WikiDer > FS класс E.432

FS Class E.432
Класс E.432
Железная дорога Италии 014 Турин.jpg
Турин Порта Нуова в 1959 году: два электровоза 1-D-1 (класс E.432) собираются отправиться на экспрессе в Париж через Железнодорожный туннель Фрежюс
Тип и происхождение
Тип питанияэлектрический
СтроительSocietà Эрнесто Бреда
Дата постройки1928
Всего произведено40
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AAR1-Д-1
 • МСЖД1′D1 ′
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Ведущий диам.1,11 метр
Водитель диам.1,63 метра
Конечный диам.1,11 метр
Длина13,91 метра (45 футов 8 дюймов)
Клейкий вес71 тонна
Локо вес94 тонны
Электрическая система / ыТрехфазный воздушная линия
3,6 кВ, 162⁄3 Гц
Текущий пикап (ы)Два сдвоенных коллекторных пантографа
Тяговые двигателиДве 1475 лошадиных сил (1100 кВт) синхронного переменного тока
Показатели производительности
Максимальная скорость100 километров в час (62 миль / ч)
Выходная мощность2200 кВт
Тяговое усилие30,856 фунт-сила (137,250 Н)
Карьера
ОператорыFS
ДиспозицияДва сохраненных

FS класс E.432 был классом трехфазный электровозы из Итальянские государственные железные дороги. Сорок из них 1′D1 ′ локомотивы были построены в 1928 году компанией Società. Эрнесто Бреда и два сохранились.

История

Учитывая успех, достигнутый с трехфазным режимом работы, электрификация продолжалась, а вместе с ней и требовались все более высокие характеристики. Предыдущие модели E.431 оказались разочаровывающими, поэтому примерно в 1926 году Тяговая служба государственных железных дорог разработала новый проект локомотива. Под руководством Джузеппе Бьянки также было решено отказаться от зависимости от иностранных патентов для пантографы, то шатуны и передача от моторов к колесам. Новые локомотивы заказывались у Эрнесто Бреда двумя партиями по 40 штук.[1] E.432 с 1929 года вступил в строй на важных линиях Порреттана и Бреннеро, а затем и на линиях между Турин и Генуя, навстречу Валь-ди-Суза, и на Лигурийский береговые линии, особенно западные. Они тянули самые важные и тяжелые поезда, быстрые, прямые и международные. Они часто использовались парами, а иногда и с другими классами, такими как E.431 или E.333. На крутых склонах они могут использоваться с версиями с малыми колесами, такими как E.554. Их также использовали в пригородных поездах.

С постоянный ток конверсия важнейших линий, произошедшая в первой половине 1960-х гг., они были сосредоточены в локомотивных депо г. Савона и Кунео, где последние десять лет они потратили свое последнее десятилетие на более скромные услуги во главе поездов по маршрутам Турин-Савона и Турин-Кунео и связанных с ними ответвлениях.[1] Э.432.008 вытащил спецпоезд из г. Алессандрия к Acqui Terme 25 мая 1976 года в ознаменование окончания трехфазной тяги, которая с начала первых экспериментов длилась более трех четвертей века.

Технические особенности

432.011 сохранилось в 2008 г.

Механическая часть

Локомотив Е.432 имел 1′D1 ′ колесная формула и ведущие колеса были 1,63 метра в диаметре. Несущие колеса имели диаметр 1,11 метра и были установлены на Тележки в итальянском стиле чтобы лучше преодолевать кривые. Локомотив был разработан для быстрых и тяжелых перевозок пассажиров.

Ведущие колеса были соединены соединительные тяги и получил ходатайство от двух тяговые двигатели с помощью специального сочлененного шатун разработан Бьянки. Были установлены подшипники скольжения для облегчения прохождения поворотов. Тяговые двигатели на раме демонтировались сверху для обслуживания. Колеса были того же типа, что и на паровозах, с балансирами и кривошипами под углом 90 градусов.

Над рамой располагалась центральная кабина и короткий капот на каждом конце. Одна капот вмещала жидкий реостат с насосом и устройством испарительного охлаждения.

Электрическая часть

Электрическая часть состояла из двух трехфазные двигатели переменного тока внушительных размеров, чуть меньше двух метров в диаметре и двадцати тонн веса. Каждый из них был оснащен вентилятором для принудительного воздушного охлаждения. Схема допускала каскадное подключение для запуска и параллельное подключение для работы на высокой скорости. Кроме того, имелось три различных соединения якоря для работы на 12, 8 или 6 полюсов. Это дало комбинации для четырех скоростей: 37,5, 50, 75 и 100 км / ч.[1] Выключатели для переключения полюсов находились в коробках, расположенных над двигателями. А жидкий реостат (содержащий карбонат натрия решение) было предусмотрено для ограничения тока во время пуска и переключения полюсов. Необходимые связи были установлены с помощью барабанного контроллера.

Каскадное соединение, которое мало использовалось, было ликвидировано примерно в 1940 году. Было обнаружено, что более практичным было запускать локомотив на второй скорости с помощью реостата и меньше использовать переключение высокого напряжения, которое всегда было источником проблем. Более того, при каскадном подключении двигатели были склонны к перегреву.

Текущая коллекция состояла из двух двухсторонних пантографы устанавливается на крыше кабины и всегда используется вместе.

Управление несколькими блоками

Успех «Лигурийского» множественный контроль, уже опробованные на классах E.551, E.554, E.333 и E.431, привели к идее принять его в качестве стандартного оборудования на всех трехфазных локомотивах, за исключением только самых старых типов. Планировалось преобразование четырех членов класса E.432, но было выполнено только на одном агрегате.

Первыми выбранными агрегатами были E.432.002 и 030. На этих двух машинах, как на E.431.018 и 036, была запланирована дополнительная установка высоковольтной муфты, которая позволила бы второму агрегату работать с опущенными пантографами. Однако работа была отложена в ожидании практических результатов двух E.431.

Тем временем возникли проблемы профсоюзов с железнодорожными работниками, опасавшимися возможного сокращения рабочих мест в будущем. В начале 1960-х годов отказ от трехфазной тяги на Фрежюс и Джови линии были уже на горизонте, и FS решила приостановить программу. В конечном итоге единственным локомотивом E.432, оснащенным "Лигурийским" множественным управлением, был E.432.030. Номер Е.432.002 поступил в цех, но работы по его переоборудованию так и не были завершены.

Распределение локомотивов

Рано
Потом
С 1974 г.

Сохранение

Сохранились два локомотива.

Рекомендации

  1. ^ а б c Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс Е432 1-Д-1». Современные локомотивы. С. 56–57. ISBN 0-86288-351-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Erminio Mascherpa, Il comando multiplo delle locomotive trifasi, в Italmodel ferrovie, 26 (1974), n. 177, pp. 6129-6135, n. 178, стр. 6165-6171.
  • Джованни Корноло, Клаудио Педраццини, Локомотив Электриче, Парма, Эрманно Альбертелли Эдиторе, 1983
  • Gianfranco Ferro, Locomotive E 432, la più Potente locomotiva trifase, fasicolo fuori testo Locomotive trifasi in Tutto treno, 4 (1991), n. 36, стр. 17-24
  • Джованни Корноло, Локомотив FS E.432 trifasi, в Mondo Ferroviario 88.1993 г., Редакция дель Гарда. Дезенцано-дель-Гарда
  • Андреа Роваран, L'indimenticabile E.432 в "Tutto Treno" n. 245, 10/2010, Duegi Editrice, Понте С. Николо (PD)