WikiDer > Класс FS E.636

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «FS Class E.636» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Сентябрь 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

FS класс E.636
E.636.002 в оригинальной ливрее, собственность музея FerAlp Team в Буссолено
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Бреда, ОМ CGE, ОМ Reggiane, Марелли, СНОС Савильяно, FIAT, TIBB, О.Ф. Пистойеси, Ансальдо Дата постройки 1940–1962
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД Бо'Бо'Бо ' • Содружество Бо-Бо-Бо Измерять 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр Диаметр колеса 1,250 м (49,21 дюйма) Колесная база 5.200 м (17 футов 3⁄4 между тележка повороты 3,150 м (124,02 дюйма) между оси каждой тележки Длина 18,250 м (59 футов 10 1⁄2 в) Ширина 3.000 м (9 футов 10 1⁄8 в) Высота 3,380 м (11 футов 1 1⁄8 в) Локо вес 101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т) Электрическая система / ы 3,000 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Контактная сеть Текущий пикап (ы) Пантограф Тяговые двигатели Серия DC Передача инфекции Передаточные числа 21/65, 20/65, 28/65 и 24/74
Показатели производительности Максимальная скорость 120 км / ч (75 миль / ч) Выходная мощность 2100 кВт (2800 л.
Карьера Операторы FS Trenitalia Количество в классе 469 Первый забег 1940 Диспозиция выведен из эксплуатации в 2006 г.

В FS E.636 это класс Итальянский сочлененный электровозы. Они были представлены в течение 1940-х - 1960-х годов и были выведены из эксплуатации с 2006 года. Они были одной из самых многочисленных итальянских локомотивных групп и широко использовались в течение своей долгой карьеры, перевозя все типы поездов, начиная от грузовые и дальние пассажирские перевозки. В их представлении также были использованы некоторые революционные (для того времени) конструктивные решения, такие как шарнирно-сочлененный кузов и схема с тремя тележками.

История

Блок 385 в ливрее XMPR, с центральным проектором, зеленым и красным светом

E.636 был разработан для преодоления проблем, обнаруженных в 1930-х годах как E.626 многоцелевой и E.326 высокоскоростных локомотивов, чтобы лучше справляться с увеличивающимся железнодорожным движением в Италия.

E.636 был первым итальянским локомотивом, принявшим на вооружение Бо-Бо-Бо конфигурация с шасси, разделенным на две шарнирно-сочлененные части, поворачивающиеся на центральной тележка, который очень хорошо подходит для часто извилистых линий Италии и который позже был бы повторен на E.645 / 646 и E.656 классы. Наличие большого количества колес считалось важным из-за наличия ряда линий с большим уклоном на итальянской железнодорожной сети, поскольку это увеличивает предел сцепления, а это означает, что локомотив менее подвержен пробуксовке колес. Вес новых двигателей составлял примерно 101 короткую тонну (90 длинных тонн; 92 тонны). Двигатели изначально были такими же, как E.626. В 32R использовалась контактная сеть на 3 кВ, но вскоре выяснилось, что она недостаточна, и поэтому были обновлены и снабжены новой системой передачи с полой осью. В основном были установлены два разных передаточных числа: 21/65 для наклонных линий или тяжелых грузовых поездов (максимальная скорость 95 км / ч (59 миль / ч), позже повышенная до 110 км / ч), и более длинное 28/65 с максимальной скоростью. скорость 120 км / ч (75 миль / ч), подходит для пассажирских перевозок.

Локомотив выпускался трех разных серий:

• 1 серия (001-108), с 1940 по 1942 г.
• 2 серия (109-243), с 1952 по 1956 г.
• 3 серия (244-469), с 1957 по 1962 год

Первый агрегат введен в эксплуатацию в мае 1940 г. Шесть локомотивов были уничтожены во время Вторая Мировая Война. После войны общее количество локомотивов было доведено до 469, в том числе благодаря поддержке План Маршалла, что делает его одной из самых многочисленных групп итальянских локомотивов. Все подразделения были окрашены в каштановую ливрею; в 1990-х годах его заменили на белый с зелеными полосами для большинства поездов (ливрея XMPR).

По железнодорожным стандартам 2000-х годов E.636 были старыми и неудобными. Оригинальная конструкция кабины экипажа оказалась абсолютно непригодной для современных стандартов безопасности: это было продемонстрировано в аварии 1996 года в г. Сульмона, где машинист погиб, несмотря на малую скорость, не успев вовремя покинуть кабину. Поэтому 200 единиц были восстановлены и лишены всех асбест.

Начиная с 1990-х годов, E.636 использовались в основном для грузовых перевозок, за исключением большего количества отставаний. Сицилийский линий. Некоторые единицы были переданы второстепенным итальянским железным дорогам. Поэтапный отказ от всего класса был завершен в мае 2006 года.

Технические детали

Е.636 - очень простые локомотивы. Большинство функций главной цепи управления осуществляется через различные реле и контакторы. В случае поломки машинист легко мог их исправить, чтобы хотя бы освободить пути; Кроме того, особенно в последние годы службы, E.636 были первыми локомотивами, которые новые машинисты изучали во время своих курсов обучения, благодаря простой механике работы.

Двигатели и электрическое описание

Как и большинство старых итальянских локомотивов, E.636 имеет реостат (сформировано 16 чугун резисторы соединены последовательно, с общим сопротивлением 29 Ом), который необходимо постепенно, но как можно скорее исключать при запуске, который регулирует ток на шесть 32R-200 ОКРУГ КОЛУМБИЯ тяговые двигатели, два на тележка.

Двигатели можно подключать в трех комбинациях: последовательно, последовательно-параллельно и параллельно; каждая комбинация обеспечивает двигатели все более высоким напряжением, тем самым увеличивая ток.

Их настройка следующая:

Традиционный контроллер, используемый на итальянских реостатических локомотивах.

Реостат (соединенный последовательно с тяговыми двигателями) необходим, потому что двигатель постоянного тока имеет внутреннюю характеристику поглощения тока, обратно пропорционального его скорости вращения; на высоких скоростях он потребляет меньше тока. Это означает, что при запуске ток будет очень высоким, потому что единственное сопротивление, которое может встретиться, будет только сопротивлением двигателей и внутренних проводников, которое очень мало (на практике короткое замыкание). Реостат увеличивает общее сопротивление при запуске локомотива, снижая ток и обеспечивая более плавный запуск.

В комбинациях S-P и P реостат разделен на три ветви, соединенные параллельно; это снижает общее эквивалентное сопротивление реостата примерно до 3,5 Ом, в то время как в комбинации S все его элементы соединены последовательно.

Как почти все итальянские локомотивы с реостатическим регулированием, начиная с E.626, тяга регулируется с помощью рычага (обычно называемого Maniglione) установлен на опоре, называемой Ронкола; эта опора имеет несколько выемок, каждая из которых представляет собой часть реостата, плюс три выемки для «концевых комбинаций» и два «переходных» положения (больший блок между выемками). Для ускорения водитель постепенно поворачивает рычаг по часовой стрелке выемка за выемкой, и при этом различные контакторы реостата замыкаются, шунтируя резисторы и снижая общее сопротивление реостата, что также дает больший ток двигателям; по мере нарастания скорости противоэлектродвижущая сила понижает этот ток, пока в реостате больше не будет необходимости: тогда он полностью исключен (очевидно, в случае тяги и в выемке «конечной комбинации»). Это безопасно обеспечивает тягу в течение неопределенного периода времени в определенных пределах.

Когда достигнуты концевые выемки комбинации, драйвер может затем вставить одиночный шунт (по одному для каждой комбинации) или перейти к следующей комбинации, повторно вводя реостат, который должен быть снова исключен, для следующих комбинаций до конца достигается параллельная комбинация. Шунты увеличивают ток в двигателях за счет шунтирования некоторых шпилей двигателя (через контактор параллельно); это уменьшает магнитный поток и, как уже говорилось, увеличивает ток (так как они обратно пропорциональны). В зависимости от локомотива существуют различные «уровни шунтирования», как будет объяснено далее; обычно на каждую комбинацию приходится по одному. Также важно удалить шунты перед выполнением перехода, чтобы избежать вспышек из-за аномально высоких токов.

Как и некоторые модели E.626, локомотивы E.636 не оснащены моторным сумматором "CEM" (CEM означает Combinatore Escluditore Motori), устройство, которое во время переходов вращается, объединяя двигатели соответствующим образом через различные контакторы.

На E.636 это достигается за счет использования более тонких шпилей, поэтому переходы (особенно в обратном направлении) должны быть очень медленными и постепенными. Оптимальный момент для перехода к следующей / предыдущей комбинации первой / последней метки - это когда амперметр двигателя показывает 0 ампер, что происходит при переходе рычага через переходное положение (водитель должен ненадолго остановиться в середине блока и обратить внимание к амперметру), что означает, что контакторы двигателя находятся в оптимальном положении и можно безопасно продолжить работу. Невыполнение этого может привести к вспышкам, которые повредят контакторы.

Важным параметром, который должен учитывать водитель, особенно во время реостатного исключения, является ток в цепи тяги.

В частности, если он исключает слишком высокую скорость, может произойти проскальзывание колес (в этом случае может помочь использование шлифовальных машин и уменьшение дроссельной заслонки), и одно или несколько реле максимального тока могут размыкаться при превышении максимально допустимого значения тока.

Локомотив защищен от чрезмерно высоких токов с помощью различных видов реле:

• Реле максимального тока общего назначения («RMx»);
• Трехмоторная ветка (Рамо Мотори) реле максимального тока («RMx 1-2, RMx 3-4, RMx 5-6»);
• REC (Рискальдаменто Элеттрико Карроцце, это электрическая система, используемая для обеспечения электрического обогрева вагонов 3000 В) реле максимального тока («RMx REC»);

Когда они размыкаются, они также размыкают главный выключатель; это разрывает соединение с цепной линией.

До 1970-х максимальные токи для реле были следующими:

Между 1970 и 1980 годами предыдущие значения изменились:

Кабина списанного агрегата

Как можно видеть, допустимые токи в последовательном соединении равны 450 А в обоих случаях, а в комбинациях последовательно-параллельного и параллельного подключения - 350 А и 450 А соответственно.

Как уже говорилось, в каждой комбинации допускается один уровень шунтирования поля (процент ослабления поля: 31%); однако некоторые единицы получили 92-250 (использовались на FS класс E.424) и двигателей типа 32РТ-200, которые допускали максимум 5 уровней шунтирования поля (процент ослабления поля: 65%, 45% на последних). Эти блоки позже были снова сделаны идентичными стандартным.

Передача движения

Агрегаты с 001 по 243 устанавливали трансмиссию типа Негри, за исключением агрегатов 195-198 и 176-183, у которых были резиновые тампоны вместо пакетов катушек и двойная полая осевая трансмиссия и резиновые тампоны соответственно.

Все последующие построенные агрегаты имели один и тот же тип трансмиссии 176-183, но несколько отличались.

Разные локомотивы получили разное передаточное число (см. "Специальные подразделения" Больше подробностей):

Вспомогательные и пневматические услуги

Вентиляторы охлаждения двигателя включались двумя 4,5 кОм.W 3,000 V специальные двигатели до блока 201; более поздние агрегаты имеют двигатели мощностью 1 кВт, идентичные тем, которые используются на Класс FS E646; они также используются как динамо-машины для подзарядки батарей 24 В (только если напряжение в сети превышает 1500 В), используемых для питания устройств низкого напряжения (фонарей, систем обогрева локомотивов, контакторов и т. д.)

Производство воздуха на локомотиве обеспечивали два компрессора типа С38; позже они были модернизированы более надежным W242, однако на некоторых агрегатах был заменен только один компрессор, оставив по одному каждого типа на одном локомотиве; C38 производил воздух до 8 бар в основных резервуарах, а W242 - от 8 до 9 бар. Фактически, на этих устройствах в нормальных условиях использовался только W242; второй - только если давление упало ниже 7 бар.

Главные баки и батареи 24 В снабжают воздухом и током несколько систем:

• Тормозная система, которая забирает воздух из основных резервуаров и обычно находится под давлением около 5 бар (когда тормоза не отключены).
• Главный выключатель (Interruttore Rapido, IR), который представляет собой «высоковольтный выключатель», который соединяет линию 3 кВ с локомотивом. Его можно закрыть только при давлении более 5 бар.
• Контакторы. Они широко используются на итальянских электромеханических локомотивах, в том числе на E.636. Они используются в различных системах, в основном для вставки / отключения резисторов реостата; может двигаться только тогда, когда давление превышает 5 бар, и ИК должен быть закрыт.
• Рог и свисток (Тромба и Фишио). У локомотивов есть два гудка и свистка, по одному над каждой кабиной. Первые активируются соленоидный клапан и работают только при вставленных батареях и давлении выше 5 бар, в то время как секунды могут достигать максимальной частоты при давлении около 4 бар.
• Метатели песка (Sabbiere). Как следует из названия, они бросают песок на дорожку, чтобы повысить приверженность. Они должны активироваться вручную водителем в случае пробуксовки колес и работать с давлением около 5 бар.
• Масленки фланцевые (Унгибордо). В 1970-х годах для сохранения гребня колеса локомотивы получили систему DeLimon, которая распыляет масло с помощью сжатого воздуха через регулярные выбираемые интервалы в канал между гребнем колеса и поверхностью колеса переднего колеса.
• Первый пантографный компрессор (Compressore di primo alzamento). Этот небольшой компрессор, питаемый напряжением 24 В от аккумуляторных батарей, используется при первом запуске локомотива, когда основные резервуары пусты, чтобы произвести достаточно воздуха для первого подъема пантографа.

Первоначально на локомотив были установлены 7-позиционный контроллер тормозов Westinghouse L-типа и колесный локомотивный тормоз, который позже был заменен более распространенными рычагами Oerlikon FV4 и RA-M2 соответственно.

Тормозные системы

В частности, бывшая тормозная ручка Westinghouse L-типа и колесный локомотивный тормоз.

Особенность тормозного рычага типа "Эрликон".

Особенности тормозного рычага типа "РА-М2".

У локомотива три вида тормозов:

• Ручной тормоз: приводится в действие вручную двумя колесами в каждой кабине, по одному на каждую тележку, прижимая тормозные колодки к колесу; Таким образом тормозятся четыре из шести осей.
• Пневматические тормоза тепловоза (Френо Диретто или же Moderabile): забирает воздух из основных резервуаров, минуя тормозную магистраль и напрямую нагружая тормозные цилиндры локомотива, тем самым тормозя его. Он немного быстрее, чем постоянный тормоз, но тормозит только локомотив; не рекомендуется использовать для торможения целого поезда с вагонами, поскольку это может вызвать «эффект пружины».
• Непрерывный, автоматический воздушный тормоз, тормозил весь поезд.

Это тормоз отрицательного типа, который называется непрерывным, потому что он распространяется на весь поезд, автоматическим, потому что, если непрерывность тормоза больше не присутствует (общий разрыв трубопровода), автоматически применяется экстренное торможение.

На агрегатах с клапанами типа Breda и рычагами Oerlikon тормоза регулируются во время торможения и отпускания; Принципы работы следующие.

Тормозная система локомотива состоит из множества компонентов:

• Два вида резервуаров, называемых «вспомогательный резервуар» (Serbatoio Ausiliario) и "командный резервуар" (Serbatoio di Comando).
• Одна или две трубы, идущие вдоль поезда, называются «магистральной» (Condotta Principale, не на всех E636 и, как правило, только на легковых автомобилях, в грузовых вагонах его нет) и «общая труба» (Condotta General, собственно тормозная магистраль).
• Отвод (контроллер, который используется для постепенного торможения).
• Конкретное устройство под названием "дистрибьютор", который разделен на две камеры: в одной поддерживается общее давление в трубопроводе (которое может изменяться), а в другой - командное давление в пласте (которое фиксируется на 5бар (500 кПа; 73 psi), хотя может отличаться при перегрузке тормозов); посередине - подвижный поршень.
• Тормозные цилиндры.
• Тормозная оснастка.

Когда тормоза отпущены, давление в тормозной магистрали составляет около 5 бар (500 кПа; 73 фунта на квадратный дюйм) и 0 бар (0 кПа; 0 фунтов на квадратный дюйм) в тормозных цилиндрах.

Чтобы затормозить поезд, машинист, перемещая регулятор тормоза, создает в конкретном резервуаре разрежение под названием "барилетто", который через серию катушек создает соединение с внешней средой, что заставляет общую трубу постепенно понижать свое давление до значения, равного давлению в вышеупомянутом резервуаре (насколько быстро это происходит, зависит от длины поезда: чем длиннее он есть, тем медленнее будет эта процедура). дистрибьютор командное давление в резервуаре «побеждает» теперь более низкое давление в трубопроводе, и, таким образом, поршень перемещается, создавая соединение между тормозными цилиндрами и вспомогательным резервуаром (питаемым из основных резервуаров), который затем будет направлять количество воздуха в тормозные цилиндры пропорционально сущности депрессии. Максимальное давление, которое может быть достигнуто в тормозных цилиндрах на E636, составляет 3,8 бара (380 кПа; 55 фунтов на кв. Дюйм), что соответствует давлению внутри общей трубы около 3,5 бар (350 кПа; 51 фунт / кв. Дюйм).

В случае экстренное торможениетормозная магистраль находится в непосредственном контакте с внешней атмосферой, что приводит к быстрому падению давления и, как следствие, к очень быстрому торможению поезда (хотя нет изменения мощности торможения: влияет только скорость торможения).

Чтобы отпустить тормоза, водитель увеличивает давление в барилетто, через контроллер тормоза; давление в тормозной магистрали восстанавливается (воздух забирается из основных резервуаров и из магистральной трубки, если она есть) до значения, присутствующего в барилетто.Внутри дитрибуторе давление в тормозной магистрали превышает командное давление в резервуаре, поэтому соединение между тормозными цилиндрами и вспомогательными резервуарами изменяется (или прерывается, в зависимости от давления в трубопроводе); тормозные цилиндры разгружаются, отправляя свой воздух наружу до тех пор, пока их давление не достигнет значения, пропорционального величине разрежения. Когда давление в трубопроводе составляет 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. дюйм), цилиндры будут разгружаться до тех пор, пока они не станут пустыми.

Для более быстрого отпускания тормозов также можно на короткое время «перегрузить» тормозную систему до давления, пропорционального ранее существовавшему разрежению, вплоть до максимального давления 7,2 бар (720 кПа; 104 фунт / кв. Дюйм); вскоре после этого давление падает до 5,5 бар (550 кПа; 80 фунтов на кв. дюйм) и постепенно возвращается к 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. дюйм) примерно за 240 секунд.

Однако на агрегатах с тройными клапанами (Дистрибьютор типо Westinghouse) и 7-позиционные рычаги, тормозная схема немного отличается. В дистрибьютор разделен на две части, как было сказано ранее, но нет резервуара для командного резервуара: когда давление внутри тормозной магистрали падает, это непосредственно вспомогательный резервуар, который заставляет раму, установленную в середине, перемещаться. В этом случае торможение не является постепенным при отпускании: когда водитель переводит контроллер в положение «отпускание», тормоза полностью отпускаются; если он снова затормозит слишком быстро, существует риск потери мощности торможения, потому что воздуха может не хватить для оптимального торможения, поскольку отсутствие фиксированного давления в резервуаре команд не гарантирует, что воздуха достаточно чтобы безопасно отпустить тормоза. Возможно даже полностью опорожнить резервуар, что влечет за собой опасность вообще не остановить поезд. Это предотвращается в установках с клапанами Breda и других типов, так как тормоза не могут быть полностью отпущены, если в основных резервуарах недостаточно воздуха для повторного торможения.

Есть риск, связанный с операцией «перегрузки». Внутри дистрибьютор Давления внутри двух камер уравновешены: во время перегрузки пропорционально возрастают давления в командном резервуаре и тормозной магистрали. Как уже говорилось, они постепенно понижаются до 5 бар (500 кПа; 73 фунта на квадратный дюйм), но может случиться так, что командный резервуар «столкнется» с более высоким давлением, в то время как давление в трубопроводе будет ниже. Это поддерживает связь между дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами и, следовательно, тормоза. В этом случае возможное решение состоит в том, чтобы снова перегрузить систему, чтобы можно было сбалансировать давления, или, если это не сработает, вручную «сбросить» резервуар команд (опустошив его), потянув за рычаг, расположенный снаружи. -положение рычагов риск больше: труба подключается к непосредственному соединению с основными резервуарами, и, если контроллер слишком долго находится в положении перегрузки, он может достичь очень высокого давления (даже 9 бар или 900 кПа или 130 фунтов на квадратный дюйм). В этом случае тормоза очень легко остаются включенными, и единственное практическое решение - вручную опорожнить резервуары командного резервуара, как указано выше.

Механические модификации

Локомотив образован двумя полувагонами, которые поворачиваются над центральной тележкой. Между ними находится сильфон, который изначально был сделан из резины, а в 1950-х годах был заменен на непроницаемую мембрану. В последние годы на смену ему пришел гибкий пластик.

Квартира 441 в оригинальной ливрее, в Больцано.

На послевоенных единицах усиленные рамы толщиной 7 мм (0,28 дюйма) были установлены на шасси и под кабинами, так как первые 108 единиц показали некоторые механические недостатки в этих местах; в середине 80-х было решено усилить только шасси на довоенных агрегатах (однако агрегаты 026 и 065 этих модификаций так и не получили).

Чтобы уменьшить паразитное движение, между кузовами были установлены амортизаторы: глицеринового типа с агрегата 1-276 и специального масляного типа с агрегата 277 и далее, хотя в 1977 году они были устранены, поскольку считались бесполезными.

Первые 108 агрегатов имели на крыше вентиляционные шахты реостата, отличные от вентиляционных шахт остальных агрегатов, хотя позже они были заменены на более эффективные шахты, используемые на последних агрегатах.

Также они имели масляные пряжки скольжения, а следующие узлы - подшипники качения.

Установки 162-171 были оснащены французскими пряжками Athermos для испытаний, которые позже были удалены.

В агрегатах 001-108 пескометры устанавливались внутри тележки; после войны они были заменены внешними, которые также изначально устанавливались на более поздних моделях.

Системы безопасности

Первые 108 локомотивов изначально были оснащены педаль бдительности спроектированный инженером FS Минуччиани, который требовал периодического подтверждения от машиниста, когда поезд движется (или требовалось экстренное торможение), но после войны, из-за давления профсоюзов, его производство было прекращено; однако, начиная с 1970-х годов, многие (не все) единицы получили "Ripetizione Segnali a 4 codici" система, спидометр Хаслера и доработанный "регистратор графика скорости" (Zona tachigrafica), который также записывал коды, полученные от РС.

E.636.284 "Камилла" в Милане Смистаменто.

E636 PVT (Фотоэлектрический поезд).

Специальные и экспериментальные подразделения

• E.636.385 был частью проекта "PV Train" и получил фотоэлектрический элементы, используемые для подзарядки батарей 24 В. В связи с этим он был включен в актив итальянских исторических единиц;
• E.636.082 использовался для испытаний в 1965 году реостатного торможения (эта же система позже была принята на FS класс E.444); второй рычаг меньшего размера был установлен на верхней части тягового рычага и использовался для управления тормозным реостатом. По бокам этого агрегата также устанавливались все более крупные вентиляционные отверстия. В настоящее время он лишен многих внутренних компонентов и не может работать.
• E.636.284, пожалуй, самая известная единица группы. Агрегат попал в аварию, в результате чего была повреждена кабина водителя. FS решил восстановить агрегат, а также решил поэкспериментировать с кабиной нового типа, аналогичной той, что использовалась на FS класс E.656. Агрегат получил прозвище «Камилла», от которого предположительно звали подругу рабочего, занятого на восстановительных работах, которая написала его мелом возле одного из сцепных устройств локомотива.^[1] Этот блок тоже исторический.
• В 1951 г. агрегаты 044 и 089 получили двигатели типа 92-250, используемые на FS класс E.424, и передаточное число также было изменено на 20/65, для максимальной разрешенной скорости 120 км / ч (75 миль / ч) (максимальная мощность 2490 кВт или 3340 л.с. вместо 2100 кВт или 2800 л.с.). Результаты этого эксперимента оказались успешными, поскольку эти локомотивы имели те же характеристики, что и FS класс E.428 (передаточное число 31/101), но с меньшим весом и мощностью; однако позже они были возвращены к своему первоначальному статусу.
• Агрегаты с 271 по 275 были построены с тележками, отличными от стандартных (аналогичными тем, что использовались на FS класс E.646 прототипы), электродвигатели 32РТ-200, 5 ступеней параллельного включения и передаточное число 24/74 (максимальная скорость 105 км / ч или 65 миль / ч). Позже эти агрегаты были сделаны идентичными стандартным агрегатам.

В течение 1960-1970-х годов Ансальдо-Бреда построил локомотив на основе E.636 для использования в Югославии, классифицированный JŽ 362.

Смотрите также

• HŽ серии 1061
• Итальянский сайт про E.636, с подробным описанием и фотогалереями

Рекомендации

• Istruzione sull'Esercizio del Freno Continuo Automatico
• Джованни Корноло (1994). Локомотив Elettriche.
• Некоторые части были переведены из статьи, представленной в итальянской Википедии.

Викискладе есть медиафайлы по теме FS E.636.