WikiDer > Рейс 2 авиакомпании Japan Airlines

Japan Airlines Flight 2
Рейс 2 авиакомпании Japan Airlines
JL2 бросил воду на мелководье недалеко от взлетно-посадочной полосы в SFO в 1968 году.
Рейс 2 Japan Airlines в воде у взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Сан-Франциско
Авария
Дата22 ноября 1968 г. (1968-11-22)
РезюмеСлучайное падение при приближении из-за ошибка пилота
СайтЗалив Сан-Франциско, Округ Сан-Матео, Калифорния, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
37 ° 35'N 122 ° 19'з.д. / 37,59 ° с. Ш. 122,31 ° з. / 37.59; -122.31Координаты: 37 ° 35'N 122 ° 19'з.д. / 37,59 ° с. Ш. 122,31 ° з. / 37.59; -122.31
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-8-62
ОператорJapan Airlines
Постановка на учетJA8032
Начало полетаМеждународный аэропорт Токио
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Жильцы107
Пассажиры96
Экипаж11
Смертельные случаи0
Травмы0
Выжившие107

Рейс 2 авиакомпании Japan Airlines был регулярным пассажирским рейсом 22 ноября 1968 года.[1] Самолет был новый Дуглас DC-8 по имени «Шига», летящий из Международный аэропорт Токио (Ханэда) к Международный аэропорт Сан-Франциско. Из-за сильного тумана и других факторов капитан Кохей Асо по ошибке посадил самолет недалеко от Coyote Point на мелководье Залив Сан-Франциско, две с половиной мили до взлетно-посадочной полосы.[2][3] При посадке ни один из 96 пассажиров и 11 членов экипажа не пострадал.

Инцидент

В раннем отчете береговой охраны говорилось, что самолет остановился вверх ногами.[4] Фактически, самолет остановился на дне залива на мелководье глубиной около 7 футов (2,1 м).[5] оставляя передние выходы над ватерлинией.[3] Главный казначей Казуо Хашимото почувствовал, что паники среди пассажиров после приземления нет, и попытался сделать объявление с помощью системы громкой связи (PA). Поскольку система громкой связи вышла из строя после приземления, он закончил тем, что крикнул из передней кабины пассажирам: «Тихо, самолет достиг дна моря. Он не утонет. Не волнуйтесь, мы хорошо подготовлены к эвакуация ".[6] Все пассажиры и команда эвакуировали самолет на спасательных шлюпках, которые полиция и катера береговой охраны отбуксировали в близлежащую гавань для яхт Койот-Пойнт. Капитан Асо ушел последним.[7] Асо вернулся в самолет после того, как убедился, что все находятся на берегу, чтобы собрать и вернуть личные вещи пассажиров.[5]

После инцидента США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заявил, что это был первый успешный отказ от авиалайнера с момента открытия авиасообщения. Посадке, возможно, способствовал необычно высокий прилив 7 футов (2,1 м) по сравнению с типичным уровнем воды 4 фута (1,2 м), что привело к тому, что начальник пожарной охраны Южного Сан-Франциско Джон Марчи объявил, что выливание канавы произошло «одноразовым». - миллион выстрелов », поскольку увеличенная глубина обеспечивала достаточную амортизацию, будучи при этом достаточно мелкой, чтобы выходные двери оставались над водой.[5]

Причина аварии

Капитан Асо был пилотом-ветераном, который летал с Japan Airlines в течение 14 лет в 1968 году, имея налет примерно 10 000 часов.[7] 1000 из них на DC-8. Во время Второй мировой войны он служил летным инструктором японских вооруженных сил.[1] Его первый помощник, капитан Джозеф Хейзен, имел такое же время полета, но мало опыта работы с DC-8. Капитан Асо попытался автоматизировать Инструментальная система посадки (ILS), чего ни один из них раньше не делал во время зарегистрированного полета DC-8.

Облачный потолок составлял 300 футов, видимость - 3/4 мили, и между небом и спокойными водами залива был небольшой контраст. В результате, как только самолет спустился ниже облаков, ошибка не была вовремя распознана, чтобы исправить ее, прежде чем упасть в воду. Капитан Асох заявил, что он понял, что самолет был слишком низким, когда он заметил воду после того, как самолет прорвался сквозь туман на высоте 211 футов (64 м) со скоростью воздуха 177 миль / ч (285 км / ч). Он схватился за ручку управления, чтобы набрать высоту, но самолет уже ударился о воду.[7]

Капитан Асо заявил (через переводчика), что «самолет был полностью автоматическим», и он не мог «сказать, что было не так [что привело к приземлению на воду]», потому что он находился в контакте с диспетчерской вышкой во время всего подхода и был никогда не сообщал, что отклонился от траектории полета.[7]

Обзор инцидента NTSB показал, что:[3]

Вероятной причиной этой аварии было неправильное применение предписанных процедур для выполнения захода на посадку по системе ILS с автоматической связкой. Это отклонение от предписанных процедур было отчасти вызвано отсутствием ознакомления и нечастой работой с установленной системой управления полетом и системой автопилота.

«Защита Асо»

На вопрос NTSB о приземлении Асо, как сообщается, ответил: «Как вы, американцы, говорите, я облажался».[1] В своей книге 1988 г. Парадокс Абилин, автор Джерри Б. Харви назвал это откровенное признание вины «защитой Асо»,[8] и эта история и термин были подхвачены рядом других теоретиков менеджмента.[9]

Последствия

Позже самолет был отремонтирован и летел на Окада Эйр.

Самолет не получил серьезных повреждений и был восстановлен через 55 часов после инцидента.[10][11] во время прилива после нескольких неудачных предыдущих попыток поднять его из воды.[12] После опрыскивания 20 000 галлонов США (76 000 л; 17 000 имп галлонов) пресной воды он был доставлен в аэропорт на 150-футовой (46 м) барже.[13] Внешнее повреждение было крайне незначительным, поскольку было отмечено, что единственной поврежденной частью внешнего оборудования на самолете была правая тележка шасси, при этом одно колесо было оторвано, когда самолет случайно кувыркался.[11] Дальнейшие осмотры выявили лишь незначительные структурные повреждения, ремонт займет менее шести месяцев.[14]

United Airlines предложил JAL отремонтировать и отремонтировать самолет за 4 000 000 долларов США (что эквивалентно 27 890 000 долларов США в 2019 году), с чем согласились Japan Airlines, и самолет был отремонтирован и отремонтирован в течение полугода.[15][16] Самолет был возвращен JAL 31 марта 1969 г.[10] 11 апреля 1969 года совершил успешный испытательный полет из Сан-Франциско в Гонолулу.[16] Позже он был переименован в «Хидака» и продолжал служить JAL до 1983 года.

Асоху временно запретили пользоваться пассажирскими самолетами,[17] понижен в звании до первого офицера, прошел наземную подготовку,[16] и продолжал летать в JAL до выхода на пенсию. Несколько месяцев спустя Хейзен также вернулся к полетам.

К 1973 году Japan Airlines использовала Боинг 747 самолет на маршруте Токио - Сан-Франциско.[15] Сегодня Japan Airlines по-прежнему выполняет рейс 2 (JAL002) из ​​Ханэда в Сан-Франциско, в настоящее время используя Боинг 777-300ER.[18]

Более поздняя история самолетов

JA8032 был продан Air ABC (регистрационный TF-BBF), затем Окада Эйр (регистрация 5N-AON), и, наконец, полетел в качестве экспресс-грузовика для Воздушный экспресс (регистрационный N808AX[19]) перед выводом из эксплуатации и утилизацией на Уилмингтон Эйр Парк (ILN) в декабре 2001 г.[1]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d "Всплеск" Шига"". Check-Six.com. Получено 11 мая, 2011.
  2. ^ Силаги, Ричард (9 марта 2001 г.). "DC-8, который был слишком молод, чтобы умереть". Airliners.net. Получено 25 августа, 2016.
  3. ^ а б c «Акт аварии самолета NTSB AAR-70-02». Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 12 октября 2016.
  4. ^ «Реактивный лайнер терпит крушение в заливе». Читающий орел. UPI. 22 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  5. ^ а б c "Крушение на японской авиалинии, вызванное приливом". День. Нью-Лондон, Коннектикут. AP. 23 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  6. ^ Такри, Дональд Б. (23 ноября 1968 г.). "Никто не запаниковал при приземлении в бухту". Евгений Регистр-Страж. UPI. Получено 12 октября 2016.
  7. ^ а б c d «107 на борту, невредимые, когда лайнер приземляется в бухте». Толедский клинок. AP. 22 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  8. ^ Харви, Джерри Б. (1988). Парадокс Абилина и другие размышления об управлении. Вайли. ISBN 9780669191790.
  9. ^ Сенге, Питер М (1990). Пятая дисциплина: Искусство и практика организации обучения. Doubleday. п. 301. ISBN 0-385-26094-6.
  10. ^ а б Описание аварии на JL2 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 мая 2011 г.
  11. ^ а б «Японский реактивный лайнер подняли из бухты». Beaver County Times. UPI. 25 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  12. ^ "Спасение авиалайнера продолжается". Сарасота Геральд-Трибюн. Рейтер. 25 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  13. ^ "Flight International 5 декабря 1968". Международный рейс. 5 декабря 1968 г.. Получено 11 мая, 2011.
  14. ^ "Jet Repair Slight". Ежедневные новости Виргинских островов. 29 ноября 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  15. ^ а б Хартлауб, Питер (20 апреля 2011 г.). «Чудо-посадка на воду 1968 года авиакомпании Japan Air Lines (фото)». SFGate [БЛОГ]. Получено 12 октября 2016.
  16. ^ а б c «Японский лайнер снова в строю». Толедский клинок. AP. 28 мая 1969 года. Получено 12 октября 2016.
  17. ^ "Японский летчик" отдыхает'". Евгений Регистр-Страж. UPI. 13 декабря 1968 г.. Получено 12 октября 2016.
  18. ^ "(JL) Статус полета JAL 2". FlightStats. 11 октября 2016 г.. Получено 12 октября 2016.
  19. ^ "Реестр FAA (N808AX)". Федеральная авиационная администрация.

внешняя ссылка