WikiDer > Ильюшин Ил-86

Ilyushin Il-86
«Ил-86» перенаправляется сюда. Для дороги, ранее известной как Маршрут Иллинойса 86, см. Иллинойс Маршрут 2.
Ил-86
Аэрофлот Ильюшин Ил-86.jpg
An Аэрофлот Ил-86 в Международный аэропорт Шереметьево в 2003 году
РольШирокофюзеляжный авиалайнер
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение (Воронеж)
Дизайн-группаИльюшин
Первый полет22 декабря 1976 г.
Вступление26 декабря 1980 г.
Положение делТолько военная служба[а]
Основные пользователиАэрофлот (Бывший)
Авиакомпания Сибирь (Бывший)
Крас Эйр (Бывший)
Донавиа (Бывший)
Произведено1976–1991
Количество построенных106[2]
Разработан вИльюшин Ил-96

В Ильюшин Ил-86 (русский: Илью́шин Ил-86; Название отчетности НАТО: Камбер) от короткого до среднегоклассифицировать широкое тело реактивный авиалайнер что служит СССРпервый широкофюзеляжный самолет и второй в мире четырехмоторный широкофюзеляжный самолет. Разработано и протестировано Ильюшин конструкторское бюро в 1970-х годах было сертифицировано Советский авиастроение, производимое и реализуемое СССР.

Разработан во время правило из Леонид Брежнев, Ил-86 был отмечен знаком экономическая и технологическая стагнация эпохи: на нем использовались двигатели, более типичные для конца 1960-х, на разработку ушло десять лет, и он не вступил в строй вовремя Московская олимпиада, как и предполагалось изначально. Тип использовался Аэрофлот и преемник постсоветский Airlines и только три из 106 построенных были экспортированы. В эксплуатации он получил признание как безопасная и надежная модель без происшествий со смертельным исходом в течение трех десятилетий перевозки пассажиров.[3]

На начало 2012 г. в строю оставалось всего четыре Ил-86, все с ВВС России.[2]

Разработка

Фон

В середине 1960-х США и западная Европа запланированные авиалайнеры вмещали вдвое больше, чем тогда, максимум - примерно 200 пассажиров. Они были известны как аэробусы в то время. Советское руководство хотело сопоставить их с аэробус (русский: аэробус). Наряду с пропагандистским мотивом СССР действительно нуждался в аэробус. Аэрофлот ожидал более 100 млн пассажиров в год[4] в течение десятилетия (100-миллионный пассажиропоток в год действительно был перевезен 29 декабря 1976 г.[5])

Первым ответившим был ОКБ-153бюро во главе с Олег Антонов. Предлагалась 724-местная версия Ан-22 эйрлифтер.[6] Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней).[7] Он не был реализован из-за опасений, что это будет старомодно, и потому что Киевбюро было близко к свергнутому Никита Хрущев.[8][9]

Концепция

Пассажирский салон Ил-86 с отсутствием багажных отсеков в центральном ряду. Родственная модель Ил-86 (Ильюшин Ил-96) также не имеет накладных складских мест в центральном ряду.

Во многих аэропортах терминалы слишком малы для «аэробусов».[10] На Западе решение этой проблемы заключалось в увеличении пропускной способности аэропорта.[11] В отличие от этого, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали способы увеличения пассажиропотока без необходимости увеличения пропускной способности аэропорта.

Во многих советских аэропортах покрытие было слишком слабым для «аэробусов». Советское решение снова поддерживало адаптацию самолетов к существующим условиям, а не реконструкцию аэропортов. В аэробус таким образом, он должен был соответствовать наземным нагрузкам существующих авиалайнеров. Это потребовало сложных многоколесных шасси.[12]

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в том, что пассажиры загружали и выгружали свой багаж в самолет и из него. В конечном итоге это было названо «системой подручного багажа» (русский: "система« багаж с собой »"; транслитерированный: "система багажа с собой").[13] Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это (в максимальной степени) следующим образом: «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом свою сумку или чемодан».[14]

Возможность размещения чемоданов в кабине, как и в поездах, была изучена, но для этого потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 м с вместимостью 350 мест.[15] Чтобы избежать этого, пассажиры должны были оставить свой багаж в подпольных отсеках при входе в авиалайнер.

Ил-86 на Пулково аэропорт, Санкт-Петербург

Идеи, подобные «системе под рукой», были кратко рассмотрены на Западе. Airbus изучал такое устройство в середине 1970-х годов.[16] Локхид внедрил его в L-1011 TriStar в 1973 г. по просьбе Pacific Southwest Airlines (которые использовали багажное отделение в качестве развлекательного зала) и, возможно, также подходили для потенциальных советских покупателей (см. ниже).[17]

В октябре 1967 года Советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлот) на аэробус. Для этого потребовалось 350 мест и запас хода 3600 км (1900 км).nmis) с 40-тонна полезная нагрузка или 5800 км / 3100 миль с занятыми сиденьями, но без груза. Лайнер должен был выполнять рейсы из небольших аэропортов (классифицируются как Класс "Б" и "V" [Русский: класс "Б", "В"] или "Класс B / C" по Советскому Союзу) 2,600 м (8,500футов) взлетно-посадочные полосы.[18]

Во второй половине 1960-х ОКБ-240 (так формально называлось бюро Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (с Яковлевым в пользу Туполева и Антонов) в хрущевскую эпоху.[19] и был хорошо расположен для надежной конструкции аэробус. Когда комитет по оборонной промышленности советского кабинета министров 8 сентября 1969 года представил спецификацию Аэрофлота как предварительный проект, (русский: аванпроект; транслитерация: Аванпроект),[20] он доверил его Ильюшину. В бюро поступили конкретные операционные требования к аэробус 22 февраля 1970 г.

При разработке согласованной концепции Ильюшин столкнулся с четырьмя проблемами: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка

Ильюшин приступил к работе над аэробус в конце 1969 г., первоначально путем оценки потенциала развития существующих самолетов. Увеличенный Ил-62 (Ил-62-250) имел бы 30-тонную полезную нагрузку, 259 сидячих мест и на 6,8 м / 22 фута длиннее. фюзеляж:[15] виртуальный аналог из Дуглас DC-8 Серия "Супер шестидесяти". Другие предложенные модификации Ил-62 включали двухпалубные разработки и разработки «два бок о бок». Также был проект по «цивилизации» Ил-76.

С марта 1970 г.[21] ОКБ разработало принципиально новые проекты под обозначением Ил-86. Вместо "подходящая технология«подходил Ил-62, эти конструкции должны были иметь силовые органы управления, сложные высотные устройства и передовая автоматизация, которая уменьшит количество летная площадка экипаж.[22]

Рано Аванпроект был показан советскому руководству на выставке новинок гражданской авиации в г. Внуково-2 аэропорт Под Москвой 17 мая 1971 года.[23][24][25] На макете с обозначением «Ил-86» показана «самозагрузочная» концепция со встроенными трапами, подпалубными багажными отделениями и подпалубными миделями. камбуз. У него был двухпроходный интерьер с девятью сидячими местами по схеме «3-3-3». Ильюшин посчитал целесообразным сделать салон шире любого запланированного авиалайнера, кроме Boeing 747.[26] Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 фута) отчасти был продиктован необходимостью обеспечить стоячие места в багажных отсеках под полом. Ил-86 имел второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Боинг 777.

На основании этого 9 марта 1972 г.[27] бюро попросили приступить к детальному проектированию. Разница между моделью 1971 года и возможным Ил-86 заключалась в конфигурации: модель выглядела как Ил-62. В то время Центральный институт аэро и гидродинамики (г.ЦАГИ) предпочитали авиалайнеры с чистыми крыльями, задним расположением двигателя и Т-образным хвостовиком. В BAC Three-Eleven[28] и BAC/CASA/MBB Европлан[29] проекты имели похожие конфигурации.

Конфигурация тяжелый Реактивная авиация была политически чувствительной проблемой в СССР. Конструктор самолетов Леонид Селяков[30] заявляет, что американская пионерская компоновка подкрыльевых двигателей постепенно стала стандартной для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В-47, взятый на вооружение ВВС США ... вызвали настоящий шторм критических мнений со стороны [советских] авиационных ученых. Ответственные чиновники ЦАГИ и руководители отрасли решительно назвали этот самолет «полнейшей чепухой» (аналогичные мнения были высказаны и в отношении Boeing 747) ».

Подобные противоречия были известны в западных авиационных кругах.[31] но этот советский подход показал типичную полосу догматизм который считал, что проблемы неизменны, "научно-правильный" решения.[32] Однако не все советские авиационные инженеры были так зациклены в своих идеях, и вопрос конфигурации занял видное место на замечательной встрече, тайно проведенной в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (особенно Джо Саттер, главный инженер проекта Боинга 747, и Боб Витингтон, старший инженер, принимавший активное участие в программе SST) и некоторые из их советских коллег. Эта встреча была одобрена на высшем уровне обоих правительств, потому что у каждой стороны было то, чего другая очень сильно хотела: Советы хотели точно знать, почему Boeing разместил двигатели 747 в подкрыльевых отсеках, а не в задней части фюзеляжа. в то время как у Витингтона и инженеров Boeing был длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах (в то время Boeing остро нуждался в этом для их предложенного Боинг 2707 SST, скорость в 3 Маха слишком высока для алюминия в стиле Concorde, и тогда Советы лидировали в мире в области титановых технологий). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу, удовлетворенные обменом информацией.[33]

Кажется (опять же согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча могла реально изменить конструкцию советских самолетов, но вклад Boeing, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшину пришлось подчеркнуть, что он первым в мире применил двигатели с гондолами, подвешенные к пилонам под крылом и впереди него, на экспериментальной установке. Ильюшин Ил-22 четырехмоторный реактивный бомбардировщик 1946 года (первое использование этого обозначения).[34] Таким образом, представив окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро наконец смогло показать ее публике в 1973 году, через шесть лет после публикации отчета. аэробус спецификации и через четыре года после задания на проектирование.[35][36] Затем последовала современная летная палуба с шестью окнами вместо оконного остекления с 18 до 20 окон. Ил-18, Ил-62 и Ил-76.

Основной проблемой проекта Ил-86 было отсутствие подходящего двигателя. Это так и не было решено. К концу 1960-х США и Великобритания имел турбовентиляторы с байпасные отношения 4 или 5 к 1. Первый советский большой ТРДД. Лотарев Д-18Т, не появлялся до середины 1980-х годов.[37] В Соловьев Д-30, изначально предназначавшийся для Ил-86, был самым совершенным советским гражданским авиационный двигатель. Он имел коэффициент байпаса 2,4: 1 и аэродинамическую раскладушку. реверсоры тяги. Однако достичь необходимой тяги не удалось: «только по прошествии трех лет, потраченных на подготовку проекта перспективной разработки, стало ясно, что эти двигатели не будут обеспечивать необходимые взлетные характеристики».[38] Менее продвинутые Кузнецов НК-8 Серийный двигатель, принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел коэффициент двухконтурности 1,15: 1 и решетки, уменьшающие сопротивление, над каскадными реверсорами тяги. Оба этих двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумный. Будучи окончательной разработкой двигателей меньшего размера, они не могли предложить дальнейшего развития Ил-86.

Соответствующие / промежуточные технологические принципы, по которым проектировалось большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что они обычно имели экипаж из пяти человек. Проектирование и ввод в строй в 1972 г. Ту-154, авиалайнер, построенный для высокие технологии Принципы (больше автоматизации, меньше участия человека) показали, что советская наука отставала в развитии авионики, которая устраняла бы необходимость в навигаторах и радистах. Была разработана программа развития авионики, чтобы Ил-86 мог работать в любую погоду с экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС ... оставила ограниченные возможности для расширения серийного производства ... недостаток производственных мощностей восполняется. частично за счет ... международного сотрудничества ".[39] Это означало вовлечение в проект польской авиастроительной промышленности.

Интерес к зарубежным технологиям

An Аэрофлот Ил-86 в Шеннон аэропорт в 1992 г.

Советы пытались импортировать технологии для решения проблем с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки велись по двум направлениям. Сначала был оптовый передача технологии аналогично Ли-2 сделка 1930-х гг. Это задержало бы разработку Ил-86, так как программа была бы переведена в резервный статус. Второе направление - импорт отдельных систем и элементов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затягивалась, указывает на то, что в течение долгого времени программа использовалась в качестве дополнительной страховки на случай неудачной передачи оптовых технологий.

Перед Боинг 747 Во время полета делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты для серии подробных презентаций о продажах этого типа, которые длились три дня. На Парижском салоне 1971 года руководитель бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Боинг Джо Саттер утверждают, что устроили неформальную технологию компромисс. За ужином в Париж ресторан, советская сторона передала информацию о титан технологии американцам, в то время как последние, «делая наброски на скатерти», передавали информацию о установленных на пилоне двигателях в гондолах и «конструктивном и аэродинамическом отношении аэроупругий крыло."[40][41] Советский интерес к покупке 747-х сохранялся до конца разрядка в конце 1970-х гг.[42]

На пике разрядка, 11 марта 1974 г. Локхид L-1011 TriStar прибыл в Москву на три дня торговых презентаций и демонстраций.[43][44] TriStar не уступал Ил-86 по размерам и характеристикам и имел потенциал для развития. Переговоры о покупке 30 TriStars версии L-1011-385-250 и лицензировании производства до 100 штук в год на новом заводе, на котором работают 80 000 человек.[39] продолжалось до середины 1976 года.[45] Любое остаточное желание экспортировать TriStars было подавлено, когда президент США Джимми Картер сделал права человека Внешняя политика США фактор. Экспорт TriStar потребовал бы Координационный комитет оформление: тип воплощенных передовых технологий, запрещенных для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 шт. General Electric CF6-50 двигатели, заказанные СССР для проектируемых дальнемагистральных Ил-86.[46]

По аналогии с другими авиационными программами,[47] третье направление в усилиях по приобретению иностранной технологии могло включать незаконные действия по типу разобрать механизм с целью понять, как это работает из Ту-4 от В-29 и копирование Роллс-Ройс Нене реактивный двигатель как Климов ВК-1. Косвенная ссылка на это содержится в отчете об Ан-124 тогдашнего начальника силовой установки ОКБ Антонова В.Г. Анисенко: «Руководство МАП хотело иметь единый большой двигатель, также способный к применению в гражданской авиации, такой как Ил- 86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Роллс-Ройс РБ.211-22. Для его приобретения в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с замминистра двигателестроения Дондуковым ... Конечной нашей задачей было скопировать РБ.211-22, для чего пришлось закупить не менее восьми экземпляров. ... Англичане ... продадут нам двигатель только в количестве ... для установки не менее 100 самолетов. В результате мы не получили образец ... "[48]

Дизайн, тестирование и сертификация

Разработкой дизайна в «Ильюшине» руководил преемник Сергея Ильюшина на посту главы бюро Генрих Новожилов. График времени, объявленный в 1973 году, предусматривал первый полет в 1976 году и своевременное начало обслуживания. Московская олимпиада в 1980 г.

Прототип пролетел на Ходынка аэродром (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 г. (советские авиалайнеры часто летали до конца календарных лет, чтобы выполнить требования Пятилетние планы). Было объявлено, что тип имеет запатентованный электромагнитный импульс. противообледенительный система.[49][50] которые потребляли в 500 раз меньше энергии, чем обычные антиобледенители.[51] Утверждается, что в результате реализации программы Ил-86 в советскую практику было введено более 50 новых технологических процессов.[52]

Первоначальная программа испытаний была проведена сотрудниками Илюшина и завершилась на два месяца раньше срока 20 октября 1978 года. Другие источники утверждают, что эти испытания были завершены 22 сентября 1978 года.[15][53] (Согласно ускоренному графику, объявленному во время первого полета, испытания Ильюшина должны были закончиться к 60-летию Октябрьской революции 7 ноября 1977 года.[54]) Внутренние испытания включали скорость до 0,93 Маха и углы крена на 11 градусов больше, чем указано.

Исходный сертификация Полеты летчиками, не зависящими от Ильюшина, закончились 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и закончились 24 декабря 1980 года. Сертификация Госавиарегистра СССР выдана по свидетельству № 10–86.[55] Ил-86 поступил на вооружение Аэрофлота 26 декабря того же года.[56] Крайний срок приема на вооружение - лето 1980 года, объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 году.[57] Однако летом 1980 года Ил-86 пропустил Московскую Олимпиаду.

В целом на разработку Ил-86 ушло более десяти лет. Длительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конфигурации авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительной разработкой авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными.[58] На ранних этапах реализации программы Ил-86 также сдерживались надежды на импорт американских авиалайнеров. Сертификация Ил-86 на очень требовательный набор советских и Comecon стандарты под названием NLGS-2 также замедлили прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной через пять лет.[59]

Производство

Производство Ил-86 началось в конце 1976 г. и продолжалось до 1991 г. Опытного образца не было. Первые две машины были изготовлены Ильюшиным вручную на московском заводе ОКБ в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, а другая - для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных примеров, завод №64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») Воронеж (сегодня ВАСО) было поручено построить более половины каждого Ил-86 и произвести окончательную сборку.[60] К 1979 году в Воронеже было собрано три самолета. Первый (взлетел 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, последующие машины все шире использовали производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту.[61] Инженеры-технологи Воронежского завода провели «цикл редизайна».[62] из более чем 50 участков, что позволило снизить вес планера на 1500 кг (3300 фунтов).

Мощностей в Воронеже было недостаточно, и польская авиастроительная промышленность с самого начала участвовала в проекте Ил-86. В этой договоренности были передача технологии в Польшу: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Amalgamation Mielec Директор фабрики Ежи Белчак сказал, что речь идет о «… радикальном переоснащении нашего предприятия» с вовлечением «более 50 новых процессов».[63] Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польскую ... WSK-Mielec на новый уровень возможностей ... в производственных процессах, связанных с самолетом такого размера, включая титановые конструкции, химическое фрезерование и механическую обработку интегральные панели ".[64]

К середине 1980-х на ПЗЛ планировалось произвести половину Ил-86,[65] включая все крыло, а также проработать разработки Ил-86 («Сейчас мы готовим к изготовлению агрегаты для следующей модели широкофюзеляжного самолета Ил», - сказал Бельчак).[66] С мая 1977 года польский завод производил все оперение включая хвостовые самолеты и плавник, все поверхности управления, высотные устройства и пилоны двигателей для Ил-86, что составляет «около 16 процентов этих самолетов».[67] В условиях трудовых и политических беспорядков в Польше с 1980 года Воронежскому заводу было поручено сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 г. годовая выработка Ил-86 составила: 1980 г. - 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985 г., 9 (включая четыре по 8 АДОН); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990 г., 11 (в том числе три на экспорт в Китай), 1991 г., 3.[68] Из 106 построенных экземпляров один никогда не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы.[69]

В Пятилетний план действовавшие после прекращения существования СССР предусматривали производство еще 40 самолетов к 1995 году, но производство было закрыто в начале 1992 года.[70]

Дизайн

Конфигурация и крыло

Цельнометаллический низкоплан наземный моноплан с четырехкрылым низкообходом турбовентилятор двигатели.[71][72][73][74]

Консольная трехлонжеронная конструкция измененной формы в плане трапеции. Центральная секция интегрирована с фюзеляжем. Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Подъемники представляют собой полнопролетные шестисегментные планки передней кромки (прилегают к пилонам двигателя) при хорде до 17,5% (наклон до 35 °), двухсекционная задняя кромка с фиксированными лопастями и двумя прорезями закрылки занимая около 75% размаха (разворачиваясь на 40 °) и пятисегментные интерцепторы (подвесные двигатели используются в качестве спойлероны на высоких скоростях бортовые используются как подъемные самосвалы на грунт). Двухсегментные подвесные элероны для управления креном на малой скорости. Пограничный слой заборы над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как антифлаттерные грузы. Диапазон дифферента составляет 16–33% от средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж

Конструкция шпангоутов и стрингеров круглого сечения с непрерывной главной палубой и нижними палубами в носовой и кормовой частях центроплана. Прямоугольные окна в большинстве межрамных отсеков, восемь пассажирских дверей ИКАО типа 1а на главной палубе и еще три на нижней палубе по левому борту; две двери грузового трюма и дверь камбуза на правом борту нижней палубы. На главной палубе находятся летная палуба, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская кабина. На нижней палубе расположены три вестибюля / багажных отсеков с гидравлической лестницей для посадки на уровень земли и фиксированной лестницей на главную палубу, мидель-камбуз, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (в носовой и кормовой частях пассажирских помещений). , отсек авионики и два технических отсека. Все жилье под давлением и с кондиционером с «наушниками для музыки или бортового кино».[75][76]

Оперение

Консольные трапециевидные плоские стреловидные поверхности. Двухсегментные рули высоты и руль направления. Площадь стабилизатора 96,5 м2 (1039 квадратных футов); Угол наклона регулируется в диапазоне от 2 ° до 12 ° с помощью электродвигателей, управляемых регулировочными колесиками балансира и колесиками консоли. Площадь плавника 56.06 м2 (603,4 кв. Фута). Шасси близкой к обычной компоновке, с двухколесной носовой опорой и тремя четырехколесными. тележка стойки главной передачи (центральная линия и две внешние). Колея 9,9 м (32 фута 5 3⁄4 в).

Электростанция

Четыре Кузнецов НК-86 На Ил-86 установлены двухконтурные с пятиступенчатыми компрессорами низкого давления, шестиступенчатые компрессоры высокого давления, кольцевые камеры сгорания, одноступенчатые турбины высокого давления и двухступенчатые турбовентиляторные двигатели низкого давления. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15 ° относительно горизонтальной оси. Пневматические стартеры запускают двигатели (в бортовых реле используется эффект ветряка). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Международная стандартная атмосфера часовой расход топлива на двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной продолжительной номинальной тяге, 6 т / 13230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при тяге 85%, 4,2 т / 9260 фунтов при 70%, 3,6 т (7937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5400 фунтов) при 40% и 1 т (2205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива в дальнем крейсерском режиме и 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), снижаясь до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). Пилоны подвесных двигателей на последних двух третях всех Ил-86 незначительно расширены для уменьшения лобового сопротивления.

ВСУ-10 ВСУ генерирует мощность и нагревает / охлаждает салон на земле и обеспечивает воздух для запуска двигателя.

Управление

Гидравлически ведомый. САУ-1Т-2 система автоматического управления полетом предлагает ручной или автоматический полет с помощью без ручного управления. Четыре независимые гидравлические системы приводят в действие все органы управления полетом и встроенный трап. Жидкость относится к формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика

Навигационная система Пижма-1 с ОМЕГА входы. GPS трансиверы и TCAS установлен задним числом в течение 1990-х годов. Пижма-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и руления до стоянки. Пижма-1 имеет штатные гасители крена и рыскания.

Средства захода на посадку на аэродроме позволяют система посадки по приборам-связанные подходы к погодным минимумам категории II ИКАО.

Другие радиопомощи включают VOR и DME приемники, а метеорологический радар, и Варшавский договор средства идентификации. Диктофоны в кабине и регистраторы полетных данных стандарт.

Четыре двигателя-генератора ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию из Кузнецов НК-86. В ВСУ или заземленные источники подают ток 200/115 В, 400 Гц в первичную систему или две вторичные системы (36 В / 400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока).Получатели включают устройства высокого подъема, отделку хвостового оперения, защиту от обледенения, лифт на камбузе и внутренние услуги.

Срок службы

Ожидаемый срок службы Ил-86 - двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта.[77]

История эксплуатации

Первый рейс из Москвы в Ташкент был осуществлен 26 декабря 1980 года, но сам рейс начался после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот впервые использовал Ил-86 на пиковом внутреннем маршруте. В июне 1981 года начались зарубежные службы в Восточной Европе. Услуги в более крупные города Западной Европы начались по зимнему расписанию с октября того же года.[78] Затем последовали чартерные рейсы в пункты Европы, а в последнюю очередь - на маршрутах средней и большой дальности с высокой плотностью движения в пределах Советского Союза.

Дальние операции

Хотя Ил-86 был авиалайнером средней дальности, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавана через Шеннон и Гусак, «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительной заправкой».[79] Другие запланированные дальние рейсы этого типа должны были Буэнос айрес, Монтевидео и Лима, Рио де Жанейро и Сан-Паулу, все через Сал, Кабо-Верде.

Постсоветские операции

А Авиакомпания Сибирь Ил-86 взлетает с Тиват аэропорт (2007).

После распада Советский союз в 1991 году в 15 республиках-преемниках появились национальные авиалинии. Ил-86, обслуживающие администрации Аэрофлота («Дирекции») в этих странах, были переданы их авиакомпаниям, и многие из них были проданы.

С апреля 2002 года Европейский Союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, включая Ил-86. 23 октября 2006 года заместитель генерального директора "Аэрофлота" Игорь Десятниченко заявил, что Ил-86 должен был быть выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, поскольку летом он эксплуатировался всего два-три месяца ".[80]

Неиспользуемые помещения

Ручная кладь Ил-86 «под рукой» использовалась редко.[81] Вульфов (там же.) отмечает: «Слава богу, ни одному государственному служащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предлагаемой пассажирам, решить бросить свой багаж при регистрации в аэропорту. В противном случае загрузка багажа пассажирами в самолет превратилась бы в настоящую. в настоящий кошмар на несколько часов ".

В 1987 г. Радио Москва Сообщается, что Аэрофлот «сопротивлялся переходу» на экипаж из трех человек.[82][83] Вульфов А, там же., сообщает, что тип продолжал эксплуатироваться экипажами из четырех человек. Штурманы, занимавшие места наблюдателя (без приборов), стояли незафиксированными на конечном этапе захода на посадку, чтобы наблюдать за приборами пилотов и считывать показания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы речи). Советские авиалайнеры Ту-154 также использовали четыре или пять членов экипажа в кабине экипажа, несмотря на то, что иностранные эксплуатанты использовали экипажи из трех человек.

Военные операции

Ил-86ВКП в августе 2012 г.

Ожидается, что со встроенными лестницами и подпалубными трюмами Ил-86 будет использоваться в качестве транспорта для личного состава советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может работать не только в качестве войскового транспорта ... но также может в будущем стать основой для самолета управления и наведения для воздушной координации сил Варшавского договора ».[84]

При этом четыре планера (с / н 042, 043, 046 и 048, имеющие квази-регистры гражданского состояния СССР-86146, '7,' 8 и '9) были переданы 8-й авиационной дивизии особого назначения на авиабазе Чкаловский. под Москвой. Их по-разному называют Ил-80, Ил-82, Ил-87 или же Ил-86ВКП (Русский: «ВКП» для «воздушный командный пост»; транслитерируется: «воздушный командный пост», «вэ-ка-пех», что означает «воздушный командный пункт»). Эта версия имеет Название отчетности НАТО Maxdome.

Маркетинг

China Xinjiang Airlines Ил-86 в 1997 году.

Предоставление Ил-86 Аэрофлоту не являлось продажей: он был частью централизованной советской системы снабжения и распределения, координируемой офисами под Госплан и Госснаб которые контролировали всю полноту планирования и распределения в СССР (кроме черный рынок). Построенные самолеты распределялись по регионам Аэрофлота и частям ВВС СССР (в порядке первичной приемки): Внуково Aviation Entreprise, 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС Шереметьево Аэропорт, 22; в Ташкент Авиационное предприятие, 9; Авиапредприятие Шереметьево, 10; в Пулково Авиационное предприятие, 8; в Алма-Ата Авиационное предприятие, 8; в Чкаловский Советские ВВС База 8 АДОН (или 8-я авиационная дивизия особого назначения), 4; в Кольцово Авиационное предприятие, 6; в Толмачево Авиационное предприятие, 6; в Ереван Авиационное предприятие, 2; в Емельяново Авиационное предприятие, 3.[85]

Продажа Ил-86 в коммерческих целях (что при советской системе означало исключительно экспорт) была задачей Советская внешнеторговая организация В / О Авиаэкспорт. Разделение обязанностей между влиятельным научно-исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как военно-морские архитекторы), которые проектировали самолеты, заводы (независимо от бюро), которые их строили, независимые сервисные центры, которые их ремонтировали, и независимая организация, которая продавала их вместе с проектами всех других бюро, рассматривались как ослабляющие ответственность за судьбу продукта.[86]

В рамках поставки в рамках Comecon, Много было выделено четыре Ил-86 в качестве бартер для изготовления комплектующих; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году.[87] В 1988 году авиакомпания Восточной Германии Interflug Сообщается, что он подготовился принять поставку двух самолетов Ил-86 и присвоил им регистрационные номера DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания получила два Airbus A310s.[88] Единственный экспортный заказ на Ил-86 - и единственные коммерческие сделки с участием заводских, а не подержанных экземпляров - были выполнены на China Xinjiang Airlines который получил три самолета в 1990 году.


Опытный образец Ил-86 был представлен на выставке Парижский международный салон авиации в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость.[89] В то время предлагалась версия без системы «багаж под рукой», вместимостью 375 человек или, альтернативно, весом на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и с большей дальностью полета. Эта версия предлагала на 7% меньшие эксплуатационные расходы на сидячие места.[90] Этот шрифт снова демонстрировался в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах. Авиашоу в Фарнборо 1984 г. и другие мировые авиационные события.


Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции.[нужна цитата] Во вторник, 22 сентября 1981 г., Ил-86, пилотируемый командиром Г. Волоховым и вторым пилотом А. Тюрюминым, установил. Fédération Aéronautique Internationale рекорды по летающей полезной нагрузке 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн на 2 000 км замкнутой цепи со средней скоростью 975,3 км в час.[91] Двумя днями позже тот же экипаж и машина установили рекорды FAI по летающей полезной нагрузке 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80-тонной полезной нагрузки на 1 000 км замкнутой цепи в среднем 962 км / ч.[92] Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144 в 1983 году пять были заменены или сняты с производства, а в 2010 году еще оставались 12.


В сентябре 1982 года этот тип позвонил в Болгария, затем последовали звонки в июле 1983 г. по Венгрии и Чехословакия. Потенциальные покупатели заранее не получали достоверной информации о типе.[93] Во время телефонных звонков было дано мало достоверной информации: «конструктор Новосилов обошел все вопросы [по расходу топлива] ... [] главный летчик ... дал несколько завуалированное объяснение:« Расход Ил-86 не выше ». чем у Ил-18, - сказал он ». Хотя приветствовали как «доказательство дружбы с СССР»,[94] эти торговые звонки не смогли привлечь заказы. Наблюдатели негласно отметили, что самолет на 10/15 лет отставал от советской гражданской авиации по сравнению с Западом.

Незавершенные варианты

На вооружение поступили только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных производных. Были обсуждены другие версии, но ни одна не поступила на вооружение. Как известно, грузовые или комбинированные грузопассажирские варианты не предлагались.

Предлагаемая дальнобойная версия

26 июня 1972 года дальнемагистральный вариант Ил-86, Ил-86Д (русский: «дальний»; транслитерированный: «дальний»; что означает «дальний»), был заказан в разработке. Советский кабинет. Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь незначительно увеличенный размах крыла, нести дополнительное топливо и иметь дальность полета около 8 500 км (4600 миль). В более поздних сообщениях говорилось, что в марте 1975 г. начата разработка варианта Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18.[95] Эта версия имела бы пустую массу 147 500 кг (325 000 фунтов), максимальную взлетную массу 300 000 кг / 660 000 фунтов, запас топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов) и площадь крыла 325 м.2 (5,300 футов2) и дальность полета 10 200 км (5 500 миль). Он превратился в Ил-96.

Предлагаемая версия повышенной емкости

Модернизация Ил-86 с "минимальными изменениями", получившая обозначение Ил-86В, была испытана 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что в ней было 450 кресел, с тамбуры под полом с сиденьями и возможными заменами сидений на главной палубе.[96] Неизвестно, что эта версия поступила на вооружение, но, возможно, использовалась военными.[95]

Предлагаемые версии с обновленным двигателем

В 1980-х годах были попытки установить на Ил-86 RB211-22 двигатели.[97] Обозначенный Ил-86В (второе использование этого обозначения), он имел бы дальность полета более 9000 км (4860 морских миль) и / или увеличил бы полезную нагрузку. Еще один 450-местный Ил-86В на базе RB211-524G двигатели также проектировались. На фоне распада советской экономики эти версии не получили успеха.

В 1991 году были предприняты шаги по оснащению Ил-86 франко-американским. CFM56-5C2 двигатели.[98] Финансы мешали прогрессу. В 1995 г. Международные авиадвигатели предложил V2500 5 эксплуатантам Ил-86 с предложениями перемотать 25 самолетов.[99][100] Предложение не было принято.

Ил-86 из Аэрофлот
Ил-86 из S7 Airlines

Операторы

Гражданская

По состоянию на 28 мая 2011 г. в строю не осталось гражданских Ил-86.

Бывшие гражданские операторы:[101][102]

 АрменияАрмавиа, Армянские авиалинии
 КитайChina Xinjiang Airlines
 ГрузияAJT Air International
 КазахстанЭйр Казахстан, Казахстанские авиалинии
 ПакистанHajvairy Airlines
 РоссияАэрофлот Российские / Международные Авиалинии России как преемники вышеупомянутых единиц ниже, Аэролихт, Ист Лайн Эйрлайнз, Красноярск Эйр, Московские авиалинии, Ориент Авиа, Пулковское авиационное предприятие, Русские Sky Airlines, Трансъевропейские авиалинии, Внуковские авиалинии, Авиакомпания Атлант-Союз
 Советский союзАэрофлот Советские авиалинии единицы: Внуково AP, ЦУМВС, то Ташкент AP, Шереметьево AP, Пулково AP, Кольцово AP, Толмачево AP, Ереван AP, Емельяново AP
 УзбекистанУзбекские авиалинии, IRS Aero, Яна Арка: авиакомпании
 УкраинаМеждународные Авиалинии Украины Груз

Военный

По состоянию на 21 марта 2010 г. четыре Ил-86ВКП (Ил-80с; Ил-87с) остались в строю:[2]

 РоссияВВС России, 4

Бывшие военные операторы:[101]

 Советский союзСоветские ВВС

Несчастные случаи и происшествия

На август 2013 г. известно, что Ил-86 участвовал как минимум в 10 инцидентах, в том числе в 4-х. потери корпуса В общей сложности 23 погибших, не связанных с пассажирами.[103] За время перевозки пассажиров Ил-86 не пострадал ни в одной аварии со смертельным исходом.

Сообщается о следующих важных зарегистрированных событиях безопасности, связанных с Ил-86:

  • В неизвестный день в 80-е годы неизвестный Ил-86 приближался к Минеральные ВодыВ России произошел отказ гидравлической системы, что привело к несимметричному развертыванию подъемных устройств. Экипаж произвел безопасную посадку без дальнейших происшествий. Жертв нет.[нужна цитата]
  • В 1980 г. в неустановленную дату на самолете с регистрационным номером СССР-86004 (конструкторский номер 51483200002 ["002"]) произошел пожар в двигателе № 4 при вылете из Внуково во время приемо-сдаточных испытаний; сначала экипаж по ошибке отключил № 1, затем № 4, но благополучно приземлился на взлетно-посадочную полосу, противоположную той, с которой вылетел, после разворота на 180 °. Жертв нет. В результате расследования этого пожара был изменен двигатель.[104]
  • В 1984 году выяснилось, что СССР-86011 (б / н 009) получил удар хвостом при приземлении в Симферополе.[105] Жертв нет.
  • 8 марта 1994 г. RA-86119 (c / n 087) припарковался у г. Дели аэропорт был поражен обломками аварии Сахара Индия Боинг 737 (VT-SIA) летает стажер; оба самолета были уничтожены. Все 4 члена экипажа 737-го погибли.[106] Два сотрудника Аэрофлота и российский наземный инженер погибли внутри Ил-86 в результате пожара, а работник аэропорта погиб на земле.[107]
  • В июне 1998 года было обнаружено, что RA-86080 (c / n 051) был перенапряжен, скорее всего, из-за недавней тяжелой посадки, и ремонт был сочтен нецелесообразным с учетом предстоящего вывода из эксплуатации. Жертв нет; самолет хранится в ожидании списания.
  • 1 мая 2000 г. при вылете из Сочи у RA-86113 (б / н 081) произошел явный отказ двигателя и возник пожар. Летный экипаж вывел машину на безопасную посадку с перевесом. Признаки неисправности и возгорания были ложными. Жертв нет.
  • 26 августа 2000 г. у RA-86066 (б / н 033) произошел отказ и пожар в двигателе № 2 вскоре после вылета из Шереметьево в Москву. Барселона. Экипаж приземлился на ответной взлетно-посадочной полосе без дальнейших происшествий. Жертв нет.
  • 21 сентября 2001 г., RA-86074 (c / n 041) приземлился в Дубай после полета из Москва, летный экипаж отключил предупреждение о приближении к земле из-за большой загруженности при заходе на посадку, а затем не позаботился о продлении шасси; без жертв; самолет списан.[108]
  • 28 июля 2002 г. Рейс 9560 Пулковского авиапредприятия RA-86060 (c / n 027) потерпел крушение вскоре после вылета из Москвы во время перелета в Санкт-Петербург. Кнопка переключения обрезки на колонке управления вызвала спонтанный восстановление хвостового оперения, быстрый переход к усиленному носу дифферента и нырять. Четыре экипажа в кабине экипажа, два наземных вспомогательных персонала и десять бортпроводников на борту самолета погибли, что сделало крушение самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Ил-86. Двое выживших раненых были членами бортпроводников.[109][110][111][112]

После авиакатастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал у Ил-86 сертификат летной годности, временно приостановив его использование. К началу 2003 года сертификат был быстро восстановлен поэтапно.[113] Авария побудила египетские власти гражданской авиации попытаться запретить полеты Ил-86 в Египет. На фоне продолжающихся переговоров к 2007 году намерение прекратилось, и интенсивные полеты Ил-86 в Египет и обратно продолжались.[114]

Характеристики

Характеристики[115]
Экипаж3-4 кабины, 11 сервис
Проживание320 (18F, 56J, 246Y) или 350Y
Груз16,0 м³ (565 куб. Футов)
Длина60,21 м (197 футов 7 дюймов)
Высота15,68 м (51 фут 5 дюймов)
Охватывать48,06 м (157 футов 8 дюймов)
Крыло300 м2 (3229 кв. Футов), хорда 35 ° ¼ подметать, 7:1 AR
MTOW215 т (474000 фунтов)
OEW115–117,5 т (254 000–259 000 фунтов)
Емкость полезной нагрузки40–42 т (88 000–93 000 фунтов)
Вместимость топливных баков86 т (190 000 фунтов)
Турбовентиляторы4 × Кузнецов НК-86
Тяга агрегата127,5 кН (28665 фунтов-силы)
Круиз0,782 Маха - 0,82 Маха (831–871 км / ч; 449–470 узлов)
Классифицировать5000 км (2700 миль) (ИКАО резервы, 300 чел.)
Взлететь BFL (ЭТО)2,800 м (9,190 футов)
Посадка1,200 м (3,940 футов)
Максимум. скорость набора высоты15 м / с (2950 фут / мин) (SL, 210 т (463000 фунтов)
Сжигание топлива12–14 т (26 000–31 000 фунтов) в час

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Выведен из эксплуатации пассажирами авиакомпании в апреле 2011 г.[1]

Рекомендации

  1. ^ Судаков, Дмитрий (26 декабря 2011 г.). «Трагическая история Ил-86». Правда Отчет.
  2. ^ а б c «Банк данных Аэротранспорта». Получено 26 декабря 2014.
  3. ^ Джон Пайк. «Ил-86 Камбер». Globalsecurity.org. Получено 2010-12-30.
  4. ^ Андреев И., «Земные связи авиации», «Техника - молодёжи», № 12, 1977 г., стр. 40–41 [Андреев И., "Авиационные заземления", Техника - Молодежи, № 12, 1977, стр. 40–41]
  5. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-07-09. Получено 2009-09-13.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  6. ^ См., Например, Страуд J, Советские транспортные самолеты с 1945 года, Патнэм, Лондон, 1968 г.
  7. ^ Бакшми, К., "Генералният конструктор" [Генеральный конструктор; на болгарском языке], Космос № 9 1968, стр 1–3
  8. ^ Краснощеков А., Заярин В. Античный герой XX века. Авиация и Время № 3 1999 г.
  9. ^ Засыпкин Ю. В., К. Ю. Косминков, ред. История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. [«История авиастроения в СССР с 1951 по 1965 год»], Машиностроение, Москва, 2002.
  10. ^ «747: Проблемы наземного обслуживания», стр. 126, Международный рейс, 23 января 1969 г.
  11. ^ Типичными примерами были Лондонский аэропорт Хитроу 747 Pier («747 Jetties Хитроу», стр. 478, Международный рейс, 26 сентября 1968 г.), Pan Amс Джон Ф. Кеннеди аэропорт расширение терминала ("Pan American Prepares for the 747", стр. 290–292, Международный рейс, 21 августа 1969 г.) и новый терминал на Схипхол Аэропорт в Амстердам ("Новый терминал Схипхола", стр. 883, Международный рейс 1 июня 1967 г.)
  12. ^ Вульфов А., "Широкофюзеляжные" ИЛы "[" Широкофюзеляжные ИЛ "], Авиация и Космонавтика № 1 2001
  13. ^ Позднее это было переименовано в «систему« багаж с собой »плюс контейнеры» или «система« багаж под рукой »плюс контейнеры», также переведенная на английский язык как «система« багаж с собой »плюс контейнеры».
  14. ^ Баксми, op. cit, п. 3
  15. ^ а б c "Ильюшин Ил-86". Airwar.ru. Получено 2010-12-30.
  16. ^ Международный рейс 18, 25 июня 1977 г., стр.1802
  17. ^ См., В частности, "Трансатлантический TriStar-2", Международный рейс 9 апреля 1977 г. - 994 г.
  18. ^ Таликов Н., "В небе" Ильюшин "[" Ильюшин в небе "], АДК Студия, 1997
  19. ^ См., В частности, Яковлев А.С., «Цель жизни» [«Моя жизненная цель»], Политиздат, Москва, 1973, а также Таликов, там же; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il.
  20. ^ Гордон Ю., Комиссаров Д., Комиссаров С., ОКБ Ильюшина: история КБ и его самолетов, Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2004 г.
  21. ^ Новожилов, Г. В., "Широкофюзеляжный многоместный", "Крылья Родины" №8 1981, стр. 24–25 [Новожилов Г. В., «многоместный широкофюзеляжный», Крылья Родины, № 8, 1981, с. 24–25; на русском]
  22. ^ Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и другие., Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина"], Машиностроение, Москва, 1985.
  23. ^ См. Яковлев А., там же.
  24. ^ Самолеты всего мира Джейн 1973–74
  25. ^ Правда, 18 мая 1971 г.
  26. ^ Ганстон Б., Самолеты Советского Союза, Скопа, Лондон, 1984
  27. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный" Ил "," Крылья Родины ", №3 1998 г., стр. 3–4 [Васильев Н.," Широкофюзеляжный Ил ", Криля Родины № 3 1998 г., стр. 3–4; на русском языке]
  28. ^ "Большой Твинджет ВАС", Международный рейс 14 ноября 1968 г., стр. 777–780.
  29. ^ "Подробности европлана раскрыты", Международный рейс 24 мая 1973 г., стр. 765–766.
  30. ^ Селяков, Л. Л., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Селяков Л. Л. Тернистый путь в никуда: заметки авиаконструктора], частное издание, Москва, 1995.
  31. ^ См. Главу о Sud Aviation SE.210. Каравелла в Страуд Дж., Авиалайнеры на вооружении с 1952 г., Патнэм, Лондон, 1994
  32. ^ См., В частности, «В поисках« правильных решений ». Когда идеология и полемика сталкиваются: случай советской науки», Грэм Л. Р., Отчет Центра Гастингса, Апрель 1982 г., https://www.jstor.org/pss/3561804 а также Сталин и советские научные войны, Поллок Э., Издательство Принстонского университета, 2006 г.
  33. ^ Саттер, Джо (31 марта 2013 г.). «Титановый гамбит». airspacemag.com. Журнал Air & Space, Смитсоновский институт. Получено 1 июля 2017.
  34. ^ Гордон Ю., Ранние советские реактивные бомбардировщики: 1940-е и начало 1950-х годов, Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2005 г.
  35. ^ Flieger Revue 12–72, 1972
  36. ^ «Аэрофлот Airbus Developments», Международный рейс, 1 февраля 1973 г., стр. 156.
  37. ^ Ганстон Б., "Раскрытие советского ТРДД". Международный рейс 14 января 1984 г., стр. 70–71.
  38. ^ Гордон Ю. и другие., op. соч.
  39. ^ а б "Новый российский дальнобойщик", Международный рейс 20 августа 1977 г., стр. 524.
  40. ^ Саттер Дж. И Дж. Спенсер, 747: Создание первого в мире реактивного самолета-джамбо и другие приключения из жизни в авиации, HarperCollins / Smithsonian, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2006 г., стр. 140–141.
  41. ^ Ирвинг К., Широкофюзеляжный: создание 747, Hodder & Stoughton, Лондон, 1994, стр 250. и далее., стр 265–266
  42. ^ «Продажа Lockheeds Советам может вызвать деликатные вопросы», The Gadsden Times, воскресенье, 1 декабря 1974 г., https://news.google.com/newspapers?nid=1891&dat=19741201&id=y6YfAAAAIBAJ&sjid=h9YEAAAAIBAJ&pg=948,190444
  43. ^ Цвета в небе, Саймонс Г., GMS Enterprises, Питерборо, 1997 г.
  44. ^ «TriStar летит в Москву», Международный рейс 21 марта 1974 г., стр. 358.
  45. ^ Lockheed TriStar, Бертлс П., Современные гражданские самолеты № 8, Ян Аллан, Лондон, 1989 г.
  46. ^ «Никаких CF6 для Советского Союза», Международный рейс 25 февраля 1978 г., стр. 482
  47. ^ "NOVA | Стенограммы | Сверхзвуковые шпионы". PBS. Получено 2010-12-30.
  48. ^ "Антонов АН-124 Руслан". Airwar.ru. Получено 2010-12-30.
  49. ^ Самолеты всего мира Джейн 1979–80
  50. ^ Международный рейс Обзор коммерческих самолетов мира, 1977 г. и далее
  51. ^ "Коммерческие самолеты мира" Международный рейс 17 октября 1981 г., стр. 1180–1181.
  52. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", № 5, 1984, стр. 20–21 [Шульгин В. Пути к совершенству // Крылья Родины, № 5, 1984, с. 20–21; на русском]
  53. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Виноградов, Р И; А. Н. Пономарев], Развитие самолетов мира; М., Машиностроение, 1991.
  54. ^ Куксли П., Б. Ганстон (Консультант под ред.), Продвинутые авиалайнеры: иллюстрированное международное руководство по самолетам, Phoebus / BPC, Лондон, 1980 г.
  55. ^ «Среднемагистральный пассажирский авиалайнер Ил-86». Ilyushin.org. Архивировано из оригинал на 2008-09-17. Получено 2008-09-19.
  56. ^ Колесник Д., "Баклажан" не овощ, а средство передвижения "," М-Хобби ", №4 2002, стр. 10–15. [Колесник Д. Баклажан как средство передвижения, а не овощ. (игра слов: россияне часто называют Ил-86 «баклажаном») М-Хобби, № 4, 2002, стр. 10–15; на русском языке]
  57. ^ Куксли, там же.
  58. ^ Международный рейс 17 октября 1981 г., op. cit.
  59. ^ «Россия усиливает экспортный драйв», Международный рейс 12 апреля 1973 г., стр. 579.
  60. ^ Международный рейс 8 октября 1977 г.
  61. ^ Гордон Y и другие., op. cit
  62. ^ Заявление Генриха Новожилова, Международный рейс 23 июля 1983 г.
  63. ^ "Совместное производство идет хорошо" Авиаэкспорт 15, 1985, стр. 9
  64. ^ Международный рейс, 20 августа 1977 г., там же. См. Также «Польша открывается для бизнеса». Международный рейс 15 апреля 1989 г. и "Сенека и ложки" Международный рейс Подробности 29 апреля 1989 г.
  65. ^ Международный рейс, op. cit
  66. ^ Авиаэкспорт 15, там же.
  67. ^ Международный рейс 29 апреля 1989 г., там же.
  68. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинал 12 марта 2012 г.. Получено 26 декабря 2014.
  69. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинал 19 мая 2009 г.. Получено 26 декабря 2014.
  70. ^ Черников, там же.
  71. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) [«Практическая аэродинамика самолета Ил-86: Учебное пособие»] 2-е изд., Перераб., Бехтир В.П., Министерство гражданской авиации МГА и Центр ГА СЭВ Комекон Центр гражданской авиации ИПК Институт повышения квалификации, Ульяновск, 1991
  72. ^ Самолеты всего мира Джейн, Джейн, Колсдон, разных лет.
  73. ^ ОКБ Ильюшина там же.
  74. ^ Международный рейс Обзоры коммерческих самолетов мира, 1995 г. et passim
  75. ^ «О самолетах России»,Международный рейс, 23 июня 1979 г., стр. 2239
  76. ^ "-86". Получено 26 декабря 2014.
  77. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. "Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ил-86". Ilyushin.org. Архивировано из оригинал на 2010-09-03. Получено 2010-12-30.
  78. ^ Вульфов А., «Широкофюзельжные ИЛы», [«Широкофюзеляжные ИЛ»]Гражданская авиация [Гражданская авиация], № 1, 2002 г.
  79. ^ Международный рейс 15 октября 1983 г.
  80. ^ ""Аэрофлот "списал Ил-86." Аэрофлот "отказался от первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86". Sostav.ru. Получено 2008-09-19.
  81. ^ Как отмечает Селяков, там же., а также многочисленные российские и другие журнальные публикации, например в Гражданская Авиация газета 30 июня 1988 г.
  82. ^ Гражданская Авиация газета 29 октября 1987 г.
  83. ^ Международный рейс 21 ноября 1987 г.
  84. ^ Робинсон А, Советская авиация, Бизон, Лондон, 1985
  85. ^ [1] В архиве 19 мая 2009 г. Wayback Machine
  86. ^ см. Gunston B, op. cit., и особенно Скипп П., http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121 и http://www.vc10.net/History/Comp_il62.html
  87. ^ «Опоры давления для ЛОТа купить американец», Международный рейс 21 ноября 1987 г., стр. 6.
  88. ^ Черников, О, "Ил-86. История серии. Часть 1" [Ил-86: История серии. Часть 1; на русском] на «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-08-19. Получено 2009-08-24.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  89. ^ Самолеты всего мира Джейн 1981–82
  90. ^ Международный рейс Обзор коммерческих самолетов мира 1981 г.
  91. ^ Подгруппа FAI C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных с 4140 по 4150; "Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта". Архивировано из оригинал на 2011-08-07. Получено 2011-08-19.
  92. ^ Подгруппа FAI C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных с 4134 по 4139; "Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта". Архивировано из оригинал на 2011-08-07. Получено 2011-08-19.
  93. ^ «Хардкорный тур для Ил-86», Международный рейс 23 июля 1983 г., стр.178.
  94. ^ Гражданская Авиация 11/82
  95. ^ а б Мельников А.Е. "Ил-86". Aviaros.narod.ru. Получено 2010-12-30.
  96. ^ Гордон Y и другие., там же.
  97. ^ Международный рейс Исследования коммерческих самолетов мира 1986 г. и далее
  98. ^ «Ил-86 с двигателем CFM на стадии затрат», Международный рейс 12–18 сентября 1990 г., стр. 17.
  99. ^ "CFMI стремится прижать авиакомпанию к Ил-86", Международный рейс 22–28 февраля 1995 г., стр. 11
  100. ^ «IAE предлагает V2500 в качестве альтернативы Ил-86», Международный рейс 22–28 марта 1995 г., стр. 12.
  101. ^ а б Хиллман, Питер (2004). Советские транспорты. Магазин авиационного хобби. С. 323–326.
  102. ^ Братухин А.Г., изд., Авиастроение России / Russian Aircraft, Машиностроение, Москва, 1995
  103. ^ «Список аварий: Ильюшин Ил-86». Сеть авиационной безопасности.
  104. ^ Вульфов, там же.
  105. ^ http://russianplanes.net, там же.
  106. ^ "Авиационная катастрофа ASN Boeing 737 VT-SIA Дели - Международный аэропорт Индиры Ганди (DEL)". Aviation-safety.net. Получено 2009-10-19.
  107. ^ «Авиационная катастрофа ASN Ильюшин 86 RA-86119 Дели - Международный аэропорт Индиры Ганди (DEL)». Aviation-safety.net. Получено 2008-09-19.
  108. ^ «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин 86 RA-86074 в аэропорту Дубая (DXB)». Aviation-safety.net. Получено 2008-09-19.
  109. ^ «АСН Авиационная катастрофа Ильюшина 86 RA-86060 Москва». Aviation-safety.net. Получено 2008-09-19.
  110. ^ "А есть ли у нас в ГА бардак?" [«Наша гражданская авиация в полном беспорядке?»] "(без темы)". 2001-08-30. Архивировано из оригинал на 2011-08-14. Получено 2008-08-29.
  111. ^ «О результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июля 2002 года» [«О результатах расследования происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июня 2002 года»] «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-02-13. Получено 2008-08-29.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  112. ^ «Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060» [«Анализ обстоятельств авиакатастрофы самолета Ил-86 RA-86060»] http://www.aerohelp.ru/legislation/document/2189 В архиве 2011-09-03 на Wayback Machine
  113. ^ «Россия решает не наземить самолет Ил-86 | Информация об авиаперевозках | Статьи на BNET». Findarticles.com. 17 февраля 2003 г.. Получено 2008-09-19.
  114. ^ «Запрет на полеты Ил-86 в Египет обсуждается в течение пяти лет, но так и не был введен, так как сам Египет хочет российских туристов, - сообщает Уральские авиалинии. Ежедневные новости за 26.03.2007. УралБизнесКонсалтинг». En.urbc.ru. Архивировано из оригинал 2 февраля 2008 г.. Получено 2008-09-19.
  115. ^ Бехтир В. П., там же.

внешняя ссылка