WikiDer > Лондонское метро 1920 г.
| 1920 г. | |
|---|---|
| В сервисе | 1920-1969 |
| Производитель | Кэммелл Лэрд |
| Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
| Примечания | |
 Лондонский транспортный портал | |
В Трубный запас 1920 г. состоял из сорока автомобилей, построенных Кэммелл Лэрд в Ноттингем, Англия. Эти вагоны были первыми новыми вагонами-трубами с пневматическими дверями. Партия состояла из двадцати прицепных и двадцати контрольных прицепных вагонов, которые были сформированы в состав из шести вагонов за счет добавления двадцати французских легковых автомобилей, построенных в 1906 году и модифицированных для работы с воздушной дверью. Первоначально они работали на Труба Пикадилли, но в 1930 году они считались скучными по сравнению с поставками новых запасов в то время. Поэтому легковые автомобили были заменены на Стандартный запас единиц, построенных в 1927 году, а также отремонтированы 1920 вагонов. Их передали в Линия Бакерлоо в 1932 году и проработал до 1938 года.
Второй плановый ремонт, чтобы их можно было использовать на Северная городская линия трансфер между Moorgate и Finsbury Park станции была прервана Вторая мировая война, а после прекращения боевых действий 35 машин были утилизированы. Остальные пять были сформированы в учебный поезд и перемещались по системе в качестве мобильного класса до тех пор, пока в 1968 году их не списали.
Фон
По окончании Первая мировая войнабыл рассмотрен вопрос о том, как можно улучшить службу в метро. Одним из основных факторов медленной работы службы было время, затрачиваемое на станциях, чтобы закрыть все двери или ворота. Чтобы решить эту проблему, в 1919 году у Cammell Laird была заказана партия из 20 прицепных и 20 управляемых прицепных вагонов. Это будут первые автомобили с пневматическими дверями. Для составления полных составов авиационного состава двадцать "Ворота Сток" Движущиеся моторные вагоны, построенные во Франции в 1906 году, были реконструированы с воздушными дверями и обычно формировались в составы из шести вагонов.[1] Машины были предшественниками Стандартный запас, которая стала самой распространенной группой трубных материалов для работы в системе,[2] отчасти благодаря Закон о торговых объектах 1921 года. Это была правительственная инициатива по финансированию проектов, которые позволили бы создать рабочие места после Первая мировая война, и позволил казначейству вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в подполье.[3]
Дизайн
Каждая из новых машин была оборудована четырьмя дверями с каждой стороны, по одной с каждой стороны, и парой дверей в центре машины, но в отличие от современных конструкций, они закрывались напротив широкой центральной стойки, а не друг против друга. Центральные двери имели ширину 2,75 фута (0,838 м), а торцевые двери - всего 2,25 фута (0,686 м), и когда они открывались, они перемещались в карман между внешней стороной автомобиля и сиденьями. Чтобы обеспечить высоту проема 6 футов (1,829 м), верхняя часть двери изогнута внутрь по линии крыши.[1] Двери были снабжены чувствительной кромкой, которая не позволяла закрыться, если кто-то попадал в дверной проем. Однако это оказалось слишком чувствительным, и чтобы сохранить преимущество более короткого времени на станциях, было отключено после первоначального испытательного периода.[4]
Каждая дверь управлялась воздушным двигателем, состоящим из большого и малого цилиндров, в которые подавался сжатый воздух под давлением 30 фунтов на квадратный дюйм (2,1 бар; 210 кПа). Подача воздуха регулировалась электрическим клапаном. На станциях он был под напряжением, в результате чего воздух из большого цилиндра был выпущен, и маленький цилиндр затем открыл дверь. Когда поезд был готов к отправлению, клапан был обесточен, пропуская воздух в большой цилиндр, и дверь закрылась. В случае сбоя подачи воздуха такое расположение позволяло вручную отодвинуть дверь.[5]
Из 20 французских легковых автомобилей первые два были переоборудованы Каммеллом Лэрдом. В центре вагона была установлена пара двустворчатых дверей, а в торцевом вестибюле, который изначально был снабжен воротами, была заключена одинарная дверь. Они поступили на вооружение в ноябре 1920 года. Остальные 18 машин были адаптированы Глостерская компания по производству вагонов и вагонов, причем последний не был завершен до июня 1924 года. Существовали различия в реализации переоборудования, поскольку железнодорожная компания рассматривала план перевода всех вагонов с воротами на работу с воздушными воротами, и эта небольшая партия предоставила возможность экспериментировать с тем, что может быть возможным.[6]
В вагонном поезде у каждого из вагонов был свой кондуктор, который отвечал за работу дверей в этом вагоне. Первоначально планировалось, что двери с пневматическим приводом будут работать аналогичным образом, но принятый метод заключался в том, что все двери в поезде из трех вагонов управлялись охранником в задней части автомобиля. Это уменьшило количество персонала, необходимого для управления поездом из 6 вагонов, с семи до трех, в том числе машиниста, арьергарда и переднего охранника.[7] Каждый охранник контролировал двери трех вагонов в своем конце поезда. Первоначально автомобили были оснащены желтыми флипперами, которые выступали сбоку при открытии двери и позволяли персоналу определять двери, которые еще не закрылись. Конструкция была неудовлетворительной, и в 1924 году стрелки заменили на индикаторные лампы, привязанные к воздушным двигателям.[8] Цепи управления тяговым усилием и цепи управления дверьми перемещались по поезду с помощью 10-жильных перемычек, установленных на высоте крыши между вагонами. Было две цепи освещения, по одной от каждой из машин. Можно было управлять поездом из трех вагонов, но для этого на управляющий прицеп нужно было установить перемычку, чтобы подключить цепи освещения и замкнуть цепь блокировки двери.[9]
Операция
Изначально автомобили использовались на Труба Пикадилли. Прицепы были пронумерованы 800-819, переоборудованные моторные вагоны - 480-499, а контрольные прицепы - изначально 700-719, но в 1926 году были перенумерованы на 1700-1719. Прицепы стали 1316-1335, а контрольные - 2043- 2062 в 1930 году, а в 1934 году, после образования London Transport и введения стандартной схемы нумерации, трейлеры стали 7230-7249, а контрольные трейлеры получили номера 5170-5189. Автомобили считались унылыми по сравнению с новыми запасами, поставленными на Хэмпстед-Лайн примерно в 1930 году, и они были отремонтированы.[10]
В заводской комплектации вагоны имели продольные сиденья по всей длине вагона, вмещающие 44 пассажира.[11] В рамках реконструкции центральный отсек был оборудован поперечными сиденьями, в результате чего вместимость увеличилась до 48, а на оставшиеся сиденья были установлены подлокотники. Цементные полы были заменены деревянными ламелями, улучшено освещение. Также были внесены изменения в соединительные элементы между вагонами, а люки в кабинах управляющих прицепов были заменены распашными. Вагоны 1906 г. были сняты, а составы укомплектованы добавлением Стандартный запас легковые автомобили, построенные Компания Metropolitan Carriage & Wagon в 1927 году. В то время линия Пикадилли расширялась, и при ее продлении предполагался бег на открытом воздухе, и приклад 1920 года был непригоден для использования во влажных условиях. Поэтому он был передан в Линия Бакерлоо с января по октябрь 1932 г.[12] После выпуска партии стандартной ложи 1929/30 года, которая была первой, оснащенной электропневматическими тормозами, было принято решение переоборудовать весь стандартный приклад для использования этой системы. К 1936 году большинство из них было оснащено новым оборудованием.[13] но исключением были легковые автомобили, работавшие с запасом 1920 года. Они не были переоборудованы до 1938 года, когда парк 1920 года был выведен из эксплуатации.[14]
После вывода два французских легковых автомобиля были адаптированы таким образом, чтобы их можно было использовать в качестве отдельных автомобилей для службы Aldwych Shuttle из Холборн к Олдвич. Остальные вошли в состав инженерного состава, работая балластными автомобилями.[8] В 1938 году серийные автомобили 1920 года были списаны с эксплуатации. Их предполагалось отремонтировать и использовать на Северная городская линия шаттл от Moorgate к Finsbury Park, но начало Вторая мировая война предотвратили это, и они хранились на складе Кокфостерс. По окончании войны 35 из них были проданы на металлолом, а оставшиеся пять стали учебными поездами для главного инженера-механика. Вагонам изменили нумерацию IC1075-1079, а поезд перемещали из депо в депо балластными моторными вагонами или аккумуляторные локомотивы. Он продолжал выполнять свои учебные функции, пока не был списан в 1968 году.[12]
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет. ISBN 978-0-85329-000-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Холлидей, Стивен (2013). Подземелье везде. История Press. ISBN 978-0-7524-9772-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (1986). Стандартный трубный приклад, часть 1: 1922-1945 гг.. Под землей. Общество Лондонского метрополитена. ISSN 0306-8609.CS1 maint: ref = harv (связь)
