WikiDer > Лондонские подземные тепловозы
| Лондонские подземные тепловозы | |
|---|---|
| Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
| Примечания | |
 Лондонский транспортный портал | |
Тепловозы видели ограниченное использование в лондонском метро, в основном потому, что выхлопные газы не могут быть выпущены, когда автомобили работают в туннелях. Прототип дизельного двигателя пронумерован DEL120 был построен в 1939 году из двух серийных легковых автомобилей 1915 года, которые, как предполагалось, будут частью партии из десяти, но опыт эксплуатации аккумуляторные локомотивы показал, что это лучшая альтернатива. Три дизеля 0-6-0 (DL81-DL83) были получены в 1971 году для замены последних паровых машин, но были слишком короткими, чтобы управлять системой сигнализации, и слишком тяжелыми для некоторых мостов. В 1996 году четырнадцать дизелей (с номерами 1 через 14, но также давали женские имена) были предоставлены Schöma Германии, которые использовались при строительстве Юбилейная линия туннели. Они были оснащены очистителями выхлопных газов, чтобы они могли работать в туннелях. Для ускорения обновления трасс на геодезических линиях, класс 66 локомотивы были наняты с 2006 года для обслуживания поездов постоянного движения, но опять же страдают от того, что они слишком тяжелы для некоторых мостов. Поскольку они не оснащены предохранительными устройствами с триггером и буксируют поезда намного длиннее, чем рассчитана система сигнализации, они ограничены движением на малой скорости.
DEL120
Дизайн
Дизайн прототипа тепловоз который мог проходить через туннели лондонских трубок, впервые был рассмотрен в 1936 году, и работы по его строительству начались в Acton Works в 1939 году. дизель на открытом воздухе, но для того, чтобы получить ток от в третьих и четвертый рельс когда под землей. Два Щетка построен 1915 г. (также известный как Ealing Stock) приводные двигатели под номерами 3937 и 3941, которые были сняты с линии Центрального Лондона, были преобразованы в электровоз. Работа включала разборку пассажирских салонов и соединение двух приводных концов вместе, чтобы сформировать двухсторонний локомотив. Центральная бухта занимала шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель, изготовлены по Петтерс, который был соединен с постоянный ток генератор.[1]
Строительство
Опытный образец, который стал первым электровозом, построенным в Великобритании, был завершен в ноябре 1940 года и был окрашен в цвет Metropolitan «Lake» с золотой отделкой. Планировалось построить десять аналогичных локомотивов для замены парка паровых машин, и еще 18 снятых с производства вагонов хранились в депо Кокфостерс с учетом этого. Строительство следующих локомотивов было отложено из-за Вторая мировая война, и опыт работы с флотом 1935 г. аккумуляторные локомотивы показал, что это лучшее решение.[1]
Служба
DEL120 поступил в нормальный режим эксплуатации в 1941 году, но безуспешно, поскольку сложная операционная система приводила к частым поломкам и ремонтам. Первоначально он использовался в окрестностях Уотфорда, а после капитального ремонта в 1952 году был передан в Хайно для работы с балластными поездами. Он был временно перемещен в депо Голдерс-Грин, чтобы управлять производственным поездом, пока был установлен экспериментальный токарный станок для шлифовальных колес. Дизельный двигатель был снят в 1954 году, после чего он использовался только для маневровых работ, сначала в Эно, а затем в Актоне. В качестве маневрового двигателя он не был идеальным, так как видимость из кабины была плохой, а доступ затруднен, поэтому с 1956 года он не работал, а в 1958 году был окончательно списан.[1]
DL81-DL83
Три Rolls-Royce с двигателем дизель-гидравлические локомотивы были построены в 1967–68 годах и поставлялись на карьер по добыче железной руды на г. Корби. Когда добывалась железная руда, локомотивы были излишками, и в 1971 году их приобрела компания London Transport. Их пронумеровали в диапазоне DL81-DL83. Все три были стандартными маневровыми маневровыми дизельными двигателями 0-6-0DH Sentinel, полученными от Thomas Hill (Rotherham) Ltd (дилер Rolls Royce / Sentinel). Они были окрашены в темно-зеленый цвет и работали в Нисдене и Лилли Бридж депо, где они заменили последний из танк ex-GWR паровозы.[2]
Колесная база локомотивов составляла всего 9 футов 8 дюймов (2,95 м), и это было слишком мало для работы на рельсовых цепях. Поскольку это делало их использование неосуществимым, каждый из них был постоянно связан с тендером, который состоял из тележки, снятой с резервной Районная линия Q Stock машина. Вес тележки был увеличен до 17 тонн, и она была оснащена спусковыми крюками и щетками для очистки от снега, чтобы ее можно было использовать для уборки снега и льда с текущих рельсов. Хотя тендеры были постоянно связаны с локомотивами, они имели отдельные номера и были обозначены как DT81, DT82 и DT83. Тендер увеличил колесную базу до 8,69 м (28 футов 6 дюймов).[2]
В каждом депо обычно работал по одному локомотиву, а третий оставался запасным. Переходы между работами происходили при необходимости технического обслуживания или ремонта. Передвижение за пределами складов было жестко ограничено, когда отдел гражданского строительства решил, что короткая колесная база и нагрузка на ось 16 тонн могут вызвать проблемы с перегрузкой на ряде мостов.[2] И свободный конец (передняя часть) локомотива, и тендер были оснащены муфтами типа «Уорд», а также обычными буферами и муфтами, чтобы их можно было соединить практически с любым подвижным составом ведомства (в то время).
К марту 1993 года все локомотивы были выведены из эксплуатации, так как инженерные поезда больше не эксплуатировались из Neasden Depot.[3] Впоследствии сохранились два локомотива; нет. DL82 на Железная дорога Мид-Норфолк и нет. DL83 на Нене Вэлли Железная дорога.[4] Третий локомотив, нет. DL81, был продан для дальнейшего использования промышленным пользователем.
| Число | Год постройки | Строитель | Тип | Номер Строителя | Использовать | Продать |
|---|---|---|---|---|---|---|
| DL81 | 1968 | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10278 | Лилли Бридж маневры | Сохранилось в Железнодорожный музей Ратленда (Коттесмор) |
| DL82 | 1968 | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10272 | Neasden / Lillie Bridge | Сохранилось в Грейт Истерн Тракшн (Хардингем). |
| DL83 | 1967 | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10271 | Neasden / Lillie Bridge | Сохранилось в Нене Вэлли Железная дорога |
Schöma
| Нет. | Имя |
|---|---|
| 1 | Бритта Лотта |
| 2 | Никки |
| 3 | Клэр |
| 4 | Пэм |
| 5 | Софи |
| 6 | Дениз |
| 7 | Анна Мария |
| 8 | Эмма |
| 9 | Дебора |
| 10 | Клементина |
| 11 | Джоан |
| 12 | Мелани |
| 13 | Мишель |
| 14 | Кэрол |
В связи со строительством Расширение юбилейной линии проекта приобретено четырнадцать дизель-гидравлических локомотивов у Schöma Германии для оказания помощи в оборудовании туннелей перед электрификацией. Они весят 33,88 тонны каждый, имеют длину 28 футов (8,5 м) и оснащены шестицилиндровыми рядными дизельными двигателями мощностью 500 лошадиных сил (370 кВт), которые обеспечивают максимальную скорость 31 миль в час (50 км / ч). Они поступили на вооружение с февраля 1996 г.[5] построены для датчика нагрузки туннеля трубы, и были оснащены конский глаз стяжки при построении.[6] Они оснащены скрубберами выхлопных газов, чтобы предотвратить попадание сажи и других частиц в туннели. С тех пор локомотивы использовались в других инженерных проектах. Когда они не используются, их можно найти на Депо Лилли Бридж или же Депо Руислип.
После завершения расширения Юбилейной линии право собственности на автомобили перешло к Лондонская подземная трансплантация. Номера 1 и 5 были изменены путем установки муфт Wedgelock, чтобы их можно было использовать для шунтирования трубного материала, в то время как номера 3 и 6 были оснащены аварийными муфтами.[7]
Арендованные локомотивы
Класс 66
Метронет заключил контракт с пятью новыми Класс 66 локомотивы из GB Railfreight для ускорения работ по замене путей в сети лондонского метрополитена. Впервые они были использованы в августе 2006 года, когда тянули инженерные поезда, состоящие из вагонов и высокопроизводительного путеукладчика, длиной почти 440 ярдов (400 м). Локомотивы могут перевозить составы с максимальной длиной 470 ярдов (430 м), что сокращает с 30 до 8 количество поездов, необходимых для доставки материалов, чтобы обеспечить типичное владение путями на выходных, и, как следствие, увеличивает количество поездов. трек, который можно продлить. Одним из недостатков более тяжелых локомотивов является то, что мосты на Районная линия необходимо было укрепить, чтобы выдержать лишний вес. Во время работы в сети они ограничены максимальной скоростью 15 миль в час (24 км / ч), поскольку они не оснащены трипланами, а сигнальная инфраструктура предназначена только для поездов, максимальная длина которых составляет 150 ярдов ( 137 м).[8]
Источники
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Лондонские подземные тепловозы. |
- ^ а б c Брюс 1987, стр. 37–38
- ^ а б c Брюс 1987, стр. 38–39
- ^ Харди 1993, п. 52.
- ^ "Corby Quarries 22 (DL83)". Железная дорога долины Нене. Архивировано из оригинал 27 сентября 2011 г.. Получено 16 апреля 2011.
- ^ «Лист данных подвижного состава, 2-е издание» (PDF). Транспорт для Лондона. п. 22. Архивировано из оригинал (PDF) 20 декабря 2013 г.. Получено 16 апреля 2011.
- ^ Харди 2002, п. 56
- ^ Харди 2002, п. 102.
- ^ «Новый флот GBRf в действии для Metronet Rail». Железнодорожный центр. 21 августа 2006 г.