WikiDer > SNCF BB 13000 - Википедия

SNCF BB 13000 - Wikipedia
SNCF BB 13000
BB 13052 Longo.jpg
13052 сохранилось в Cité du Train à Longueau
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
Строитель
Дата постройки1954 (1954)–1961 (1961)
Всего произведено53
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДB′B ′
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина15,2 м (49 футов 10 3⁄8 в)
Локо вес85 тонн (84 длинных тонны; 94 коротких тонны)
Электрическая система / ы25 кВ 50 Гц переменного тока
Текущий пикап (ы)Пантограф, 2 шт.
Тяговые двигателиMS 62 260 В, 50 Гц, однофазный, 4 шт.
Показатели производительности
Максимальная скорость104 км / ч (65 миль / ч)
Выходная мощность:
​
• Непрерывный2005 или 2134 кВт (2689 или 2862 л.с.)
Карьера
ОператорыSNCF
Количество в классе53
ЧислаBB 13001 - BB 13053
Никнеймы'Fers à repasser' (Утюг)
'Trancheur de jambon' (слайсеры для бекона)
На пенсии1994
Сохранилось2

В BB 13000 класс были электровозы управляется SNCF во Франции. Они были одним из четырех классов вместе с BB 12000, CC 14000 и CC 14100 классы, которые сформировали экспериментальную группу для изучения практичности нового французского 25 кВ 50 Гц переменного тока электрификация.[1]

Электрификация 25 кВ 50 Гц

Дальнейшая информация: Электрификация железных дорог переменного тока 25 кВ

Стандартная французская система электрификации до Второй мировой войны составляла 1500 В постоянного тока, начиная с локомотивов, таких как 2BB2 400. После Второй мировой войны, Франция занят юго-запад Германии и Höllentalbahn.[2] Эта линия была электрифицирована одной из первых систем, использующих стандартную частоту коммерческого распределения 50 Гц, а не более низкую.16 2⁄3 Гц Частота переменного тока, ранее необходимая для железных дорог тяговые двигатели в Европе. На Höllentalbahn использовалось напряжение 20 кВ.

В послевоенное время был большой интерес к использованию «промышленной» частоты 50 Гц и питанию железных дорог от ныне созданных национальных систем производства электроэнергии, вместо того, чтобы требовать изолированной сети электроснабжения только для железных дорог. Первая французская линия переменного тока 50 Гц, От Экс-ле-Бен до линии Аннемасс [fr], был в Верхняя Савойя, используя небольшое количество экспериментальной движущей силы. Он начался с 20 кВ в 1951 году, как и для Höllentalbahn, но в 1953 году напряжение было повышено до 25 кВ.[3] Поскольку это было успешным, вторая электрификация 25 кВ «la Transversale Nord-Est», 300 км (190 миль) Линия Валансьен-Тионвиль [fr] между Thionville и Валансьен, пробовали.[4][5] Он перевозил три экспресса и сотню грузовых поездов каждый день с уклоном до 1:90.[6] Это была важная минеральная линия, доставлявшая уголь с шахт Севера на металлургический завод Лотарингии.[5]

Чтобы исследовать лучшую систему для приема сетевого тока промышленной частоты и подачи его на тяговые двигатели, были сконструированы четыре аналогичных класса локомотивов, каждый с использованием отдельной техники. Один класс, BB 12000, должен был быть достаточно быстрым для скоростных пассажирских перевозок со скоростью 120 км / ч (75 миль в час), другие - для смешанных перевозок или грузовых перевозок.[6] В 1952 году было размещено 85 локомотивов: пять BB 12000, пятнадцать BB 13000, двадцать CC 14000, шестьдесят пять CC 14100.[5]

Дизайн

Каждый из четырех классов использовал свой подход к использованию переменного тока.[1] Первый, BB 12000, б / у тяговые двигатели постоянного тока с игнитрон выпрямители; BB 13000 использовал новые тяговые двигатели переменного тока 50 Гц; то CC 14000 б / у тяговые двигатели постоянного тока с выпрямлением роторные преобразователи и CC 14100 использовали трехфазные тяговые двигатели переменного тока, опять же с роторными преобразователями. Первые два класса были B′B ′ компоновка с двумя четырехколесными тележками и отдельным тяговым двигателем на каждую ось. Поскольку оси были механически соединены с помощью зубчатой ​​передачи, они были классифицированы как B'B ', а не как Bo'Bo'. Из-за большего веса роторных преобразователей 14000 и 14100 имели Co′Co ′ компоновка с дополнительными осями, чтобы выдерживать их вес без увеличения нагрузка оси.

Система BB 13000 была разработана Jeumont-Schneider. Линейный ток 25 кВ регулировался автотрансформатор затем преобразуется главным трансформатором в 750 В переменного тока. Этот вторичный ток приводит в действие четыре однофазных тяговых двигателя (по одному на ось), соединенных параллельно. Скорость двигателя контролировалась шунтами резистора и конденсатора на малых скоростях, шунтами резистора и индуктора на высоких скоростях.[7]

Эта система электродвигателей переменного тока не имела преимуществ противобуксовочной системы серии BB 12000 и их электродвигателей постоянного тока с точным управлением от игнитрон фазовый контроль.[6] Было обнаружено, что, хотя система электродвигателя переменного тока изначально была проще в сборке, так как не требовала выпрямителей, она не очень хорошо подходила для работы на низкой скорости и ускорения от частых остановок, и поэтому ее обычно ограничивали длительными непрерывными магистральными услугами. .[8] Один раз кремниевые выпрямители стал доступным для замены игнитронов, которые использовались на последнем из BB 12000, это стало доминирующим способом создания всех электровозов переменного тока на протяжении десятилетий.

'Жакмен [fr]'конструкции тележек были взяты из SNCF BB 9003 [fr], но укороченный и упрощенный, так как локомотивы имели меньшую скорость. Эта тележка использовала два отдельных тяговых двигателя с карданный вал соединение с колесами, а не предыдущий французский дизайн «танцующего кольца». Поскольку эти тележки механически соединяют два двигателя, они классифицируются как B′B ′ расположение, а не Бо'Бо '.

Стиль кузова был шпилька с единственной центральной кабиной управления «монокабиной» и длинными низкими капотами на каждом конце. Конструкция с одной кабиной была выбрана потому, что предыдущий опыт показал, что использование дублированного механизма управления на концах локомотива является наименее надежной частью электровоза, и поэтому может потребоваться только один комплект с прямым доступом к нему. Однако эта простота также помешала подключению локомотивов в несколько.[9] Водитель также был лучше защищен в случае аварии. Два алмазные пантографы занимал больше места, чем крыша кабины, и поэтому поддерживался на двух различных консольных платформах, впереди и позади кабины.[6] Шпилька и ее выступающие платформы пантографа дали им прозвище «утюги». Некоторые водители также знали их как «trancheur de jambon» из-за сходства рулевого колеса с колесом управления. слайсер для бекона.

История обслуживания

BB 13029 в Люксембург в 1987 г.

Оба класса BB 12000 и BB 13000 имели тесные кабины и относительно плохое торможение. Впрочем, BB 12000 явно превосходил в электрическом отношении. Класс BB 13000 начали снимать в 1980-х годах, а последний эксплуатировался в январе 1994 года.[8]

Сохранение

Два сохранены как статичные экспонаты

Рекомендации

  1. ^ а б Куйне, Жан (2008). "Les débuts du courant" Industriel "à la SNCF" [Зарождение «индустриального» течения на SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'Enseignement des Sciences et Technologies de l'Information et des Systèmes (На французском). EDP. 7: 1–13. Дои:10.1051 / j3ea: 2008040. Получено 1 сентября 2017.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Леуцци, Винченцо (1955). «Железная дорога Хёлленталь и однофазная система 50 Гц». Рефераты по железнодорожной инженерии. Институт инженеров-строителей.
  3. ^ "Хронологическая таблица электрификации Réseau SNCF". Revue de l'AFAC. AFAC. 1988-6 (№ 393): 261–266.
  4. ^ Пикар, Жан-Франсуа (1997). "История электрификации французских шеменов" [История электрификации французских железных дорог].
  5. ^ а б c Куйнет (2008), п. 5.
  6. ^ а б c d Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 12000 Бо-Бо». Современные локомотивы. С. 112–113. ISBN 0-86288-351-2.
  7. ^ Куйнет (2008), п. 9.
  8. ^ а б Куйнет (2008), п. 10.
  9. ^ Куйнет (2008), п. 6.

дальнейшее чтение

  • Дюмон, Паскаль (1994). Электрические монофазные локомотивы в л'Артере Норд-Эст [Однофазные электровозы северо-восточной артерии]. Éditions du Cabri.
  • Дефранс, Жак (1969). Le matériel moteur de la SNCF [Мотооборудование SNCF] (переиздание 1978 г.). Париж: Издания НМ.
  • Констан, Оливье (2008). Локомотивы и автомотрисы 25 000 В, монофазный [Однофазные локомотивы и вагоны на 25000 В]. Энциклопедия мототехники SNCF. Том 5, Закуска.