WikiDer > Локомотивы с мокрым снегом в лондонском метро

London Underground sleet locomotives

Локомотивы с мокрым снегом в лондонском метро
Заметки
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Мокрые локомотивы были избыточными Лондонское метро автомобили переоборудованы, чтобы помочь с удалением льда, который скопился на направляющих рельсах. Основная партия из восемнадцати тепловозов трубчатой ​​колеи была построена в период с 1938 по 1941 год из автомобилей, первоначально построенных в 1903 году. Они были отремонтированы в 1960-х годах с использованием оборудования, снятого с лишнего. Т-сток транспортных средств, а в 1961 году к ним присоединилась пара локомотивов. В дополнение к работе по удалению обледенения некоторые из них также использовались для экспериментов по очистке листьев от рельсов. Все они прекратили работу к 1985 году. Один из локомотивов с трубной колеей впоследствии ушел в Лондонский музей транспорта, а наземные вагоны отправились в Спа-Вэлли, железная дорога.

ESL100 - ESL117

После начала программы 1935/40 года, которая включала в себя крупномасштабную замену запасов, стало доступно несколько автомобилей Центральной Лондонской железной дороги и сорок вагонов, все год постройки 1903/4, были отложены для переоборудования в мокрые локомотивы. Каждый был построен из пары легковых автомобилей; передние секции были отрезаны от задней части передней тележки и соединены спиной к задней части с новой центральной секцией. Процесс начался в 1938 году, и 22 декабря первый локомотив был готов к опытной эксплуатации. Он имел длину 38 футов (12 м), имел единственную тележку для защиты от обледенения под центром автомобиля и имел номер ESL100. Возникли проблемы с конструкцией, поскольку она была слишком короткой, чтобы перекрыть некоторые зазоры в направляющих рельсах, и поэтому последующие модификации были длиной 50 футов (15 м) и включали две тележки для защиты от обледенения. К 1941 году было построено 18 локомотивов, и этого количества было достаточно.[1]

Противообледенительные тележки несли ледорезы, которые удерживались баллоном со сжатым воздухом против течения рельса. У каждого была вращающаяся головка с ребристыми стальными роликами для разбивания льда. Щетки мокрого полотна с металлическими зубцами были установлены с обеих сторон фрезы, так что рельс подметался до и после резки, независимо от того, как двигался локомотив. Антифриз наносился на рельс распылительными форсунками, подаваемыми из бака, установленного в центральной секции, и доступ к которому осуществлялся через раздвижную дверь. Требовалось два оператора: один для привода, а другой для управления клапанами, так что, когда текущая рейка меняет стороны, следует применять антифриз. В 1955 году процесс был модернизирован, и обнаружение текущего рельса стало автоматическим. Когда рельса не было, распылители отключились, как и при остановке локомотива.[2]

В заводском состоянии локомотивы с мокрым снегом были оснащены двигателями GE66, которые были склонны к перебоям. Это было особой проблемой, когда двигатели были переключены из последовательного режима в параллельный, и чтобы смягчить это, контроллеры были расположены так, что двигатели были постоянно подключены последовательно и не могли быть переключены в параллельный режим. Это ограничивало максимальную скорость, но им нужно было работать довольно медленно, чтобы обеспечить адекватное применение антифриза, а тот факт, что им не нужно было останавливаться на станциях, означал, что они могли перемещаться между служебными поездами на большинстве линий, не прерывая расписание. В 1962 году компания London Transport начала списывать Т запас автомобили из Столичная линия, с них были сняты контроллеры электропневматических двигателей для установки на мокрые локомотивы. В то же время оцинкованные железные трубы, по которым антифриз поступал к форсункам, были заменены пластиковыми трубами, которые не корродировали и не вызывали засорения, как это происходило с железными трубами. Однако тяговые двигатели не могли быть модернизированы из-за ограниченных зазоров в тележках.[2]

Локомотив ESL103 был списан в 1954 году в результате повреждения в результате столкновения, полученного в 1948 году. Было признано, что его ремонт экономически нецелесообразен.[3] Постепенно оборудование для защиты от обледенения было оснащено обслуживающими поездами, начиная с Акция на линии Метрополитен, и потребность в отдельных локомотивах с мокрым снегом уменьшилась. ESL100 и ESL112 были модифицированы в 1972 году, чтобы их можно было использовать для удаления листьев с ходовых рельсов. Были проведены эксперименты, чтобы найти подходящую жидкость, которая способствовала бы адгезии, но так и не было найдено. Два локомотива продолжали очищать рельсы от листьев. К августу 1985 года вся техника перестала использоваться.[4] ESL107 был отозван последним и был сохранен Лондонский музей транспорта.

ЧислоExРасположение
ESL1003960, 3985Утилизация 14 октября 1982 г.[5]
ESL1013958*, 3983Утилизация 25 апреля 1984 г.
ESL1023990, 3997Утилизация 12 апреля 1984 г.
ESL1033976, 3979Списан, 11 мая 1954 г.
ESL1043971, 3980Утилизация 13 апреля 1984 г.
ESL1053952*, 3965Отправлено на слом 9 сентября 1982 г.
ESL1063984, 3993Утилизация 13 апреля 1984 г.
ESL1073944*, 3981Лондонский музей транспорта, Ковент-Гарден
ESL1083989, 3992Утилизация 12 апреля 1984 г.
ESL1093968, 3972Утилизация 24 октября 1975 г.
ESL1103987, 3994Утилизация 28 октября 1975 г.
ESL1113956*, 3959*Отправлено на слом 16 сентября 1982 г.
ESL1123945*, 3950*Сдан на слом июнь 1981 г.
ESL1133962, 3969Утилизация 19 июля 1980 г.
ESL1143967, 3970Утилизация 26 апреля 1984 г.
ESL1153982, 3991Утилизация 24 октября 1975 г.
ESL1163953*, 3964Утилизация 12 октября 1982 г.
ESL1173954*, 3995Слом

Автомобили, помеченные *, были произведены Metropolitan Amalgamated, все остальные - Birmingham Carriage & Wagon.

ESL118A / ESL118B

Локомотив ESL118A с мокрым снегом на заводе Acton Works в 1983 году.

Для линий поверхности два T Stock В 1961 году вагоны были переоборудованы в локомотивы с мокрым снегом. Они были постоянно соединены вместе и никогда не работали независимо. Противообледенительное оборудование было установлено на внутренних моторных тележках, а не на отдельных тележках, как на локомотивах с мокрым снегом размером с трубу.[3] Машины были переименованы в ESL118A и ESL118B, ранее имевшие 2758 и 2749 соответственно.[5] Локомотивы были частью эксперимента по уборке листьев между 1978 и 1979 годами, когда они были собраны в поезд, в котором находился тормозной фургон, платформа и Столичный электровоз Сара Сиддонс. Платформа имела два резервуара для воды емкостью 2 000 британских галлонов (9 100 л) и двигатель автобуса Merlin, установленный на нем, который использовался для распыления воды под высоким давлением на рельсы. L149, балластный моторный вагон, заменил локомотивы с мокрым снегом в 1979 году. В 1980 году тележка-платформа была соединена между ESL118A и ESL118B, чтобы сформировать поезд для очистки листьев, а распылители высокого давления были дополнены смесью песка и хром или нержавеющая сталь гранулы, которые наносили на рельсы в виде геля для улучшения адгезии. Металлические гранулы обеспечивали непрерывную работу рельсовых сигнальных цепей.[3]После вывода обе машины были законсервированы и в настоящее время находятся на Бакингемширский железнодорожный центр, Quainton Road.

Мокрый тендер ST1 / ST2

В 1957 году на Acton Works были построены два экспериментальных тендера с мокрым снегом для испытаний на Линия Пикадилли. Один тендер был прикреплен к передней части обычного вагонного поезда, а другой - к задней части. Тендеры были низкими, чтобы не загораживать обзор водителю. Однако эксперимент не увенчался успехом, потому что сигнализация имела точно расположенные блочные сочленения, которые управляли остановками поездов. Увеличенная длина поезда с прикрепленными к ним тендерами потребовала бы значительных изменений в системе сигнализации, и вскоре после этого последовало появление противообледенительного оборудования, прикрепленного к обычным служебным поездам.[6]

использованная литература

  1. ^ Брюс 1987, п. 82.
  2. ^ а б Брюс 1987, стр. 82–83
  3. ^ а б c Брюс 1987, п. 84
  4. ^ Брюс 1987, п. 86.
  5. ^ а б Брюс 1987, п. 94
  6. ^ Брюс 1987, п. 85.

Список используемой литературы

  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)