WikiDer > Программа действий - Википедия

План 1969 года

Городской транспорт: программа действий, также известный как просто Программа действий, то Грандиозный дизайн, или Программа новых маршрутов,^[1][2] было предложение в середине 1960-х годов о большом расширении общественный транспорт в Нью-Йорке, созданный при тогдашнем мэре Джон Линдси. Первоначально опубликованная 29 февраля 1968 года Программа действий была одним из самых амбициозных планов расширения в история метро Нью-Йорка. План предусматривал строительство 50 миль (80 км) путей, и более 80% новых путей должны были быть построены в районе г. Королевы. План на 2,9 миллиарда долларов также призывал к усовершенствованию других видов общественного транспорта, таких как современные. Железная дорога Лонг-Айленда и Метро-Северная железная дорога системы пригородных поездов и дальнейшая интеграция между общественный транспорт и Система аэропорта Нью-Йорка.

Усовершенствования транспорта, построенные в рамках Программы действий, должны были уменьшить перенаселенность существующих транспортных средств в районе Нью-Йорка. Однако, несмотря на то, что многие линии и транспортные соединения, предложенные в Программе действий, были утверждены, Нью-Йорк чуть не обанкротилась в 1975 году, в результате чего все эти проекты, кроме двух, были отменены из-за нехватки средств. Остальные проекты, 63-я улица и Арчер Авеню линии, обе были резко сокращены по сравнению с их первоначальной длиной, и обе линии открылись намного позже, чем предполагалось изначально. Всего в рамках Программы действий было добавлено только шесть станций и 15 миль (24 км) путей.^[2]

Контекст

В 57-я улица станция IND, линия Шестой авеню, которая предшествовала Программе действий

В 1960-е гг. Метрополия Нью-Йорка 18 миллионов жителей на 13000 квадратных миль (34000 км²), а население области в то время сильно росло, особенно в пригородах, куда переселились многие жители города.^[3] В 1965 г. Столичное управление пригородных перевозок (MCTA) был создан Законодательное собрание штата Нью-Йорк управлять банкротом Железная дорога Лонг-Айленда.^[4] Два года спустя избиратели приняли выпуск облигаций на 2,5 миллиарда долларов, которые пойдут на оплату транспортной инфраструктуры в штате Нью-Йорк.^[5] Председатель MCTA в то время, Уильям Ронан, сказал, что любые расширения Метро Нью-Йорка которые финансировались за счет выпуска облигаций, не будут завершены еще как минимум 5 лет.^[6]

В 1968 году MCTA поглотила Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA или TA) из Нью-Йорк, и начала долгосрочную аренду нескольких линий Penn Central это станет Метро-Северная железная дорога.^[7] Этот год, АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$600,000,000 (эквивалент $ 4 411 000 000 в 2019 г.^[а]) был предоставлен MCTA как часть 2,5 миллиарда долларов (что эквивалентно 18 380 000 000 долларов в 2019 г.^[а]) залог на перевозку, переданный Штат Нью-Йорк законодательный орган.^[8][9] Город уже намеревался построить дополнительные линии во всех четырех районах, чтобы большинству пассажиров требовалось не более одного пересадки, чтобы добраться до места назначения. Первоначальный план состоял в том, чтобы снести IRT Third Avenue Line в Бронкс; строить то Метро Вторая авеню в Манхэттен и Бронкс с 48-я улица шпора; продлить IRT Nostrand Avenue Line вниз Флэтбуш-авеню в Бруклин; построить Туннель на 63-й улице для Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR); и создайте LIRR железнодорожное сообщение к Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Королевы.^[9]

Публикация отчета

29 февраля 1968 года MCTA опубликовал 56-страничный отчет для губернатора Нью-Йорка. Нельсон А. Рокфеллер, и в нем предлагалось несколько улучшений метро и железных дорог под названием «Городской транспорт, программа действий».^{[3][10][8][11]} (также называемый "Гранд Дизайн"^[12]). Среди руководителей, участвовавших в предложении, был руководитель бейсбольной команды Нью-Йорка Уильям Ши.^[3] Программа действий была выдвинута одновременно с другими планами развития и транспорта под управлением мэра. Джон Линдси. Это включало в себя план Линдси Линдси для жилья и образовательных учреждений, а также предполагаемое строительство нескольких Автомагистрали между штатами, многие из которых были первоначально предложены Роберт Мозес.^{[13][14][15][16]} 1 марта, на следующий день после обнародования планов, MCTA стал MTA.^[13][17]

Обосновывая Программу действий, MCTA заявляет: «К 1985 году в этом регионе будет 25 миллионов человек.… Перспективы, основанные на наилучших имеющихся прогнозах, заключаются в том, что рост населения будет происходить в основном в пригородах. Новые Ожидается, что к 1985 году Йорк не сильно вырастет. Однако его жилое население несколько перераспределится с внешними районами города - Стейтн-Айленд, Куинс, части Бруклина и Бронкса - растут, в то время как более старые районы, расположенные ближе к центру города, остаются относительно стабильными по численности населения ». Ожидалось, что за эти два десятилетия город получит 2,5 миллиона рабочих мест, а площадь 8,6 квадратных миль (22 км²) Манхэттен Центральный деловой район уже было 7,8 млн сотрудников.^[3]

Двухэтапная Программа действий обойдется в 2,9 миллиарда долларов (21,3 миллиарда в 2019 г.^[а]) в итоге.^[8][18] У MTA было более 1 миллиарда долларов, выделенных на программу, и большая часть этих денег поступила от выпуска облигаций в 1967 году.^[19]:233 Большая часть этого финансирования также поступит от Управление мостов и туннелей Triborough, который имел большие профициты в размере 25 миллионов долларов в год.^[19]:234 В рамках Программы действий существующие надземные сооружения, которые считались устаревшими или полуразрушенными, должны были быть заменены новыми метро, ​​отчасти для поощрения развития этих районов. Восточная оконечность BMT Jamaica Line в Ямайка, деловой район Куинс должен был быть заменен на BMT Archer Avenue Line, в то время как остаток линии IRT Third Avenue Line в Бронксе должен был быть снесен в пользу новой линии метро, ​​проходящей рядом с Метро-Север Гарлем Лайн треки под Парк-авеню.^[3][20][11] Как и в первоначальном плане города, новые линии метро обеспечат транзитный доступ к районам, ранее недостаточно обслуживаемым общественным транспортом, а усовершенствование железной дороги улучшит Metro-North и Железная дорога Лонг-Айленда служба.^[11] Станции на Гранд-стрит и 57-я улица на IND, линия Шестой авеню, завершенный в 1967–1968 гг. в рамках Chrystie Street Connection- проект-предшественник Программы действий - должен был быть увязан в линии, построенные в рамках новой программы.^[3][21][2] Также была составлена ​​карта метро, ​​чтобы проиллюстрировать схемы запланированного обслуживания после завершения программы.^[22] Новые расширения составили более 50 миль (80 км) новых миль маршрута.^[19]:244

Председатель MTA Ронан настаивал на том, чтобы MTA следовало Программе действий, заявив: «Мы восполняем 30 лет бездействия».^[23] В июле 1968 г. Ассоциация регионального планирования выпустила отдельный отчет в поддержку запланированного расширения.^[24] Два месяца спустя, 20 сентября 1968 г., Сметный совет города Нью-Йорка и мэр Джон Линдси одобрили шесть из восьми рекомендованных Транзитным управлением маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов (9,6 миллиарда в 2019 году).^[а]).^[25]

Фаза I

В Лексингтон-авеню - 63-я улица станция, одна из шести, построенных в рамках Программы действий до ее реконструкции в 2010-х годах.

Фаза I состояла из новых метро линии для дополнения IND Queens Boulevard Line и IRT Lexington Avenue Line, а также новые блокировки и модернизированный вокзал для увеличения пропускной способности поездов. Это также будет включать обновление ухудшающихся транзитных маршрутов.^[3] Первоначально первая фаза должна была стоить 961 миллион долларов.^[3] но затраты выросли до 1,6 миллиарда долларов. Фаза I была бы завершена за десять лет.^[26]

Линии королев

63-я улица - линия Юго-Восточной Куинс

Для объезда суперэкспресса использовались бы самые дальние пути Железная дорога Лонг-Айлендас Основная линия (показано). Служба LIRR будет использовать четыре показанные здесь дорожки, которые должны быть внутренними дорожками обхода.

Флагманским проектом этапа I была линия 63-я улица - Юго-Восточный Квинс, которая должна была простираться от существующей Станция метро 57-я улица в Мидтаун Манхэттен к существующим Станция Laurelton LIRR в Springfield Gardens.^[13][18] Строительство этой линии предполагалось разделить на три части. Первая часть, Маршрут 131-A, будет проходить от Шестой и Седьмой авеню в Манхэттене ниже 63-й улицы и Ист-Ривер до Северного бульвара. Следующая часть, Маршрут 131-B, объездная линия суперэкспресса, продолжится вдоль полосы отвода LIRR до Forest Hills. И, наконец, Маршрут 131-D, Юго-восточная линия Куинс, построит ответвление линии бульвара Квинс в Бриарвуде через центр Ямайки до Сады Спрингфилда через Атлантическое отделение LIRR с пандусом, чтобы ликвидировать возвышенное сооружение на Ямайка-авеню в центре Ямайки.^[25]

Самая западная часть линии повлекла за собой агрессивное завершение строительства. Туннель на 63-й улице, а также соединения туннеля с IND, линия Шестой авеню и BMT Broadway Line. Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер будет иметь два пути метро на верхнем уровне и два пути LIRR на нижнем уровне.^[11][27] Часть линии, пересекающая реку, снизит переполненность IND Queens Boulevard Line, на Линия промывки IRT, и на 60-я улица Туннельуслуги.^{[13][2][11][27]} Туннель на 63-й улице облегчит движение между линией бульвара Квинс и Метро Вторая авеню, через колокольчики к западу от Остров Рузвельта которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена; Эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьей и четвертой фаз нового проекта метро на Второй авеню, который начался в 2007 году.^[28][29]

v т е Юго-восточная линия Куинс
Легенда
Атлантический филиал Springfield Boulevard Поместье Саранчи (нет метро) Baisley Boulevard предлагаемые пути хранения Linden Boulevard Юго-восточная линия Куинс Основная линия Линии Арчер Авеню Стандартное место Сутфин бульвар Ямайка Queens Boulevard Line Ямайка – Ван Вик Атлантический филиал & Филиал Монток Ямайка линия Бульвар Ван Вик Kew Gardens (метро) 75-я авеню Forest Hills (метро) Суперэкспресс линия Бульвар Киссена Главная улица 108-я улица Северо-восточная линия Куинс Бульвар Вудхейвен Филиал Порт Вашингтон Вудсайд 61-я улица – Вудсайд (Линия промывки) Sunnyside Yard Основная линия LIRR Северный бульвар Queens Boulevard Line Линия 63-й улицы Astoria Line 21-я улица - Куинсбридж Туннель на 63-й улице Остров Рузвельта (Трамвай) Туннель на 63-й улице Метро Вторая авеню LIRR в Транспортный центр Лексингтон-авеню - 63-я улица Лексингтон-авеню, линия Линия Шестой авеню Бродвейская линия
Легенда
Текущая трасса метро Текущее отслеживание LIRR Незастроенная колея метро Незастроенная гусеница LIRR

К востоку от Северного бульвара, где будет пересечение железнодорожных путей с линией бульвара Куинс, линия 63-й улицы - юго-восток Куинс станет «суперэкспрессом» объездной линией бульвара Куинс.^{[13][18][2][30]} Этот объезд, который был предложен из-за общей загруженности линии в часы пик,^[30][31][32] Первоначально был одинарным «высокоскоростным экспрессом» без промежуточных остановок, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км / ч). Для объездной дороги использовалась одна из двух путей, параллельных четырехпутной LIRR и окружающих ее. Основная линия; пути, ранее использовавшиеся Рокавей Бич Филиал, в настоящее время не используются.^[3][33][34] Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-я улица - Куинсбридж недалеко от Sunnyside Yard, с возможностью доступа к 60-я улица и Туннели 53-й улицы. В восточном конце он оставил бы полосу отвода LIRR рядом с Whitepot Junction и бежал под Йеллоустонским бульваром к Линии бульвара Квинс недалеко от 71-я авеню станция. Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию ​​с использованием суперэкспресс-маршрутов, использующих более низкий уровень (-ы), построенный к югу от текущей станции, прежде чем воссоединиться с путями главной линии Queens Boulevard.^{[3][13][33][34][35][1]}

Более поздние планы предусматривали строительство двух путей и промежуточной остановки рядом с текущим Станция Woodside LIRR; там также была бы станция с тремя путями вдоль линии 63-й улицы на Северный бульвар, рядом с существующим Queens Plaza станция. Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода основной линии LIRR на частную собственность к западу от Winfield Junction, где главная линия сливается с Филиал Порт Вашингтон, и реорганизация компоновки пути в Sunnyside Yards.^{[34][36][35][1][37]} Линия бульвара IND Queens также должна была получить обратный сигнал для дальнейшего увеличения пропускной способности.^[38]

Чтобы обеспечить достаточную пропускную способность линии, GG должен был быть снят с линии бульвара Куинс, и был необходим поворот назад, чтобы обеспечить новый терминал для этой линии.^[25] Когда в 2001 году открылась 63rd Street Connection, станция Court Square была перестроена, чтобы обеспечить обратную связь для линии, которая к тому времени была переименована в G.

Юго-восточная часть линии Queens будет отделена от линии IND Queens Boulevard Line с использованием ранее существовавших раструбов на Briarwood, пошел бы в Springfield Boulevard в юго-восточной части Квинса, используя Атлантический филиал LIRR, с передачей в LIRR на Ямайка. Это расширение Southeast Queens, которое будет использовать верхний уровень запланированного двухуровневого Метро Арчер Авеню, была самой важной из нескольких предложенных линий ветвей LIRR; Первоначально предполагалось, что он будет продлен до станции Laurelton LIRR.^[13][2][27] В то время как верхний уровень метро Archer Avenue будет обслуживать поезда Queens Boulevard до Southeast Queens, нижний уровень BMT, который должен был быть построен как часть фазы 2 как Route 133, будет простираться под Archer Avenue до 188-й улицы в Холлис.^{[18][2][30][27]} Обе линии были построены только для Центр Ямайки; расширение LIRR потребовало бы строительства новых станций или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отвода, а также добавления дополнительных мощностей для движения поездов.^[2][27][39]

Ветвь Long Island Expressway и другие линии Queens

Другой менее разрекламированный план, Маршрут 131-C, который также был отделен от 63-й улицы - Юго-восточная линия Квинс, предназначался для новой двухпутной линии метро, ​​которая будет отходить от линии бульвара IND Queens к западу от Бульвар Вудхейвен и перейти к Бульвар Киссена через параллельную полосу отвода, прилегающую к Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда (ЛОЖЬ; часть Межгосударственный 495).^[13] На этапе I он будет идти до бульвара Киссена по адресу: Куинс Колледж, а на этапе II - Свежие луга и Bayside.^[2] Эта линия «Северо-восточная Куинс» должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Пути метро должны были быть проложены под скоростной автомагистралью или ее служебными дорогами или в середине расширенного участка LIE аналогично Синяя линия из Чикаго "L".^[13][2][40] Ранее предлагалось провести линию от туннеля 63-й улицы под Северным бульваром до Флашинга (около нынешнего Станция Main Street), затем на юг под Кисена и бульвар Парсонс, чтобы встретиться с ЛЖИ в Куинс-колледже.^[40] Аналогичная линия вдоль коридора была предложена в планах Второй системы IND 1929 и 1939 годов в качестве продолжения BMT Broadway Line к востоку от 60-я улица Туннель, когда LIE назывался бульваром Нассау, а затем бульваром Горация Хардинга до строительства скоростной автомагистрали.^[2][41][42]

Подключение к несуществующему LIRR Рокавей Бич Филиал, не являющаяся частью основного проекта, была предложена в 1963 году и снова в 1967 году, как и ответвления вдоль других линий LIRR во внешние районы Квинса без скоростного транспорта.^{[2][40][43][44]} Альтернатива линии Юго-Восточного Куинса также была предложена в 1963 году и снова в 1967 году в качестве продолжения IND Fulton Street Line, к востоку от Евклид авеню под проспектом Питкина и Linden Boulevard, или к востоку от Lefferts Boulevard под Проспект Свободы. Оба варианта продолжатся на восток до Ямайки, а затем повернут на юг под Бульвар Меррика на бульвар Спрингфилд.^[40][44] Расширение Rockaway и оба расширения Fulton Line ранее предлагались как часть 1929 и 1939 гг. IND Вторая система планы, и в конечном итоге не были включены в основной план Программы действий.^[2][40]

Линии метро Second Avenue

Один из туннелей от BMT 63rd Street Line к Метро Вторая авеню

В Метро Вторая авеню (SAS), запланированная линия, восходящая к концу 1910-х годов,^[2] должен был быть построен от Уотер-стрит в Батареи до Восточной 180-й улицы в Бронксе. Линия должна была быть завершена в три этапа. Первый этап, Маршрут 132-A, должен был построить линию от 34-й улицы до 126-й улицы с подключением к туннелю 63-й улицы. На следующем этапе маршрут 132-B продолжит линию дальше на север до 180-й восточной улицы в Бронксе, и этот этап будет соединяться с тремя существующими линиями. Заключительный этап, Маршрут 132-C будет простираться на юг от 34-й улицы до Мостовой и Уотер-стрит возле Батареи.^[45][25] SAS получил приоритет из-за переполненности IRT Lexington Avenue Line, который был единственным оставшимся скоростным транспортом на восточной стороне Мидтауна и Верхнего Манхэттена. Верхний Манхэттен, часть линии Второй авеню, от 63-й улицы в Манхэттене до 138-й улицы в Бронксе (около нынешнего Третья авеню - 138-я улица станции), будет построен в виде двух путей.^[3] Остановки для SAS были предложены в Широкий, Хьюстон, 34-й, 48-е, 57-я, 86-е, 106-й, и 125-я улица.^[46][47][48] Первоначально Верхний Ист-Сайд жители жаловались на отсутствие станций на 72-й и 96-я улица; в то время как станция на 72-й улице была позже включена в план строительства SAS, станция на 96-й улице не была добавлена.^[2]

Для предоставления услуг в Бронксе IRT Pelham Line и IRT Dyre Avenue Line, обслуживаемый поездами Лексингтон-авеню, будет преобразован в B Дивизион стандартов и подключен к линии Второй авеню. Поезда IND Second Avenue Line будут двигаться на восток под 138-й улицей, затем по полосе отчуждения Amtrakс Северо-восточный коридор от 138-й улицы до точки возле Bruckner Expressway и Westchester Avenue как скоростной объезд линии Pelham, после чего линия разделится на ветвь Pelham и ветвь Dyre Avenue.^[49]

В Brook Avenue станция к востоку от Третьей авеню - 138-я улица на линии IRT Pelham Line будет реконструирована, чтобы позволить кроссплатформенный обмен.^[3][49] Далее на север, будет соединение с линией IRT Pelham рядом с Вестчестер-авеню на Whitlock Avenue станции и станционных платформ на север до Pelham Bay Park будет сужен и удлинен, чтобы вместить более длинные и широкие поезда B-дивизии от метро Second Avenue.^[50] Местное обслуживание IRT на линии Pelham будет заканчиваться в Хантс-Пойнт-авеню одна остановка на юг.^[3][49]

Бранч на Дайр-авеню продолжит движение на север по бывшей Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога (NYW & B) преимущественное право проезда к Дайр-авеню. Станции вдоль IRT Dyre Avenue Line, единственная часть NYW & B, которая будет повторно активирована для обслуживания метро, ​​также будет сбрита, поскольку платформы были расширены, чтобы вместить более узкие Дивизия поезда на этой линии.^[3][49] Платформы на линии Дайр-авеню будут увеличены как минимум до 600 футов для размещения поездов B-подразделения с 10 вагонами.^[50] Узел к северу от Восточная 180-я улица между Дайром и Линии дороги Уайт-Плейнс, включая подход последней к станции, будет реконструирован, чтобы устранить крутые повороты на подходе к станции; сама станция будет переконфигурирована для обеспечения межплатформенного обмена. Связанные со Второй линией авеню, острые изгибы, соединяющие линии Лексингтон-авеню и Уайт-Плейнс-роуд на 149-я улица - Гранд Конкорс тоже будет удалено.^[3]

Другие линии

В BMT Canarsie Line, слева, переместили бы на запад к новому строению вдоль Бэй Ридж Бранч(справа) в соответствии с Программой действий.

В Манхэттене ветвь «ручки чашки», также известная как Петля Нижнего Ист-Сайда или Маршрут 103-B, IND, линия Шестой авеню будет расходиться к востоку от Вторая авеню станция под Хьюстон-стритповерните на север под Авеню C с промежуточной остановкой в Восьмая улицаповерните на запад в 14-я улицаи слить с BMT 14-я улица - Канарси Лайн к Восьмая авеню. Эта ветка служила бы Алфавитный город, район, который недостаточно обслуживается общественным транспортом.^[33] Эта «Ручка для чашки с авеню C» была предложена, потому что многие жители Алфавит-Сити были бедняками из рабочего класса, и SAS не подошла достаточно близко, чтобы обслуживать жителей Алфавит-Сити.^[46][45] Этот маршрут был одобрен Сметной комиссией 19 марта 1970 года.^[51]

В Бруклине было предложено несколько пристроек для обслуживания быстрорастущих районов Мельничный бассейн и Spring Creek.^[3] В Rogers Junction на IRT Eastern Parkway Line был серьезным узкое место на дорогах в часы пик из-за IRT Nostrand Avenue Line Следы на перекрестках с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway.^[3][52] Роджерс-Джанкшен должен быть реконструирован с летающие узлы увеличить емкость для нескольких расширений. Первоначальный план предполагал, что линия IRT Nostrand Avenue Line будет продлена за пределы Флэтбуш-авеню - Бруклинский колледж вдоль Флэтбуш-авеню на авеню U на Kings Plaza. В других планах линия была продлена Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходящий туннель, до Sheepshead Bay на авеню W или Voorhies Avenue;^[3][13][53] этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии.^[2][50] План Ностранд-авеню, Маршрут 29-C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 г., должен был включать три станции на Королевское шоссе, Авеню R и авеню W. со складом, построенным к югу от авеню W.^[54] Ответвление линии Eastern Parkway, линии Utica Avenue или маршрута 57 – B,^[50] также предлагалось расширить до Флэтбуш-авеню и авеню U, однако через Ютика авеню, который также был давно запланированным расширением.^[51] На линии было бы четыре остановки. Станции должны были быть на Уинтроп-стрит, с выходом на Ратленд-роуд, на Кингс-Хайвэй, с выходом / входом на Гленвуд-роуд, но ни одного на Кингс-Хайвэй, и конечной станцией на Кингс-Плаза и авеню U. Остановка на Кингс-Плаза Шоссе должно было иметь соединение с линией, проходящей через Бэй-Ридж-Бранч (см. Ниже), и у него был бы выход на 48-й Ист-Стрит.^{[13][18][2][53][55][56]} В Линия новых лотов IRT в Восточном Нью-Йорке, тем временем, будет расширен на юг через Ливония Двор к Flatlands Avenue; эта линия будет проходить на уровне земли.^[3]

Также в Бруклине линия BMT Canarsie Line получит восточную ветку, чтобы Spring Creek, обслуживающий Starrett City (теперь Башни Спринг-Крик). Магистраль также будет удлинена от южной конечной станции на Rockaway Parkway к новой конечной в Midwood и Равнины рядом с существующей станцией IRT Flatbush Avenue - Brooklyn College.^{[3][13][18][55]} При изменении маршрута не будет использоваться существующий сегмент между New Lots Avenue и Rockaway Parkway.^[b] В более поздних планах предлагалось продлить линию на запад до Макдональд-авеню, недалеко от Авеню I станция IND Culver Line или, возможно, до Нью-Утрехт-авеню до Новый Утрехт-авеню / 62-я улица станции, создавая межгородское сообщение через центр Бруклина.^[57] Было также предложено переместить линию Канарси к западу от ее нынешней полосы отвода к югу от Broadway Junction, по параллельному LIRR Бэй Ридж Бранч (в настоящее время это только фрахтовый филиал) или в среднем из предложенных Queens Interboro Expressway и Cross Brooklyn Expressway, который был бы построен как на ветви LIRR, так и на Linden Boulevard. Повторное выравнивание облегчило бы оба расширения. Существующие станции Bushwick Avenue, Broadway Junction и Atlantic Avenue были бы объединены в одну станцию ​​на Bay Ridge Line, были бы построены новые станции Sutter Avenue и Livonia Avenue, а станция East 105th Street была бы заменена станцией в Rockaway. Авеню на линии Бэй Ридж. Дополнительные станции были бы построены на Ремсен-авеню, Ральф-авеню, Ютика-авеню, чтобы соединиться с линией Ютика-авеню, Ностранд-авеню, чтобы соединиться с линией Ностранд-авеню, авеню H, чтобы соединиться с линией Брайтона, и Макдональд-авеню, чтобы соединиться с линией Калвер. Линия перед завершением на авеню Новый Утрехт.^{[3][13][14][18][55][57]}

Комиссия по городскому планированию в конечном итоге не поддержала линию через Ютика-авеню, решив, что в этом нет необходимости из-за продолжения линии на Ностранд-авеню и отсутствия доступных средств. Вместо этого было предложено построить расширение BMT Canarsie Line.^[57]

MCTA купит 500 высокоскоростных с кондиционером вагоны метро для работы на новых линиях. Для новых линий и увеличенного парка метро будут построены новые и расширенные железнодорожные депо. Покупка дополнительных 500 вагонов метро была покрыта на этапе II.^[3]

Расширения без метро

В Staten Island Railway в 1973 г. работал с новыми на тот момент R44 легковые автомобили

В рамках программы Staten Island Railway будет полностью реконструирован, а также получит новый подвижной состав на этапах I и II.^[3]

Новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню будет построен в качестве терминала для новой линии LIRR, ведущей к нижней из двух палуб в туннеле на 63-й улице. У него также будет терминал для предлагаемого нового высокоскоростного подъезда к JFK.^[11] это будет проходить через Ямайку.^[3] Терминал простирался бы с 47-й улицы до 50-й улицы, а туннель для линии простирался бы с 63-й улицы до 42-й улицы. Участок между 47-й и 42-й улицами должен был использоваться для хранения поездов в непиковые часы. Это будет точка пересадки в Гранд Сентрал - 42-я улица. Доступ к Центральный вокзал будет обеспечиваться через новую точку доступа северного конца. Затраты на строительство будут компенсированы за счет строительства офисных помещений над транспортным центром. Над четырьмя островные платформы и восемь треков, равномерно разделенных на два уровня. (Позже это будет Доступ с восточной стороны проект.)^[3] Ориентировочная стоимость проекта составляла 341 миллион долларов, и MTA подало заявку на 227 миллионов долларов из федеральных фондов.^[58]

Против строительства терминала выступили жители Turtle Bay микрорайон, в котором планировалось разместить, так как это изменило бы характер их района.^[59] Жители Тертл-Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд Сентрал. Им также не понравилась предполагаемая загруженность дорог, которую принесет новый терминал.^[58] MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственным возможным местом для размещения терминала, а на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий.Он пришел к выводу, что движение LIRR к Центральному вокзалу приведет к еще большей нагрузке на Лексингтон-авеню. Если бы это было на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны использовать метро Second Avenue, которое в то время частично строилось.^[59] 16 апреля 1973 года федеральная директива предписала штату Нью-Йорк рассмотреть возможность расширения и модернизации Grand Central, прежде чем строить новый терминал под Третьей авеню.^[60]

LIRR также будет электрифицирован, чтобы Станция Pinelawn на Филиал Ронконкома и чтобы Станция Northport на Порт Джефферсон Бранч. LIRR получит 350 «новых высокоскоростных» электрические несколько единиц (EMU), улучшение сигнала, модернизация узлов, платформы высокого уровня, и отремонтированы железнодорожные вагоны в дополнение к другим улучшениям, потому что в то время большая часть LIRR не была электрифицирована, а на ее станциях не было платформ, поднимающихся на высоту поезда.^[3]

В отчете также содержится призыв к трем пригородная электричка модернизации. В New Haven Railroad пригородные перевозки получат 144 электромобиля, а также усовершенствования сигнала, платформы высокого уровня и отремонтированные автомобили. В Penn Central Railroad получит 130 электромобилей, платформы высокого уровня и электрифицированные железнодорожные пути на север к Брюстер станция. В Железная дорога Эри Лакаванна в штате Нью-Йорк получит новое оборудование, и будет проведено исследование, чтобы определить, может ли ELRR перейти на Пенсильванский вокзал.^[3] Все эти улучшения должны были распространиться на Фазу II проекта.^[3]

Еще дальше от Нью-Йорка MCTA предложила транспортные узлы в Tarrytown и Белые равнины в Округ Вестчестер; Республика аэропорт в Графство Саффолк; и Жемчужная река, Orangeburg, и Spring Valley в Округ Рокленд. MCTA также предложил аэропорт в Вестчестере.^[3]

Фаза II

Связь с надземной BMT Jamaica Line в метро BMT Archer Avenue Line, построенный в рамках Программы действий

Фаза II будет построена после фазы I и будет стоить 1,3 миллиарда долларов. Фаза II состояла в основном из продолжений существующих линий и линий, построенных на Фазе I.^[3]

Фаза II повлекла за собой завершение строительства метро «Вторая авеню». Линия пойдет на юг от 34-й улицы до Финансовый район, идя по Второй авеню, Бауэри, и Уотер-стрит пока он не достиг Уайтхолл-стрит в Южный паром. В Гранд-стрит из Chrystie Street Connection, который только что открылся в 1967 году, станция будет расширена, чтобы обеспечить кроссплатформенный обмен между поездами Второй и Шестой авеню. Также была возможность пересечения путей, позволяя службе SAS проходить через Манхэттенский мост к Кони-Айленд.^[11][21] Также будут строки нового человек движется система, называемая "Центральный деловой район распределительная система », установленная под 57, 48, 42 и 33 улицами, чтобы связать транзитные станции, офисы и достопримечательности в центральном деловом районе Мидтауна.^[3] Эти системы передвижения людей станут альтернативой городскому автобусному сообщению для перевозки пассажиров на короткие расстояния через город.^[45]

Нижний уровень метро Archer Avenue будет продлен параллельно основной линии LIRR до 188-й улицы в Холлисе, Квинс; то Ямайка Эль Восток 121-я улица будет снесен, потому что он был лишен нового метро.^[11][45] Линия Northeast Queens LIE будет продлена до Springfield Boulevard в Bayside.^{[3][18][30][49]}

Сегмент Третья авеню Эль в Бронксе будут снесены и заменены новой линией метро под Парк-авеню, параллельно New Haven Line Метро-Северные трассы. Метро Парк-авеню будет соединяться с магистралью Второй авеню в Южном Бронксе, где поезда с Парк-авеню сливаются с теми же путями, что и поезда от Дайр-авеню и отрогий Пелхэм.^[3][49][11] В том же районе MCTA также расширит тогдашнюю линию IND Pelham Line до Кооперативный город. Это также увеличило бы IND Concourse Line к White Plains Road, с подключением к IRT White Plains Road Line в любом Берк-авеню или же Gun Hill Road.^[3]

Железные дороги Нью-Йорка также получат больше улучшений. Один предложенный проект повлек за собой расширение LIRR Атлантический филиал из Флэтбуш-авеню в Бруклине в новый терминал в нижнем Манхэттене.^[3] Новая железнодорожная станция на 149-й улице в Бронксе, к югу от нынешнего Янки - 153-я Восточная улица станция, будет построена для обмена с метро.^[3][11] MCTA продолжит модернизацию Penn Central, а также других аэропортов в Лонг-Айленд и Округ Датчесс. Транспортные центры будут построены в Hicksville, Pine Aire и Ронконкома на Лонг-Айленде; Брюстер в Округ Патнэм; Маяк в графстве Датчесс; Новый город и Suffern в округе Рокленд; и Гошен в Orange County.^[3][49]

Прогресс

1968–1970 гг .: Доработка планов

В Лексингтон-авеню - 63-я улица станция находится на ремонте с заменой оригинального дизайна эпохи Программы действий

20 сентября 1968 года Сметный совет и мэр Нью-Йорка Джон Линдси одобрила шесть из восьми рекомендованных транзитным управлением маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов.^[25] В Метро Вторая авеню Были утверждены проезд от 34-й улицы до 180-й Ист-стрит, 63-я улица - Юго-восточная линия Куинс и линия скоростной автомагистрали Лонг-Айленда. Сметная комиссия потребовала построить следующие шесть дополнительных маршрутов метро:

• Продолжение метро Second Avenue к югу от 34-й улицы до Батарейный парк.^[25]
• Расширение IRT Nostrand Avenue Line от авеню H до авеню W.^[25]
• Линия Utica Avenue в Бруклине, ответвляющаяся от IRT Eastern Parkway Line к Королевское шоссе.^[25]
• Маршрут вдоль полосы отвода Гарлемского отделения Пенсильванского центрального округа от 149-й улицы до городской черты, позволяющей провести снос Третьей авеню. Эта линия будет подключаться к IRT Lexington Avenue Line или метро Second Avenue.^[25]
• Новый перекресток в Манхэттене вдоль 48-й улицы между Первой авеню и Двенадцатой авеню.^[25]
• Перенос и расширение BMT Canarsie Line в середине предлагаемых автомагистралей Queens Interborough и Cross-Brooklyn до Ист-Флэтбуша.^[25]

3 июня 1969 года линия Ютика-авеню была одобрена Сметным советом с небольшими изменениями. Вместо того, чтобы заканчиваться на Кингс-Хайвей, он заканчивался на Флэтбуш-авеню и авеню U, где в 1970 году шло бурение.^[61][62] Исследования для людей, движущихся в центре города, начались в ноябре 1969 года.^[63]

1969–1975: прогресс

24 ноября 1969 года началось строительство 63-й улицы, сегменты туннеля были вырыты к западу от Куинса и в обоих направлениях от острова Рузвельта. Двухуровневый туннель будет иметь метро на верхнем уровне и поезда LIRR на нижнем уровне.^[64][65][66] Линия под Центральный парк Строительство линии, соединяющей линию IND Sixth Avenue Line и BMT Broadway Line, началось летом 1971 года.^[45] Церемония закладки фундамента метро на Второй авеню состоялась 27 октября 1972 года, и вскоре после этого началось строительство на Второй авеню и 103-й улице.^[67][68] Затраты на строительство второй линии авеню оценивались в 1 миллиард долларов, а годом позже они выросли до 1,3 миллиарда долларов.^[69] Три туннели и шесть шахт были построены для линий Second Avenue и 63rd Street Lines стоимостью 1,23 миллиарда долларов.^[26]Четыре сборных сегмента двухэтажного дома длиной 3140 футов (960 м)^[64] Туннель 63-й улицы был подключен 10 октября 1972 года.^[70] Участки линии 63-й улицы, которая соединялась с существующими линиями Бродвея и Шестой авеню, были перекрыты 11 октября 1973 года.^[71] Строительство на участке 63-й улицы между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года.^[72]

Планы однопутного обхода Queens Super Express Bypass для IND Queens Boulevard Line был удвоен до двух гусениц в 1972 году.^[34][36] Линия BMT Ямайка от 121-я улица к 168-я улица будут снесены, чтобы освободить место для подключения к нижнему уровню линии Арчер-авеню, которая простиралась на восток до Ямайка Центр - Парсонс / Арчер.^{[18][2][30][27]} Год спустя был опубликован окончательный проект линии LIE Northeast Queens, в то время как другие окончательные разработки линии Southeast Queens были неизбежны.^[2] Летом 1972 года земля была прорвана на юго-восточной линии Куинс вдоль Арчер-авеню до 147-го места.^[45] Два маршрута IRT на юго-восток Бруклина - IRT Nostrand Avenue Line расширение на авеню W, а также IRT Eastern Parkway Line филиал под Ютика авеню к Авеню U- разрабатывались.^[2] MCTA, которая к настоящему времени была переименована в MTA, перенаправляла предложенную ветку IRT Pelham Line в Кооперативный город через полосу отчуждения New Haven Railroad.^[2]

В 1973 году MTA опубликовало отчет о ходе реализации Программы действий. В отчете говорится, что в целом «почти все проекты значительно опережают цель, рекомендованную пять лет назад. Несмотря на технические неудачи, юридические препятствия, административное разочарование и ограниченное финансирование, прогресс был существенным».^[45] Всего восемь линий находились в стадии проектирования, три - в стадии активного строительства. MTA также изучало людей, перевозящих пассажиров на 42-й, 48-й и 57-й улицах.^[2][45] Метро Second Avenue, линия 63rd Street, Northeast Queens Line и Super-Express Bypass считались частью высокоприоритетной «группы A», которая открылась в период с 1980 по 1983 год. «Группа B» с более низким приоритетом включала в себя остальные проекты.^[73] С другой стороны, эти проекты стали настолько дорогими, что, объявив в 1973 году прогнозируемую стоимость расширения в 2,5 миллиарда долларов, MTA прекратило публикацию сметы затрат.^[19]:243

R42 вагонов метро, ​​поставленных в рамках Программы действий

Значительно продвинулись и программы замены вагонов на пригородных железных дорогах MTA.^[19]:240 В 1970 году MTA заказало 144 скоростные вагоны «Космополитен» для Penn Central's New Haven Line,^[74] а в следующем году заказала еще 200 автомобилей для Penn Central. Hudson и Harlem Lines.^[75] Первые новые автомобили были поставлены в сентябре 1971 года.^[76] В метро и LIRR также было доставлено более 600 новых вагонов за штуку.^[19]:240 Для метро 800 новых R40 и R42 Вагоны метро поставлялись между 1968 и 1973 годами, а количество вагонов метро Нью-Йорка, нуждающихся в замене, сократилось почти вдвое - с 1883 до 956. Первый R44 автомобили были поставлены в 1971 году в ожидании использования на SAS.^[45]

Запланированное продление и реконструкция линии Канарси были отменены в 1973 г.^[45] из-за протеста сообщества против предложенных скоростных автомагистралей, вместе с которыми будет построена линия.^[15] Позже в том же году линия LIE была отменена.^[45] потому что избиратели штата Нью-Йорк отказались от предложения на 3,5 миллиарда долларов мера облигации это позволило бы заплатить за пять расширений метро, ​​включая линию LIE. Это был второй раз, когда избиратели отклонили выпуск облигаций для финансирования этого расширения, при этом первый раз был 2 ноября 1971 года на сумму 2,5 миллиарда долларов.^[19]:238 Поражение остановило строительство метро, ​​в том числе петлю Нижнего Ист-Сайда, линию Ютика-авеню, расширение Ностранд-авеню, линию Ямайка-авеню и линию северо-востока Куинс.^[19]:238[45] Выпуск облигаций 1973 года, помимо финансирования линии LIE, также оплатил бы продление срока IRT Dyre Avenue Line в Co-op City, продолжение IND Queens Boulevard Line до Хиллсайд-авеню и Спрингфилд-Бульвар, совместного расширения LIRR / метро от терминала LIRR Атлантик-авеню до Нижнего Манхэттена и ответвления линии Queens Boulevard Line на 63-й улице до Rockaways через заброшенный Рокавей Бич Филиал. Двойной тариф был отменен 1 сентября 1975 года, хотя это не было частью выпуска облигаций.^[2][77]

В MTA все еще считали, что многие другие проекты еще будут построены. К ноябрю 1974 г. MTA спрогнозировало дату открытия 1981 г. Линия Арчер Авеню до Спрингфилдского бульвара, а также даты открытия 1982 г. Линия 63-й улицы и для SAS с 34-й по 125-ю улицу. В 1983 году должен был открыться обходной путь Queens Super Express Bypass, и в том же году откроется расширение Bronx от SAS и BMT Jamaica Line, перенаправляющее на Арчер-авеню. MTA полагало, что южное расширение SAS до Уайтхолл-стрит откроется к 1988 году, а к 1993 году - линии метро Utica Avenue, Nostrand Avenue, LIE и LIRR. Доступ с восточной стороны все бы открылось.^[78] Теперь, когда несколько расширений были отменены, план состоял в том, чтобы построить 40 миль (64 км) новых путей.^[19]:244 К январю 1975 года предварительное планирование столичного транспортного центра было завершено.^{[79]:17 (PDF стр.20)[80]} Из-за непрекращающегося противодействия Транспортному центру в сентябре 1976 года была опубликована «Великая центральная альтернатива». Она призвала LIRR использовать вместо этого нижний уровень Центрального вокзала.^{[79]:18 (PDF стр. 21)} Совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году.^[81]

1975–1989: бюджетный кризис, задержки и сокращение планов

В то время как Программа действий продолжалась, MTA испытывало растущий бюджетный дефицит, что привело к постепенному повышению цен на проезд, а также к снижению качества обслуживания.^[19]:236 Финансирование проектов закончилось из-за 1975–1976 гг. Финансовый кризис Нью-Йорка,^[19]:243 наряду с тем фактом, что у MTA не было постоянного источника финансирования (его пятилетние капитальные программы были реализованы в 1982 году из-за дальнейшего спада в метро после 1975–1976 годов).^[82]). Ожидается, что он будет завершен к середине 1970-х - началу 1980-х годов.^[27][39] строки Программы действий пришлось сократить или вовсе отменить из-за кризиса.^[2] Из-за финансового кризиса линии на Арчер-авеню и 63-ю улицу, единственные две полные линии, которые должны были быть построены в рамках программы, были обрезаны и отложены, и были планы вообще отказаться от расширения.^{[2][30][83]:416–417[84]}

Предложенный MTA «40 миль нового метро» в Куинсе был сокращен до 15 миль (24 км) путей,^[85] и в конце было даже построено только три линии: линия 63-й улицы, линия Арчер-авеню и части SAS.^[26] Строительство Второй авеню было приостановлено на неопределенный срок в 1975 году.^[86][c] но когда Правительство США прекратила финансирование двух оставшихся проектов десять лет спустя, ни один из них не был завершен.^[87] Линия Арчер-авеню была открыта в 1988 году, а линия 63-й улицы также была открыта годом позже; обе линии, каждая из которых состояла из трех станций, были уменьшенными версиями своих первоначальных планов.^[2] Однако строительство SAS прекратилось в 1975 году.^[86] Восточная Ямайка, возвышающаяся в Куинсе, и вся Третья авеню в Бронксе были закрыты к 1985 году;^[30] Jamaica el только частично была заменена службой Archer Avenue,^[88] в то время как никакие объекты скоростного транспорта не были построены вместо службы Третьей авеню.^[89][90]

Метро 63-я улица

Линия 63-й улицы на 21-я улица - Куинсбридж

К лету 1976 г. Метро 63-я улица, которая будет составлять часть юго-восточной линии Куинс «от Центрального парка до Ямайки через новый туннель на 63-й улице», откладывалась до 1987–1988 годов, так как строительство запланированного 5,8-мильного объездного шоссе супер-экспресса еще не началось. Власти предложили новую станцию ​​на Северном бульваре, рядом с существующей Queens Plaza Станция, с пересадками между магистральными поездами Queens Boulevard и 63rd Street / супер-экспрессами, должна быть открыта к 1983 или 1984 году.^[91] В том же году был завершен манхэттенский участок этой линии.^[85]

Нью-Йорк Таймс сообщил в мае 1978 г., что расширение было сокращено до¹⁄₅ оригинальной длины, где говорится: «Трасса стоит 100 000 долларов за фут, будет очень короткой и будет обслуживать лишь небольшое количество гонщиков». В статье теперь отмечалось, что суперэкспресс Квинса был отложен «не раньше 1988 года», и единственными незавершенными участками были линия от 63-й улицы до Северного бульвара и «небольшой участок вдоль Арчер-авеню». Дата открытия метро на 63-й улице до Ямайки была запланирована на 1985 год.^[85] По состоянию на начало 1979 года пассажиры пригородных поездов все еще могли видеть знаки, объявляющие 40 миль новых расширений, хотя 25 из этих миль больше не планировались.^[19]:244 К 1980 году MTA рассматривало вопрос о прекращении проекта и перенаправлении денег на существующую инфраструктуру метро, ​​которая была сильно разрушена, сильно пришла в негодность и лишена пассажиров. На этом этапе строительство метро на 63-й улице должно было быть завершено в 1985 году, а объездная дорога должна быть завершена позже.^[92] В 1981 году из-за нехватки денег все торги по проектам строительства новых метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню. MTA одобрило строительство линии 63-й улицы от Манхэттена до Лонг-Айленд-Сити.^[93]

Весной 1983 года MTA по-новому взглянул на туннель, рассмотрев пять возможных вариантов. Предложения варьировались от оставления его как есть с конечной точкой в ​​Лонг-Айленд-Сити до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с основной линией LIRR, стоимость которой теперь оценивалась в 1 миллиард долларов.^[94] В 21-я улица - Куинсбридж, оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было выполнено подключение к остальной системе.^[1] MTA изучало четыре варианта, как сделать эту линию более полезной:^[94][1]

1. Обход Queens Express: продление линии вдоль основной линии LIRR до Форест Хиллз - 71-я авеню. Он должен был быть завершен в 1998 году и стоил 931 миллион долларов. Это был первоначальный план этого направления, предложенный в Программе действий 1968 года. Это также был единственный вариант, который, по мнению MTA, увеличил пассажиропоток и пропускную способность поездов. E и F экспресс-услуги. На предполагаемой станции на Северном бульваре, трансферный зал до Queens Plaza позволил бы пересадку между местными, экспресс и объездными поездами.^[94][1]
2. Подача лески в IND Queens Boulevard LineМестные трассы под Северным бульваром. Эта альтернатива должна была быть завершена раньше, к 1993 году, преодолев кратчайшее расстояние (1500 футов между 29-й улицей и Северным бульваром) и был самым дешевым и стоил 222 миллиона долларов.^[94][1] Тем не менее E и F службы в Квинсе, самом загруженном в системе, не увидят дополнительной емкости от такого подключения,^[95][96] в то время как линия 63-й улицы будет работать только¹⁄₃ от его общей мощности, в дополнение к снижению жизнеспособности будущих расширений линии.^[96] Также потребуется грамм услуга прекратить в Придворная площадь вместо того, чтобы работать местным на линии бульвара Квинс.^[1] В конечном итоге был выбран аналогичный вариант, и F был перенаправлен через линию, чтобы уменьшить заторы, с отключением службы G к северу от Корт-Сквер (см. § Изменения в услугах).^[32][97][98]
3. Продолжая линию через Sunnyside Yard и на LIRR Филиал Монток, идущей прямо на нижний уровень Линия Арчер Авеню на Ямайке. Филиал Montauk в Куинсе в настоящее время используется для грузовых перевозок, последний раз он видел пассажирские перевозки в 1998 году и должен был быть перестроен и электрифицирован. Линия Монтока сольется с BMT Jamaica повышен на бульваре Леффертс к западу от 121-я улица, используя подход BMT к метро Archer Avenue. Ямайский Эль будет усечен до Crescent Street в Бруклине и заменен на автобусное сообщение. Новые станции будут построены на Томсон-авеню в пределах Sunnyside Yard и на Fresh Pond Road (на месте бывшей Свежий пруд станция) и Бульвар Вудхейвен (при бывшем Риджвуд участок станции) вдоль ветви Монток. Сейчас закрытый Ричмонд Хилл Станция в Монтаукском филиале будет отремонтирована и удлинена для работы в метро. LIRR будет иметь исключительное право использовать рельсы в ночное время для грузовых перевозок. Этот вариант на 594 миллиона долларов будет открыт к 1997 году, но люди, живущие вокруг филиала Монток, выступили против этого предложения из-за опасений увеличения трафика и опасности из-за многочисленных переезды, хотя в планах предусматривалось строительство новых путепроводов и подъездных путей для ликвидации этих переходов.^[94][1]
4. Продление линии до нового терминала метро / LIRR на Томсон-авеню в пределах Sunnyside Yard, с пешеходным переходом до станции Queens Plaza и переходом на новый маршрут LIRR, который будет идти до Rosedale и Queens Village через филиал в Монтоке. LIRR будет перестроен, разделен на категории и электрифицирован. Станция Richmond Hill будет отремонтирована для предоставления дополнительных услуг LIRR, а станция Холлис и станции Queens Village будут преобразованы из станций боковой платформы в конфигурации островной платформы. Этот вариант стоимостью 488 миллионов долларов, который должен быть завершен к 1995 году, также был против людей, живущих в районе Монток-Бранч.^[94][1]

Пригород Glendale, Риджвуд и Средняя деревня общины в центре Квинса решительно выступали против любых предложений, касающихся отделения в Монтоке, которое проходило через их окрестности.^[95] В конечном итоге согласованный план состоял в том, чтобы соединить туннель с железнодорожными путями IND Queens Boulevard Line, стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. Было подсчитано, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, если не считать бездействия. Правление MTA одобрило этот план 14 декабря 1984 г.^[99] Участок линии до Лонг-Айленд-Сити планировалось открыть к концу 1985 года.^[100]

К 1985 году строительство линии стоило 800 миллионов долларов, и для того, чтобы сделать линию пригодной для использования, потребовалось еще 200 миллионов долларов на ремонт.^{[83]:355[101]} MTA рассматривал возможность отказа от линии, но, поскольку туннель был осмотрен и признан прочным, MTA решил добавить одну станцию ​​в Квинсе: 21-я улица - Куинсбридж вокзал в Лонг-Айленд-Сити.^[83]:355 Однако расширение метро на 63-й улице в Квинсе больше не планировалось,^[43][84] хотя раструб был построен в конце туннеля, за 21-й улицей-Куинсбридж, как положение для скоростной объездной дороги.^{[1][102][103][104]}

Ни один из вариантов, предложенных в 1984 году, не был реализован. Линия 63-й улицы была открыта в 1989 году после более чем десятилетних задержек, ее конечная станция на 21-й улице, сделав некогда грандиозно спланированную линию «бесполезным метро в никуда».^[84][105] В 1990 году была выбрана модифицированная версия линии Queens Boulevard Line с подключениями как к местным, так и к экспресс-маршрутам Queens Boulevard.^[102][104] В 2001 г. 63rd Street Connection был завершен между ответвлением Квинса на линии 63-й улицы на 29-й улице и 36-я улица Станция линии Queens Boulevard, позволяющая обслуживать как местные поезда Queens Boulevard, так и экспрессы. Подключение обошлось в 645 миллионов долларов и повлекло за собой несколько серьезных изменений в услугах (см. § Изменения в услугах).^{[32][96][97][98]} Согласно планам соединителей 1985 г. B, N (который работал на бульваре Куинс до 1987 года), Q (затем названный QB), и воскресший К Шестая авеню маршрута, были среди маршрутов, которые должны были быть продлены вдоль бульвара Куинс или обходного маршрута через 63-ю улицу, в то время как F сохранил бы свой маршрут через 53-ю улицу.^[1] Как часть соединителя, были построены новый раструб и дополнительные хвостовые пути, чтобы облегчить будущую линию, такую ​​как варианты обхода или строительство перегрузочной станции.^[102][106]

Линия LIRR на 63-й улице

Восточный конец туннеля 63-й улицы в Лонг-Айленд-Сити, строится для Доступ с восточной стороны. Также здесь есть ратуша для будущего метро.

Строительство на нижнем уровне туннеля 63-й улицы, который должен был использоваться LIRR Поезда от и до запланированного столичного транспортного центра были завершены вместе с верхним уровнем метро.^[107] Однако проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. В Нью-Йорк Таймс отметил, что нижний уровень туннеля на 63-й улице к 1976 году все еще строился, хотя «официальные лица знали, что туннель никогда не будет использоваться».^[92][d] Ричард Рэвич, председатель MTA, сказал, что остановить работы было невозможно или было настолько дорого, что сделать это нецелесообразным после строительства участка метро ».^[92] 8600 футов (2600 м)^[107] «Туннель в никуда» был завершен «в основном по конструктивным причинам - для поддержки туннеля метро наверху».^[92]

Метро Арчер Авеню

Линии Арчер Авеню
Легенда
Ассигнования на будущее расширение на юго-восток Королевы Ямайка Центр - Парсонс / Арчер Бульвар Сутфина - Арчер-авеню - JFK Ямайка – Ван Вик Queens Boulevard Line Ямайка линия
Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Центр Ямайки станция Линии Арчер Авеню

В Метро Арчер Авеню изначально задумывался как часть линии 63-й улицы и планировался метро «Юго-Восточный Куинс», а также запланированная замена Jamaica El. К маю 1976 года сегмент Арчер-авеню должен был быть завершен в 1983 году.^[91] Однако Нью-Йорк стал неплатежеспособным во время 1975–1976 финансовый кризис, а в октябре 1980 года официальные лица рассмотрели вопрос о прекращении этого проекта и отвлечении денег на ремонт существующей инфраструктуры. На этом этапе проект Archer Avenue планировалось завершить в 1984 году.^[92] В 1981 году, когда все заявки на новые проекты были приостановлены, за исключением двух направлений Программы действий, MTA одобрило строительство линии Арчер-авеню, чтобы помочь улучшить Ямайский экономия.^[93]

Очередь также была отложена из-за разногласий по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, скорости строительства и федеральных Управление городского общественного транспортаНежелание предоставить финансирование для линии из-за состояния туннелей. И все же строительство было завершено на год раньше срока, в 1983 году.^[108] Из-за финансового кризиса города запланированная линия метро была сокращена до Ямайка Центр - Парсонс / Арчер,^[30] с условиями, существующими для запланированного расширения верхнего этажа вдоль полосы отвода LIRR Locust Manor.^[39][109] Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превышала первоначальный бюджет, и ее длина резко сократилась до 2 миль (3 км).^[30][110] Поскольку линия была сокращена до центра Ямайки, «современный терминал» в Спрингфилд-Гарденс не был построен, что резко снизило пропускную способность поездов на обоих уровнях до двенадцати поездов в час.^[30]

Метро Вторая авеню

Заброшенный туннель метро на Второй авеню

В Метро Вторая авеню должен был стать флагманским проектом Программы действий. В отчете за 1964 год ему был дан наивысший приоритет в списке проектов, которые необходимо завершить. Предыдущие попытки построить линию потерпели неудачу, и город хотел иметь линию метро на Второй авеню, чтобы уменьшить переполненность дороги. IRT Lexington Avenue Line.^[69] В конечном итоге было построено 22 блока туннелей. Семь дополнительных блоков в Ист-Виллидж были подготовлены к проходке тоннелей, но никогда не раскапывались.^[111]

Однако финансовый кризис 1975–1976 годов в сочетании с массовый отток жителей города в пригород, привело к тому, что MTA и город остались без средств для завершения строительства Второй авеню.^[68] Строительство метро было остановлено 29 сентября 1975 г.^[86] завершено строительство только трех участков туннеля, не считая соединения с Кристи-стрит и соединения с BMT 63rd Street Line.^[69][112] К 1978 году, когда метро Нью-Йорка было на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не планирует завершать линию.^[69][c] Из этой неспособности завершить строительство, Джин Русофф, защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которую никогда не строили в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо. Она многообещала, но так и не была реализована».^[114]

Железнодорожное сообщение с аэропортом JFK

Двухвагонный поезд AirTrain из Терминала 4

Железнодорожное сообщение LIRR с аэропортом имени Джона Кеннеди, как первоначально планировалось, должно было быть построено во время второго этапа Программы действий. Это повлекло за собой расширение LIRR через нижний уровень туннеля на 63-й улице, прежде чем перейти к столичному транспортному центру «ниже Третьей авеню и 48-й улицы».^[3] Уильям Дж. Ронан- председатель Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси, который действует Ньюарк, LaGuardia, и аэропортов JFK в районе Нью-Йорка - предложили разместить ссылку на Penn Station вместо.^[115] В 1969 году предполагаемый терминал на Манхэттене был перенесен на 33-ю улицу, рядом со станцией Пенсильвании.^[116]

Многие жители Рокавей и центральной части Квинса хотели, чтобы связь проходила по заброшенным Рокавей Бич Филиал, а не вдоль реки Ван Вик, чтобы жители Рокавей могли быстро добраться по этому маршруту до Манхэттена.^[117] В Сметная комиссия г. Нью-Йорка утвердил пересмотренный план сообщения между Penn Station и JFK через Rockaway Beach Branch в 1969 году.^[118] Позже в процессе планирования Woodhaven Junction остановка была добавлена ​​по маршруту ссылки по просьбе жителей Woodhaven район.^[119]

План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов подвергся большой критике, а один район в центре Квинса вызвал сильное сопротивление. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи, представляющий Rockaways, выразил обеспокоенность тем, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для соединения, который будет соединен с ветвью пляжа Рокавей, потребует сноса части Лесной парк, план, против которого выступили его избиратели.^[120] Сантуччи сказал, что строительство этой линии связи необратимо разрушит часть парка, разрушив достопримечательность сообщества, «лишив людей ресурсов ради роскоши немногих».^[121] В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Hammel Holland написал мэру письма. Авраам Бим«Мы искренне просим вас отменить ваше решение об изнасиловании Форест-Парка». Президент ассоциации добавил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы экономически неэффективным, филиал в Рокавей-Бич по-прежнему должен быть повторно активирован для местных пассажиров.^[122]

В апреле 1976 года председатель администрации порта Ронан заявил, что эта связь «неосуществима» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения.^[115] В 1978 году, после того, как Программа действий была в основном отменена, независимые организации настаивали на строительстве прямой линии метро от IND Rockaway Line к югу от Акведук - Северный проспект Кондуит.^[123] Более позднее исследование выделенной двухполосной скоростной автобус линия до JFK вдоль Рокавей-Бич Бранч, называемая «Транзитвей», была запущена в 1982 году. Таксис, лимузины и микроавтобусы, идущие в аэропорт.^[124] Власти порта отказались от этого плана в следующем году из-за почти единодушной оппозиции жителей, проживающих вдоль маршрута.^[125] После отказа железнодорожного сообщения JFK, MTA начало эксплуатацию JFK Express (рекламируемый как «Поезд на самолет»), служба метро Нью-Йорка с премиальной оплатой, которая соединяла Мидтаун Манхэттен с метро IND Rockaway Line Ховард-Бич - аэропорт имени Джона Кеннеди станция.^[126][127] Он работал с 1978 по 1990 год, доставляя пассажиров на станцию ​​Ховард-Бич, откуда пассажиры ехали на маршрутном автобусе до аэропорта.^{[128][127][129]}

В 1987 году администрация порта выступила с аналогичным предложением о соединении нового пятиэтажного транспортного центра стоимостью 500 миллионов долларов со всеми терминалами аэропорта вместе с строящимся. JFK Expressway.^[130]:1 Двухколейная система сможет принимать 2000 гонщиков в час, а также переместится в другую новую структуру, терминал стоимостью 450 миллионов долларов, предложенный Pan American World Airways.^[130]:2 В течение предыдущего года во всех трех аэропортах наблюдался необычно большой рост количества пассажиров, и теперь их пропускная способность в полтора-два раза превышала расчетную.^[130]:1 Архитектор Генри Н. Кобб из Пей Кобб Фрид и партнеры разработал дизайн терминала и спроектированную систему перевозки людей.^[131] Тем не менее, администрация порта отказалась от своих планов относительно крупного транспортного узла в 1990 году после возражений со стороны авиакомпаний, которые не могли оплатить дорогостоящую реконструкцию.^[131][132]

1990 – настоящее время: дополнительные проекты

Линия LIRR на 63-й улице

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах вновь всплыли планы по предоставлению услуг LIRR в Ист-Мидтаун. В 1995 году официальные лица начали процесс планирования такой связи.^[133]:3 LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, в 1999 году она перевозила в среднем 269 400 пассажиров каждый будний день.^{[134]:4 (PDF стр.7)} В 1999 году MTA предложило пятилетний капитальный бюджет в размере 17 миллиардов долларов. Этот бюджет включал подключение LIRR на 1,6 млрд долларов к Центральный вокзал, называется Доступ с восточной стороны, а также несколько расширений метро.^[135] После 11 сентября 2001 г., теракты, MTA объявило о планах по сокращению сроков строительства East Side Access.^[136] В 2002 году Конгресс принял закон о выделении 132 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access.^[137] Окончательное утверждение проекта East Side Access было одобрено в 2002 году.^[133]:4

Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и 7 Расширение Метро были включены в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года.^[138] В конечном итоге избиратели одобрили выпуск облигаций,^[114][139] и East Side Access было инициировано в декабре 2006 года.^[140] В рамках проекта East Side Access был построен новый терминал LIRR под нынешним Центральным вокзалом Гранд-Стрит, с использованием новых туннелей для подключения к нижнему уровню туннеля 63-й улицы.^[107][141] По состоянию на апрель 2018 г.^{[Обновить]}, MTA планировало начать обслуживание пассажиров в декабре 2022 года с ориентировочной стоимостью 11,1 миллиарда долларов.^{[142][143][144]:36}

Метро Вторая авеню

Частично завершенное метро на Второй авеню, вид на 86-я улица в день открытия в 2017 году

Восстановление экономики и бюджета города также привело к возобновлению усилий по завершению строительства метро на Второй авеню.^[145] В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на обновление работ по планированию и проектированию линии Второй авеню,^[146] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, удалило эти средства из своего капитального бюджета.^[147] Отчасти благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA обязался в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена.^{[148][149]:18} В мае 2000 года Совет по обзору программы капиталовложений MTA утвердил Программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue.^{[150][149]:18} Финал MTA заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) была утверждена в апреле 2004 года; это последнее предложение о строительстве двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в Финансовый район.^[151]

Та же самая облигация 2005 года, которая финансировала East Side Access, также предоставила финансирование для завершения строительства метро Second Avenue.^[114] Строительство нового объекта началось в 2007 году.^[152] и первая фаза от 72-я улица к 96-я улица, на Верхний Ист-Сайд, открыт 1 января 2017 года.^[113] Запланированный этап 2, чтобы Восточный Гарлем, будет использовать участки туннеля к северу от 96-й улицы, построенные в 1970-х годах.^[153] Согласно плану, утвержденному в 2016 году, вторая фаза метро Second Avenue получит финансирование к 2020 году и откроется с 2027 по 2029 год.^[154]

Железнодорожное сообщение с аэропортом JFK

К 1990-м годам появилась потребность в прямой связи между Мидтаун Манхэттен и аэропорт имени Джона Кеннеди.^[155]:ES2 В 1990 году MTA предложило железнодорожное сообщение стоимостью 1,6 млрд долларов до LaGuardia и аэропорты JFK, которые будут совместно финансироваться агентствами на федеральном уровне, уровне штата и города.^[156] Железнодорожная линия должна была начинаться в центре Манхэттена, пересекая Ист-Ривер через Мост Квинсборо.^[157] Он поедет в аэропорт Ла-Гуардия, затем сделает две дополнительные остановки, прежде чем отправиться в аэропорт JFK.^[156] После того, как администрация порта обнаружила, что спрос на пассажирские перевозки может не оправдать стоимость железнодорожного сообщения, MTA понизило приоритетность проекта.^[158]

AirTrain перед Летный центр TWA

Для финансирования проекта администрация порта представила Сборы с пассажиров (PFC), налог в размере 3 долларов на каждого пассажира, вылетающего из JFK, в 1991 году.^{[155]:ES2[132][159]} Налог будет приносить 120 миллионов долларов ежегодно.^[160] Власти порта начали рассмотрение чертежей железнодорожного сообщения JFK в 1992 году. В то время считалось, что это соединение может быть частично открыто в течение шести лет.^[160] К тому времени бюджет проекта вырос до 2,6 миллиарда долларов.^[161] Проект должен был начаться в 1996 году, но были споры по поводу того, где разместить терминал на Манхэттене, а также по поводу того, должен ли соединитель вообще выходить на Манхэттен.^[157] Для оплаты проекта администрация порта взимала бы стоимость билета в один конец от 9 до 12 долларов.^[157]

К февралю 1995 года планы по установке соединения оказались под угрозой, поскольку стоимость запланированного соединения увеличилась до более чем 3 миллиардов долларов только за предыдущий год. Преемник Марио Куомо, Джордж Патаки, выразил скептицизм по поводу жизнеспособности железнодорожного сообщения JFK в течение предыдущего года. губернаторская кампания.^[157] Прямое железнодорожное сообщение между LaGuardia / JFK и Манхэттеном было полностью отменено в мае 1995 года из-за его политической непопулярности.^{[162][163][164]} Запланированное соединение с аэропортом имени Джона Кеннеди было уменьшено до 7,5 миль (12,1 км). монорельс или же человек движется.^[163] В августе 1995 г. Федеральная авиационная администрация утвердила просьбу администрации порта использовать уже собранные деньги PFC для финансирования нового плана монорельсовой дороги.^[165] В конечном итоге Скоростной трамвай Обладая качествами движения людей, предварительно названная «Система легкорельсового транспорта JFK», была выбрана в качестве наиболее подходящего вида транспорта для новой системы.^[155]:ES3

В 1996 году администрация порта проголосовала за использование уменьшенной системы. Система будет подключаться к LIRR и метро Archer Avenue в Ямайка вокзали до линии Rockaway на станции Ховард-Бич.^[166] Строительство системы началось в мае 1998 года.^[167] Система, известная как AirTrain JFK, открыт 17 декабря 2003 года.^[168]

Сервисные изменения

В результате реализации Программы действий были введены два изменения в обслуживании. Первый вступил в силу в воскресенье, 11 декабря 1988 года, когда открылась улица Арчер-авеню.^{[30][169][170]} Второй произошел в воскресенье, 29 октября 1989 года, когда открылась Линии на 63-й улице.^[105]

Большинство изменений произошло в связи с открытием нового метро Archer Avenue. Однако некоторые изменения были совершенно случайными. Эти изменения коснулись более 3,7 миллиона ежедневных гонщиков.^{[30][169][170][171]} Карты были предложены пассажирам метро в час пик 12 декабря 1988 года, через день после первоначальных изменений.^[169]

• В B, D, и Q все поезда были переведены с экспресс-путей BMT Broadway Line к экспресс-трассам IND, линия Шестой авеню как часть Манхэттенский мост реконструкция. На Бродвейской линии больше не должно было быть никаких экспрессов, поскольку эти услуги составляли всю бродвейскую экспресс-службу. Это также устранило разделенные услуги B и D (услуги линии B / D Шестой авеню были отделены от услуг линии B / D Бродвея, поскольку услуги Шестой авеню возникли в 34-я улица - Геральд-сквер и продолжил путь в верхний Манхэттен и Бронкс через IND Eighth Avenue Line и IND Concourse Line).^[30][170]
• В А поезд должен был ехать экспресс чаще по IND Fulton Street Line в Бруклине.^[30][171]
• В C поезд должен был ехать местным чаще.^[30][171]
• В K Поезд, курсирующий по линии IND Eighth Avenue Line, был заменен поездами B и C. Поезд B должен был ехать чаще в полдень, чтобы заменить поезд K в Верхнем Манхэттене.^{[30][170][172]}
• В Шаттл по Шестой авеню между 57-й и Гранд-стрит было прекращено; услуга была заменена поездом Q по будням и поездом B по выходным.^[170]
• Поезд B больше не курсировал по BMT Astoria Line к Бульвар Астория-Дитмарс в будние дни. Вместо этого он был заменен увеличенным N служба.^[170]
• В E и J поезда были перенаправлены на Центр Ямайки. Автобусы также были перенаправлены с 169-я улица станции до новой станции Jamaica Center для обслуживания перенаправленных служб метро.^[1][171] Новый пропустить Служба, называемая поездом Z, была реализована на маршруте J, аналогично службе пропуска остановок по маршруту до 1976 года.^[170][171]
• В р поезд был продлен до Ямайка - 179-я улица заменить поезд E на восточном IND Queens Boulevard Line. В F Поезд должен был пропускать 169-ю улицу по будням.^[30][171]
• В M поезд сейчас остановился в Бауэри только в будние дни.^[171]
• Были переименованы несколько автобусных маршрутов, в частности маршруты с обозначениями Бруклина («B»), которые работали в основном в Квинсе.^[169]

Напротив, когда открылось метро на 63-й улице, сервисных изменений было меньше. Поезда B и Q и JFK Express были продлены с 57-й улицы / Шестой авеню в Манхэттене до 21-й улицы - Куинсбридж в Квинсе;^[105] JFK Express будет ликвидирован менее чем через шесть месяцев в 1990 году.^[126] Открытие в 2001 году 63rd Street Connection привело к более серьезным изменениям в системе метро, ​​таким как изменение маршрута поездов B и Q от туннеля 63rd Street, введение F экспресс-сообщение между бульваром Куинс и туннелем, усечение грамм служение Придворная площадь в будние дни и создание V поездом, чтобы покрыть участки линии IND Queens Boulevard Line, которые ранее обслуживались поездами F и G.^{[32][96][97][98]}

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

Карта маршрута:

• Брошюра и полный текст в archive.org
• Карты Программы действий на thejoekorner.com
• Карты треков Программы действий:
  • Линия Ностранд-авеню
  • ЛОЖЬ Северо-восточная линия Куинс
  • Юго-восточная линия Куинс соединение и расширение
  • Queens Express Bypass
  • Метро Вторая авеню
• Анализ альтернатив / Проект заявления о воздействии на окружающую среду для исследования вариантов метро Queens в archive.org