WikiDer > Ветка Чингфорд

Chingford branch line
Ветка Чингфорд
Хайхэмс Парк, улица высоко в северном направлении.JPG
Highams Park станция, смотрящая на север в сторону Чингфорда
Обзор
СтатусОперативный
ВладелецNetwork Rail (Маршрут Англии)
LocaleБольшой Лондон
ТерминиЧингфорд
Клэптон Джанкшен (соединяется с WAML)
Станции5
обслуживание
ТипПригородная железная дорога
СистемаНациональная железная дорога
Сервисы1
Оператор (ы)Лондонский надземный район
Депо (а)Илфорд
Подъездные пути в Чингфорде
Подвижной составКласс 710 «Авентра»
Технический
Количество треков2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация25 кВ 50 Гц переменного тока Воздушные линии
Скорость работыНиже 75 миль в час (121 км / ч)
Карта маршрута
Chingford Branch line.png
(Нажмите, чтобы развернуть)

В Ветка Чингфорд железнодорожная линия между Клэптон-Джанкшен (к западу от Станция Клэптон) и Станция Чингфорд. Услуги в настоящее время работают между станцией Ливерпуль-стрит и Чингфордом.[примечание 1] Филиал в настоящее время является частью Линии долины Леа сеть.

Строительство и открытие

К середине XIX века в Уолтемстоу проживало 5000 человек, и он был сельским убежищем для лондонских бизнесменов. Ближайшая железнодорожная станция находилась у Ли-Бридж, а из Уолтемстоу ходили конные автобусы, чтобы встретить поезда.[1] В 1860-х годах в этом районе началась застройка пригородов, поощряемая многими застройщиками, надеявшимися привлечь в этот район средний класс. Великая Восточная железная дорога (GER) продвигала схему в 1864 году, но она не нашла особой поддержки у одного застройщика Джеймса Хайэма, который продвигал конкурирующую схему, которая должна была проходить от перекрестка к северу от станции Стратфорд.[2] Однако к 1867 г. у GER возникли финансовые затруднения, и, хотя строительные работы на ветке начались, они были прекращены к 1868 г. Строительство жилья продолжалось быстрыми темпами, и Хайэм обратился к совету GER с деньгами для строительства линии. Времени на принятие закона 1864 года было на исходе, но парламент продлил его и поручил GER построить ответвление от его главной линии между Стратфордом и Тоттенхэм-Хейлом до Уолтемстоу.

GER удалось собрать средства, и была построена однолинейная ветка к северу от станции Lea Bridge до временной станции на Shern Hall Street с промежуточными станциями на St James Street и Hoe Street.[1]

Операция

Великая Восточная железная дорога (1870–1922)

В 1870 году была открыта линия от Lea Bridge Road до Станция Шерн-Холл-стрит (временная станция, расположенная к западу от нынешней станции Вуд-стрит) и маршрутное такси, открывшее движение 24 апреля 1870 года. Поезда не работали как сквозное сообщение, и пассажиры были вынуждены пересесть на поезда на Станция Bishopsgate (это был пункт назначения раньше Ливерпуль-стрит открыт).

Линия между Hackney Downs и Church Hall Junction открылась 1 августа 1872 года, и в результате началось прямое сообщение с Bishopsgate. В 1873 году линия была продлена до временной остановки в Чингфорде (где двигатели заправляли свои баки из фермерского пруда). Это расширение привело к закрытию станции Шерн Холл и открытию Вуд-стрит и Hale End (так как переименован в парк Хигэмс).[3]

Постоянная конечная остановка в Чингфорде открылась 2 сентября 1878 года. Планировалось продлить линию до Хай-Бич, и действительно, в 1882 году в парламент был внесен законопроект. Королева Виктория посетил Чингфорд 6 мая 1882 г., чтобы объявить Epping Forest открытые для публики, и противники расширения использовали возможное осквернение леса как эффективный способ остановить расширение.[4]

Здание вокзала Чингфорд

В 1885 году поворот от перекрестка Коппермилл до перекрестка Холл-Фарм давал доступ от ответвления к главной линии Западной Англии. Помимо грузовых перевозок, в этот день были представлены специальные предложения на матч 1930 года.[5] для Тоттенхэм Хотспур домашние игры в Уайт Харт Лейн.[6] В конце 19-го века в районе Уолтемстоу произошла значительная жилищная застройка, хотя Чингфорд оставался в основном сельским, и его основным источником дохода был развлекательный транспорт.

В 1894 г. 1 октября 1894 г. Хейл-Энд был переименован в парк Хигэмс (Hale End), и примерно в это же время к югу и западу от станции начали появляться террасные дома. Прибытие Британской ксилонитовой компании в 1894 г. привело к увеличению трафика на товарный двор и обратно (ксилонит - одна из первых форм пластика).[7][4]

В 1910-х годах стало очевидно, что серьезная переполненность вызывает проблемы, и для этого филиала был определен ряд улучшений, позволяющих запускать больше сервисов. После Первой мировой войны были проложены четыре новых подъездных пути к вагонам и открыта новая сигнальная будка в Чингфорде, подъездные пути к вагонам и помещения машинного отделения на Вуд-стрит были расширены.[8]

13 февраля 1919 года на Вуд-стрит произошла авария, когда пассажирский поезд наехал на пустой состав. Были ранены пять человек - серьезно. Причина - сбой сигнала.[9]

Новые улучшенные пассажирские услуги (продаваемые как Jazz service) начались 12 июля 1920 года.

Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923–1947)

Хотя филиал Чингфорда не так уязвим, как некоторые пригородные линии, для конкурирующего автомобильного и трамвайного транспорта, в 1920-х годах пассажиропоток снизился. Частично это связано с тем, что промышленное развитие к северу вдоль долины Леа привело к изменению структуры занятости, хотя в течение 1920-х гг. Продолжающееся строительство домов вдоль маршрута компенсировало это.[8] К 1928 году все услуги были в руках локомотивов N7 0-6-2T, а наборы LNER Quint Art заменили старые четырехколесные автомобили GER (к 1931 году).

В середине 1930-х годов линия была отключена с использованием цветной световой сигнализации, и она была введена в действие 30 января 1938 года. Ответвление контролировалось сигнальными будками в Клэптон-Джанкшен и промежуточных сигнальных будках Чингфорда, закрытых в этот день (хотя в сооружениях все еще было оборудование)[10]

Британские железные дороги (1948–1994)

Следующий национализация ответственность за эксплуатацию станции выпала на Британские железные дороги (восточный регион).

В Плане модернизации 1955 года линия Чингфорд считалась одной из нескольких на северо-востоке Лондона, определенных для электрификации - другими были линия Энфилд-Таун и петля Саутбери до Броксборна. До этого местный депутат описывал, что движение поездов осуществляется «самыми одряхлевшими двигателями и самым ветхим подвижным составом, который только можно представить». Кроме того, у British Railways были проблемы с удержанием сотрудников, которых привлекали более высокооплачиваемые рабочие места в промышленности, поэтому было ясно, что для поддержания работы поездов необходимо что-то изменить.

Линия Чингфорда была электрифицирована (до 6,25 кВ переменного тока) в конце 1950-х годов, а электрические сети были начаты 12 ноября 1960 года. Участок от Стратфорда до Ли-Бридж и оттуда через кривую Холл-Фарм также был включен в эту схему, давая второй маршрут до Чингфорд (линия от Ливерпуль-стрит до Шенфилда к этому моменту уже была электрифицирована), однако работы были начаты, но так и не были завершены.

Ранние электрические службы были сформированы из Класс 305 ЭВС, но начальные технические проблемы с заменой пил Класс 302 и Класс 304 ЭВС.[11]

В 1960 году Curve Coppermill была снята с производства.

До конца 1961 года пар иногда использовался на пассажирских перевозках, а на грузовых перевозках продолжался и в 1962 году.

В 1967 г. Кривая Холл-Фермы от моста Lea до перекрестка Hall Farm (около Сент-Джеймс-стрит) был закрыт для регулярного движения, хотя, возможно, время от времени товарные поезда ходили до закрытия товарного двора на Вуд-стрит в 1968 году. Несмотря на электрификацию в 1960 году, считается, что никакие электрические службы никогда не использовали аккорд.[12] Кривая использовалась в дни пара для обмена локомотивами между Сарай двигателя Стратфорда и филиал.[13] Станция Hoe Street была переименована в центральную станцию ​​Уолтемстоу и стала пересадочной станцией и восточной конечной станцией. Линия Виктория с участием Лондонское метро Услуги начинаются 1 сентября 1968 года. Это привело к тому, что пассажиры из Чингфорда и Хайэм-парка перешли из Уолтемстоу в Уэст-Энд и высвободили пассажировместимость на оставшихся станциях на Ливерпуль-стрит.

20 ноября 1983 года электроснабжение было модернизировано до 25 кВ переменного тока.

Когда секторизация введена в эксплуатацию в 80-е годы, станция обслуживалась Сеть Юго-Восток до приватизация British Railways.

Эпоха приватизации (1994 г. - настоящее время)

В Закон о железных дорогах 1993 г. увидел, что железная дорога разделилась на две части с Railtrack несут ответственность за обслуживание инфраструктуры и ряд различных компаний, предоставляющих услуги.

Однако до того, как франшизы были предоставлены в пользование, деятельность была в руках независимых бизнес-единиц.

Первым из операторов частного сектора был Западная Англия Великая Северная (WAGN) Железная дорога, обслуживающая пригородные перевозки на главной линии Западной Англии и связанных ветках. Он также управлял пригородными сообщениями со станций Кингс-Кросс и Моргейт, а его подвижной состав содержался в депо Хорнси и Илфорд. Он начал работу в январе 1997 года.

3 октября 2002 г. компания Railtrack была куплена Network Rail который стал отвечать за инфраструктуру филиала.

WAGN управляла филиалом в Чингфорде с января 1997 по 2004 год, когда Стратегическое управление железных дорог внесла изменения во франшизу, и линия стала частью франшизы Greater Anglia, которая охватывала всю Восточную Англию.[14][15] Победитель тендера назвал новую франшизу "единой" франшизой. Национальный экспресс.

Центральный вокзал Уолтемстоу с оригинальными навесами на платформе в стиле GER

«Одна» франшиза была переименована National Express East Anglia и продолжал работу филиала до 2012 года. Операция перешла к Abellio Greater Anglia франшиза.[16][17]

31 мая 2015 года линия вошла в состав Лондонский надземный район сеть: концессия, контролируемая Транспорт для Лондона и в настоящее время управляется Arriva Rail Лондон.[18][19][20][21][22]

Пассажирские услуги

В 1870 году служба работала между мостом Ли и временной службой на станции Шерн-Холл-стрит (около Вуд-стрит).

С 1872 года услуги филиала затем работали до станции Бишопсгейт, заходящей в Клэптон и Хакни-Даунс. В следующем году поезда были продлены до Чингфорда. В период с ноября 1872 года по январь 1874 года поезда останавливались у недавно построенного Бишопсгейт (низкий уровень) а затем на Ливерпуль-стрит, когда та открылась.[23]

Открытие ответвления от перекрестка Холл-Фарм до перекрестка Коппермилл в 1885 году ознаменовало введение 12 поездов в день на Хайгейт-роуд (через Южный Тоттенхэм), а с 1888 года это было продлено до Евангелия-Оук. Покровительство никогда не было большим (хотя маршрут хорошо работал в праздничные дни) и к 1901 году пострадал от конкуренции на дорогах и трамваях. К концу 1918 года в день ходило только два поезда (хотя это сокращение могло быть мерой экономии военного времени). Эта услуга продолжалась до 5 сентября 1926 года, после чего поезда ходили только в государственные праздники, хотя они закончились в августе 1939 года.

В 1897 году между Вуд-стрит и Ливерпуль-стрит начали курсировать рейсы каждые полчаса в течение ночи. Так продолжалось до 1966 года.

С 12 июля 1920 года было запущено новое улучшенное железнодорожное сообщение (известное как «Джазовое сообщение»). Поезда в час пик ходили с пятиминутными интервалами: один поезд отправлялся / заканчивался на Вуд-стрит, а другой - в Чингфорде. Поезда в час пик состояли из 16 четырехколесных вагонов с 848 местами, в то время как в поездах внепиковой нагрузки использовалось 6 четырехколесных вагонов (318) мест.[8]

Путеводитель по Брэдшоу за июль 1922 года показал линейное обслуживание Чингфорда на столе 312.

Во время Второй мировой войны службы обычно работали в филиале каждые 10 минут.

В 1950-х годах из Чингфорда ходили экскурсии по таким направлениям, как Маргейт, Гастингс и Брайтон. поезда направлялись на Ливерпуль-стрит, а затем по бывшей ссылке на Линия Ист-Лондон.[24]

Электрифицированное сообщение, начавшееся 18 июня 1962 года, включало поезда, курсирующие каждые 10 минут, с дополнительными услугами в часы. Вскоре базовая схема была пересмотрена на каждые 20 минут, так как к этому моменту большая часть бизнеса была потеряна из-за дорожного движения.

В расписании на май 2015 года все службы включают все станции в филиале, а также Клэптон, Хакни-Даунс и Ливерпуль-стрит. В непиковые часы все службы обращаются в Bethnal Green, который обслуживается только некоторыми службами в часы пик. Поезда ходят каждые 15 минут, как правило, 26 минут от Ливерпуль-стрит.

Товарооборот

Товарооборот на ветке Чингфорд обычно исходил от Маршаллингового двора Темпл-Миллс и использовал кривую Холл-Фарм для доступа к ответвлению или от разъездов в Нортумберленд-парке, используя кривую от главной линии Западной Англии для доступа к ответвлению.

На Вуд-стрит, Хо-стрит, Хайэм-парке и Чингфорде были товарные склады. Две последние станции долгие годы обслуживали более сельский транспорт, в том числе молоко.[10]

К 1950-м годам, после увеличения объема автомобильных грузоперевозок, в отрасли преобладали уголь, древесина, товары общего назначения и строительные материалы.

Помимо угля для моторного депо на Вуд-стрит, на Хо-стрит была электростанция, которая обслуживалась железной дорогой до декабря 1967 года.

Товарные склады закрыты в следующие даты:

  • Hoe Street - ноябрь 1964 г.
  • Вуд-стрит - 6 мая 1968 года
  • Хигэмс Парк - 4 октября 1965 г.
  • Чингфорд - 4 октября 1965 г.[25]

Локомотивы

Открытая Великой Восточной железной дорогой, на протяжении всей эры паровозов работала почти исключительно локомотива, построенная GER (или в первые дни эксплуатации ее предшественников). Пассажирские перевозки выполнялись почти исключительно танковыми двигателями с грузовыми двигателями, обслуживающими тендерные перевозки.

Типичными классами, которые эксплуатировали линию были:

Нет. 134 Class '0-4-4T были построены в 1872–1873 годах специально в то время, когда открылась улица Ливерпуль и GER обслуживала больше пригородных перевозок. Строительство тридцати двигателей было поровну разделено между Neilson & Co. и Avonside Engine. Co. Они были смещены с должности Чингфорда в 1900 году.

В GER Класс M15 (LNER класс F4 / 5) был классом 160 2-4-2Т паровозы разработано Томас Уильям Уорсделл и построен между 1884 и 1909 годами.[26]

GER Class R24 был классом 140 0-6-0 пар танковые локомотивы разработано Джеймс Холден позже стал LNER Class J67. Более поздняя версия этого класса Класс S56 насчитывал 20 локомотивов (LNER Class J69).

В GER класс L77 (LNER Class N7) Локомотивы 0-6-2T были спроектированы GER (но большинство примеров были построены его преемником, Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Разработано Альфред Джон Хилл они использовались для пригородных пассажирских перевозок на всей территории Северо-Восточного Лондона в период с 1915 по 1962 год. Первоначально номера локомотивов 7990–7999 (нумерация 9LNER) были специально выделены для услуг железнодорожной ветки Чингфорда.[5]

N7 0-6-2T, который на протяжении многих лет был опорой пассажирских перевозок.

Холден разработал GER класс S44 (LNER G4) двигатели 0-4-4T 1898 года с учетом филиалов Chingford и Enfield. Однако увеличение веса поездов к 1920-м годам привело к тому, что они были переведены на работу в сельскую местность перед уходом между 1929 и 1938 годами.[27]

В GER Класс Y14 (LNER Class J15) 0-6-0 локомотивы использовались в грузовых поездах на линии. Разработано T.W. Worsdell как для грузовых, так и для пассажирских перевозок они были введены в июле 1883 г. и были настолько успешными, что к 1913 г. были построены новые партии (в основном без изменений), а окончательное их количество составило 289 штук.[28]

После электрификации 1960 года различные классы электрических многоблочных агрегатов (EMU) взяли на себя эксплуатацию линии (хотя первоначальные технические проблемы привели к тому, что пар все еще работал в течение короткого периода). Все эти поезда были направлены в депо Илфорд, расположенное на главной восточной магистрали.

Классы EMU, которые эксплуатировали линию, включали:

К 1980-м годам эти агрегаты были сняты и заменены более современными. С тех пор веткой обычно занимались либо Британский железнодорожный класс 315 или Британский железнодорожный класс 317 ЭВС.

Вагоны

Весь тренерский состав, который управлял линией, был построен либо Великой Восточной железной дорогой (или ее предшественниками, такими как Железная дорога Восточных графств), либо Лондоном и Северо-Восточной железной дорогой.

С момента открытия до середины 1920-х годов тренерский состав был четырехколесным, и даже в 1900 году большинство пригородных поездов GER состояло из четырехколесных вагонов.

Дизайн интерьера был спартанский, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках по пять в ряд, пассажиров второго класса на подушках также пять в ряд, в то время как пассажиры первого класса сидели вчетвером в ряд и пользовались большим пространством для ног. В 1899 г. Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, сидящих в ряду вагонов в поезде третьего класса с 13 вагонами (каждый вагон имел длину 27 футов, ширину 9 футов и имел пять отсеков). Этот комплект, в который также вошли такие современные элементы, как замок дверей и газовые задние фонари, стал образцом для дизайна будущего пригородного вагона.

Компания GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить пропускную способность своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные экипажи были разрезаны пополам в продольном направлении и вставлены секции, чтобы сделать их шире, чтобы увеличить грузоподъемность.[29]К 1915 г. А. Дж. Хилл провозгласил политику преобразования старых четырехколесных экипажей в вагоны с ограниченными возможностями, и таким образом было преобразовано около 500 четырехколесных экипажей.

С 1928 г. наборы LNER Quint-Art, разработанные Сэр Найджел Гресли были развернуты на ветке. Это были 5-вагонные комплекты, и сочлененные тележки эффективно соединяли вагоны вместе, а не тележки. В часы пик они работали по 10 вагонов.

Одной из необычных пассажирских работ было посещение в 1882 г. Великая Западная железная дорога королевский поезд 6 мая 1882 г. для посещения Королева Виктория. Его буксировал двигатель ГЭР 0-4-4Т.

Другие средства

Сарай для двигателей находился на Железнодорожный вокзал Вуд-стрит и это было под навесом Сарай двигателя Стратфорда. Он имел размещение танковых двигателей для пригородного использования - в основном класса L77 (LNE Class N7) и был закрыт во время электрификации. Были также подъездные пути для перевозки экипажей, расположенные на Вуд-стрит и в Чингфорде.

По состоянию на 2019 год, в Чингфорде до сих пор есть запасные пути, используемые для хранения комплектов EMU.

Будущие разработки

В более долгосрочной перспективе восстановление кривой Холл-Фарм рассматривалось несколько раз, поскольку это значительно сократит время в пути между ветвью Чингфорд и Стратфордом. Нет тока[когда?] планирует повторно ввести услуги по этому маршруту, но он должен оставаться серьезным претендентом на повторное открытие, особенно однажды Crossrail открылась, и на вокзале Ливерпуль-стрит доступно больше платформ.

В разное время предлагались станции для Чингфорд-Хэтч и Форест-роуд, Уолтемстоу.[30]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Увидеть Главная линия Западной Англии для получения дополнительной информации о участке от Ливерпуль-стрит до Клэптон-Джанкшен.

использованная литература

  1. ^ а б Джексон 1999, п. 372.
  2. ^ Джексон 1999, п. 371.
  3. ^ Джексон 1999С. 372–373.
  4. ^ а б Джексон 1999, п. 373.
  5. ^ а б Джонс 1979, п. 12.
  6. ^ Джексон 1999, п. 375.
  7. ^ Национальный архив. "Бритиш Ксилонит Ко Лтд., Брантам". Архивировано из оригинал на 2017 год. Получено 15 февраля 2014.
  8. ^ а б c Джексон 1999, п. 377.
  9. ^ Войзи, Фрэнсис (январь 2005 г.). Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества (121): 121.18–121.19. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  10. ^ а б Джексон 1999, п. 378.
  11. ^ Бейкер, Джон (июль 1993). «Электрификация Большого Восточного участка часть 6». Великий восточный журнал (75): 29.
  12. ^ Митчелл, Вик; Бреннанд, Дэйв (январь 2014 г.). Стратфорд - Чешант, включая петлю Саутбери. Мидхерст, Великобритания: Миддлтон Пресс. п. 21. ISBN 978-1-908174-53-6.
  13. ^ Пембер, Джефф (октябрь 1996). «Воспоминания о джазе». Великий восточный железнодорожный журнал. 88: 28.
  14. ^ "National Express Group объявлена ​​предпочтительным участником тендера на новое управление стратегических железнодорожных компаний по франчайзингу Большой Англии 22 декабря 2003 г.". Архивировано из оригинал 4 января 2004 г.
  15. ^ «National Express выигрывает железнодорожную франшизу». Телеграф. 22 декабря 2003 г.
  16. ^ "Железнодорожная франшиза Большой Англии". Департамент транспорта. 20 октября 2011. Архивировано с оригинал 24 октября 2011 г.
  17. ^ «Абеллио был награжден франшизой Greater Anglia» (Пресс-релиз). Абеллио. 20 октября 2011. Архивировано с оригинал 25 октября 2011 г.
  18. ^ «TfL назначает лондонского наземного оператора для предоставления дополнительных услуг» (Пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 28 мая 2014.
  19. ^ «Концессия надземного метро Лондона продлена до ноября 2016 года» (Пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 11 февраля 2013 г.
  20. ^ "Arriva выигрывает контракт на лондонский наземный транспорт на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов". Новости BBC. 18 марта 2016 г.
  21. ^ «Транспорт для Лондона объявляет о намерении предоставить Arriva контракт над лондонским наземным транспортом». Arriva. 18 марта 2016 г.
  22. ^ «TfL подтверждает подписание контракта на лондонский наземный транспорт с Arriva». Журнал железнодорожных технологий. 18 апреля 2016 г.
  23. ^ Коннор, Дж. Э (октябрь 2014 г.). «Бишопсгейт (низкий уровень)». Лондонский железнодорожный рекорд. 81: 145.
  24. ^ Джонс 1979, п. 13.
  25. ^ Джексон 1999, п. 379.
  26. ^ «История F5». holdenf5.co.uk. Получено 26 января 2014.
  27. ^ Марсден, Ричард. "Holden G4 (GER Class S44)". Лондонская северо-восточная энциклопедия. Ричард Марсден. Получено 2 февраля 2014.
  28. ^ "Y14 класс 0-6-0 1883-1892, 1899, 1906, 1912-1913". Общество великих восточных железных дорог.
  29. ^ Аллен 1955, п.[страница нужна]
  30. ^ Кертис, Джо. "Чингфорд: Кривая возвращения холл-фермы должна быть серьезно рассмотрена"'". Чингфорд Гардиан. Получено 14 февраля 2014.
  • Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 07110 0659 8.
  • Джексон, Алан А. (1999). Лондонские железные дороги (2-е изд.). Харроу Уилд: Издательство Capital Transport.
  • Джонс, Х. (Июль 1979 г.). «Воспоминания о ветке Чингфорд». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества. 19: 12–13.