WikiDer > Североамериканские железнодорожные сигналы

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Североамериканские железнодорожные сигналы" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Апрель 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Железная дорога Балтимора и Огайо цветные габаритные огни на кронштейнах мачт на Магнолия, Западная Вирджиния

североамериканский железнодорожные сигналы обычно попадают в категорию многоголовых электрически освещенных устройств, отображающих основанный на скорости или же слабая сигнализация маршрута.^[1] Сигналы могут быть прожектор, цветной свет, габаритный огонь, или же цветной позиционный свет типы, каждый из которых отображает множество аспекты которые информируют локомотивщик условий пути, чтобы он или она могли держать свой поезд под контролем и иметь возможность остановиться, не доходя до любого препятствия или опасного состояния.

В Северной Америке нет национального стандарта или системы для железнодорожной сигнализации. Отдельные железнодорожные корпорации могут разрабатывать свои собственные системы сигнализации при условии, что они соблюдают некоторые основные регулируемые требования безопасности. Из-за волны слияний, которая произошла с 1960-х годов, нередко можно увидеть, как одна железная дорога управляет множеством различных типов сигнализации, унаследованных от железных дорог-предшественников. Это разнообразие может варьироваться от простых различий оборудования до совершенно разных правил и аспектов. Хотя в последнее время на железных дорогах произошла некоторая стандартизация оборудования и правил, разнообразие остается нормой.

В этой статье будут объяснены некоторые аспекты, которые обычно встречаются в системе сигнализации на железных дорогах Северной Америки. Для более технического взгляда на то, как на самом деле работают сигналы, см. Североамериканская железнодорожная сигнализация.

Системы сигнального аспекта

В Северной Америке есть два основных типа сигнальных систем аспекта: Сигнализация скорости и Слабая сигнализация маршрута.^[2] Сигнализация скорости передает информацию о том, с какой скоростью поезд может двигаться на следующем участке пути; Слабая сигнализация маршрута передает информацию, относящуюся к маршруту, по которому поезд будет следовать через перекресток, и инженер должен соответствующим образом управлять скоростью поезда. Слабая сигнализация маршрута применяется с термином «Слабый», потому что в системе могут использоваться некоторые аспекты сигнала скорости, а также потому, что точная информация о маршруте обычно не передается, а только факт расходящегося или прямого маршрута, каждый из которых имеет предсказуемый диапазон известных скорости.

Обычно железные дороги в Восточная часть США использовалась сигнализация скорости, в то время как железные дороги на западе использовали сигнализацию маршрутов с некоторым смешением систем на Среднем Западе и Юге. Это было связано с меньшей плотностью поездов на западе в сочетании с более простой схемой путей. Со временем железные дороги маршрутной сигнализации включили сегменты сигнализации скорости путем слияния, а также приняли больше аспектов, основанных на скорости, в свои системы. Из пяти основных Железные дороги класса 1 в Соединенные Штаты, CSX использует сигнализацию скорости, Union Pacific и BNSF использовать сигнализацию маршрута с повышенной скоростью и Норфолк Южный использует сочетание сигналов скорости и маршрута на основе первоначального владельца линии. Пригородные железные дороги и Amtrak все используют сигнализацию скорости там, где им принадлежат или обслуживают пути, по которым они бегут. Канадский все железные дороги используют сильную систему сигнализации скорости в Канаде, но имеют некоторые сегменты сигнализации маршрута на линиях, которые они приобрели в Соединенных Штатах.

Общие практики сигнализации

Типы сигналов

Североамериканские сигналы обычно бывают трех типов.

• Абсолютное - Абсолютные сигналы обычно подключаются к блокировка контролируется блочный оператор или же диспетчер поездов. Их наиболее ограничительный аспект - «Стоп», и поезда не могут пройти их на остановке, если они не получат специальных полномочий. Абсолютные сигналы по умолчанию будут отображать Стоп, если это явно не разрешено контролирующим органом. В старой практике несколько сигнальных головок располагались на мачте друг над другом и под ним.
• Автоматический - Автоматические сигналы управляются логикой, подключенной через электрические рельсовые цепи которые автоматически обнаруживают присутствие поездов или препятствий. Автоматические сигналы разрешают, и их наиболее ограничивающий аспект относится к разновидности «Ограниченный порядок действий». Поезда могут проходить автоматический сигнал с надписью «Движение ограничено» без какого-либо разрешения извне. Автоматические сигналы обычно распознаются по прикрепленной номерной табличке, а в старой практике - по нескольким сигнальным головкам, смещенным друг относительно друга на мачте (т. Е. На противоположных сторонах мачты).
• Полуавтоматический - Полуавтоматические сигналы - это те, которые обычно действуют как автоматический сигнал, но могут быть настроены на отображение абсолютного аспекта «Стоп». Полуавтоматические сигналы не имеют номерного знака, но могут отображать явный сигнал типа «Ограниченное движение».

Другие типы сигналов могут включать Заказ поезда сигналы, ручной блок сигналы или сигналы, управляющие специальными устройствами безопасности, такими как заборы, без блокировки подъездные пути, дорожные переходы и т. д. Они встречаются гораздо реже, чем три стандартных типа.

Макет

Сигнал карлика сложенного прожектора на Спрингфилд, Массачусетс

Сигналы в Северной Америке обычно имеют общую схему. А высокий сигнал состоит из одного-трех головы грубо установлен в вертикальном стопке, каждая головка способна отображать от одного до четырех различных аспектов. Автоматические сигналы обозначаются номерным знаком, а абсолютные - нет. Аспект сигнала основан на комбинации аспектов, отображаемых каждой отдельной головкой. Если сигнал имеет несколько головок, аспекты считываются сверху вниз и описываются как «X по Y, а не Z».

Карликовые сигналы - это более мелкие сигналы, используемые на низких скоростях или в зонах с ограниченным просветом. Большинство систем сигнальных аспектов имеют параллельный набор аспектов для использования с карликовыми сигналами, которые отличаются от аспектов, используемых в высоких сигналах. Сигналы карликов могут иметь несколько головок, как и высокий сигнал, но иногда сигналы карликов используют так называемые «виртуальные головки» для экономии места и затрат. Здесь карликовый сигнал отображает несколько ламп на том, что обычно было бы одной сигнальной головкой, создавая эффект нескольких сигнальных головок. Например, стопка карликовых ламп в порядке желтый / красный / зеленый может отображать простой желтый, красный и зеленый, а также желтый поверх зеленого и красный поверх зеленого.

За сигнальной головкой помещается темная подкладка или цель, что помогает улучшить видимость сигнала при ярком окружающем освещении. Конструкции мишеней различаются, но обычно они круглые или овальные, в зависимости от расположения сигнальных ламп. Для каждого типа сигнала обычно существует ряд целевых размеров, которые может выбрать отдельная железнодорожная компания. Поскольку карликовые сигналы не предназначены для наблюдения с больших расстояний, они обычно не снабжены целями.

Монтаж

А Пенсильванская железная дорога сигнальный мостик габаритных огней с фоновыми сигналами сменной мачты. Конструкция паровозов предполагала, что все сигналы нужно было размещать справа от беговой дорожки. Современная конструкция дизельного двигателя допускает установку как слева, так и справа.

Сигналы обычно устанавливаются на гусеничных мачтах высотой от 12 футов (3,7 м) до 15 футов (4,6 м), чтобы направить их на глаза инженеру. Сигналы также могут быть установлены на сигнальные мосты или же консольные мачты охватывающий несколько треков. Сигнальные мосты а мачты обычно обеспечивают зазор не менее 20 футов (6,1 м) над верхней частью рельса. Кронштейн мачты расположены с несколькими сигналами, установленными на одинаковых мачтах, управляющих двумя соседними путями. Мачты на кронштейнах, как правило, являются самым высоким типом сигнала, позволяющим бригаде поезда видеть сигнал над поездом на промежуточном пути. Сигналы на электрифицированной территории могут быть установлены на цепная связь структура и сигналы на двунаправленный Линии могут быть установлены встык на одном монтажном устройстве.

До 1985 года постановления требовали, чтобы сигналы устанавливались выше и справа от пути, которым они управляли. Эта установка была разработана, чтобы позволить инженеру видеть сигнал при управлении паровозом или тепловозом с длинным носом, ограничивающим обзор влево. В большинстве ситуаций, особенно когда был реализован двунаправленный ход, сигналы необходимо было установить над гусеницей или на опорных мачтах, чтобы обеспечить такое размещение справа. Поскольку конструкция локомотива изменилась, чтобы обеспечить хорошую видимость с обеих сторон пути, были изменены правила, позволяющие железным дорогам переходить на двунаправленные сигналы типа мачты, используя сигнальные мосты только в особых ситуациях, связанных с несколькими путями или ограниченным обзором.

Сигналы карлика обычно устанавливаются на земле в областях с низкой скоростью движения или ограниченных зазоров. Сигналы карликов могут иногда устанавливаться выше на небольшой мачте или другой конструкции для улучшения видимости. Они могут быть известны как «высокие карлики» или «сигналы палки», но высокая установка не меняет низкоскоростные приложения карликового сигнала.

Сигнальные цвета и лампы

Электрические сигнальные лампы обычно маломощные (35 Вт). лампы накаливания истечение постоянного тока низкого напряжения или, в последнее время, высокая мощность ВЕЛ массивы. Для сигналов накаливания используется двойная линза комбинация для направленной фокусировки их малой мощности на большом расстоянии (3500 футов при дневном свете). Новые светодиодные сигналы могут использовать либо несфокусированную матрицу, либо действовать как прямая замена за традиционными линзами. Сигнальные линзы США имеют стандартный диаметр 8,375 дюйма (21,27 см). В сигналах Северной Америки используется стандартный набор цветов, определенный в октябре 1905 года и ставший обычным для других видов транспорта, как показано на странице 384 Словаря сигналов Симмонса-Бордмана 1911 года.

• Зеленый - Используется для обозначения «очистить» или продолжить.
• Желтый - Используется для предупреждения инженера о предстоящей остановке или снижении скорости для занятого «блока» впереди. Также используется для низкоскоростных перемещений.
• красный - Используется для обозначения полной остановки или другого ограничивающего условия, или используется в качестве "заполнителя" (когда эта часть сигнала не используется, но для подтверждения экипажу, что сигнал работает, чтобы не требовать угадывания остальной части сигнала). комбинация при легком отказе).
• Синий - При нахождении на сигнальном кукольном столбе указывает промежуточный путь между сигналом и дорожкой, к которой применяется сигнал, или указывает, что все оборудование на участке пути позади синего сигнала категорически запрещено перемещать, поскольку мужчины работают под, на или в указанном оборудовании.
• Фиолетовый - Устаревший. Примерно до 1940 г.^[3] пурпурные линзы использовались вместо красных в качестве индикатора «Стоп» в некоторых ярды и сходить с рельсов. В 1952 г. Межгосударственная торговая комиссия постановил, что фиолетовый больше не должен использоваться в США для этой цели.^{[нужна цитата]}
• Лунный Белый - Свет с фильтром синего цвета, чтобы устранить все следы желтого цвета, которые используются для обозначения условий ограничения движения.
• Лимон желтый (Официальное название AAR) - Используется в системах габаритных огней в качестве универсального цвета с высокой видимостью, обеспечивающего максимальное проникновение тумана.
• (Обычный) Белый - Обычный белый свет лампы накаливания. Используется в карликовых габаритных огнях с матовыми линзами.

Отдельные сигнальные головки могут быть настроены на мигание цвета для создания другого аспекта сигнала. Сигналы в Соединенных Штатах обычно мигают только одной головой за раз, в то время как сигналы в Канаде могут мигать двумя головами одновременно; мигающие огни обычно меньше ограничительный чем постоянные огни.^{[нужна цитата]}

Немного быстрый транзит системы используют только два цвета сигнальных ламп (лунный белый для движения и красный для полной остановки); примеры включают Метро Балтимора SubwayLink, то Вашингтон Метро и PATCO Speedline.

Скорости

Правила и аспекты сигналов используют несколько заранее определенных скоростей. Эти скорости также используются в сигнализации типа слабого маршрута.

• Нормальная скорость - Нормальная скорость железнодорожной линии, также известная как Максимальная разрешенная скорость (МАС).
• Ограниченная скорость - Скорость ниже нормальной, которая использовалась с 1940-х годов для использования с более высокой скоростью. стрелки (переключатели). Эта скорость определяется отдельными железными дорогами и составляет от 40 миль в час (64 км / ч) до 60 миль в час (97 км / ч).
• Средняя скорость - Первоначальная концепция стандартной «пониженной» скорости, которая обычно устанавливается на 30 миль в час (48 км / ч) и может достигать 40 миль в час (64 км / ч). Это типичная скорость для расходящихся движений через блокировки, а также скорость движения поездов ограничена при приближении к сигналам типа Stop или Restricted Proceed.
• Медленная скорость - 15 миль в час (24 км / ч) в пределах блокировки и 20 миль в час вне пределов блокировки. Это используется для поездов, проезжающих по сложным путям на блокировках.
• Ограниченная скорость - Используется для поездов, которые входят или движутся на несигнальной территории или при въезде в обесточенную рельсовую цепь. Нормативное определение: не более 20 миль в час (32 км / ч) за пределами блокировки, 15 миль в час в пределах блокировки. Поезда, движущиеся с ограниченной скоростью, должны иметь возможность останавливаться в пределах половины обзора без каких-либо препятствий и должны следить за сломанными рельсами.

Отказоустойчивость

Сигнальные аспекты предназначены для включения некоторой степени Отказоустойчивость. Аспекты часто проектируются так, что из-за неисправной или затемненной лампы результирующий аспект будет более строгим, чем предполагаемый. Правила эксплуатации (GCOR, NORAC или же CROR) требуют, чтобы темные или затемненные сигнальные головки обрабатывались как отображающие их наиболее ограничивающий аспект (например, остановку), но отказоустойчивый дизайн аспекта может помочь инженеру принять более безопасный курс действий до того, как сбой сигнала станет очевидным. Хотя не все аспекты являются отказоустойчивыми, зеленая лампа на самой верхней головке используется только для наименее ограничивающего аспекта сигнала, «Очистить», поэтому нет случая, когда сбой мог бы случайно отобразить четкий аспект.

Если аспект сигнала включает в себя мигающую лампу, мигающая лампа всегда применяется к менее ограничивающим сигналам. Это сделано для предотвращения заедания мигания реле от случайного повышения уровня сигнала.

Некоторая сигнальная логика включает в себя "погасание лампы" (отказ лампы) или обнаружение другой неисправности, чтобы попытаться отобразить наиболее ограничительный аспект в случае неисправности. Однако эта функция не требуется и не применяется повсеместно.

Типы сигналов

Семафорные сигналы

Сигнал семафора на Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе в 1943 г.

Семафорные сигналы были впервые разработаны в Англии в 1841 году.^[4]:169 Некоторые железные дороги США начали устанавливать их в начале 1860-х годов, и семафоры постепенно вытеснили другие типы сигналов. В Компания Union Switch & Signal (US&S) представила электропневматическую конструкцию в 1881 году. Она была более надежной, чем предыдущие, чисто механические версии, и все больше железных дорог начали их использовать. Однако в то время они были значительно дороже, чем Диск Холла, или "банджо", сигналы.^[4]:171

К концу XIX века, особенно когда поезда стали длиннее и быстрее, а железнодорожные линии стали более загруженными, сигнал банджо считался единственным и конечным недостатком: видимостью. Внутренний диск было плохо видно в туманную погоду и когда снег прилипал к стеклянной панели. Более ранние типы электропневматических семафоров, производимые US&S, к 1880 году имели ограниченное применение в качестве сигналов автоматической блокировки. Необходимость поддерживать давление воздуха в длинных пневматических линиях в конечном итоге привела к тому, что железные дороги отказались от их широкого использования в качестве сигналов автоматической блокировки. Тем не менее, эти типы действительно прослужили долгую службу в блокирующих установках. Ранние семафоры также имели ограниченный диапазон с ручным управлением и низкой надежностью в плохую погоду.^{[4]:149, 170–171} Таким образом, некоторые железные дороги продолжали использовать дисковые сигналы там, где требовалась автоматическая блокировка сигналов между ручными блокировочными станциями, что подтверждается сводом правил периода вплоть до 1920-х годов и позже.

К началу 1890-х годов все больше железных дорог начали устанавливать семафорные сигналы с электроприводом, которые были видны на расстоянии в тысячи футов, днем ​​и в суровых погодных условиях. В 1893 году дебютировал высоковольтный семафор автоматической блокировки электрического двигателя. К 1898 году появился семафор US&S Style «B», первый успешный семафор электродвигателя низкого напряжения, полностью закрытого механизма. Это было революционным, улучшив все предыдущие конструкции семафоров, причем последний такой пример был выведен из эксплуатации совсем недавно, в 2009 году, на бывшей линии Siskiyou компании S.P., теперь CORPS.

Североамериканские семафоры с моторным управлением, используемые с момента появления блочной системы рельсовых цепей в 1872 году, обеспечивали форму автоматизации, которую требовали железные дороги для снижения затрат на рабочую силу и повышения надежности по сравнению с системами с ручным управлением, как в Великобритании, Германии и других странах. Сигналы карликов работали механически, пневматически, давая сигналы ограничивающего типа, как и сигналы типа мачты при блокировках, но моторизованные карлики были более распространены после разработки сигнала Модели 2А в 1908 году. Еще в 1915 году технологический толчок был таким интеллектуальным. Такие гиганты, как А. Х. Радд из Пенсильвании, и его концепция передачи сигналов скорости в сочетании с его разработкой сигнала позиционного света и одновременных сигналов цветного света с использованием комбинации дуплетных линз Уильяма Черчилля на практике сделали семафор технически устаревшим.

В Северной Америке семафорные сигналы почти полностью заменены световыми, но они содержат несколько важных элементов дизайна. Подавляющее большинство сигналов семафорного типа, используемых в Северной Америке, и единственный тип, сохранившийся в эксплуатации по состоянию на 2009 год, относятся к трехпозиционному, верхнему квадранту. Те, что принадлежат к низшему квадранту, чаще всего имеют две позиции, но три кругляшки, причем две из них имеют более строгий цвет. Эти семафорные очки с тремя апертурами в нижнем квадранте 60-75 градусов и с тремя апертурами были известны как «очки с непрерывным светом» и предшествовали запатентованным Loree-Patenall трехпозиционным верхним квадрантным очкам 1902 года. Цель заключалась в том, чтобы уменьшить вероятность неисправности или неисправности. снегопад, из-за которого сигнал лишь частично поднимается по направлению к горизонтали, но при этом отображается самая ограниченная цветная ночная индикация. Цветные изображения этих сигналов подтверждают это, поскольку «красный-красный-зеленый» дома и «желтый-желтый-зеленый» дальних рукавов были универсально использованы на 60 и 75 градусах (B&M, Центральный Вермонт) L.Q. семафоры. Не использовались трехцветные сигналы 60 или 75 градусов. «Стандартные» очки с углом 90 градусов в 3 положениях в нижнем квадранте получили ограниченное применение (последние использовались в Мемфисе, штат Теннеси, и Сент-Луисе, штат Миссури, Терминалы) в качестве очков Lorre-Patenall U.Q. Зрелище обеспечивало значительно больший обзор.

Лопастная часть семафора имела несколько конструкций, каждая из которых имела разное значение: - Сигналы с квадратным концом являются «абсолютными» сигналами и обычно заставляют поезда останавливаться, когда они находятся в наиболее ограниченном положении. - Те, у которых есть заостренный конец, являются «разрешающими». "сигнализирует и позволяет поезду двигаться со значительно меньшей скоростью, вместо того чтобы полностью останавливаться. - Семафоры с концом" рыбий хвост "(то есть концом с V-образной выемкой) являются" удаленными "сигналами, передаваемыми инженеру каков аспект следующего сигнала (в качестве предупреждения). Цвет семафора также часто соответствует вышеуказанным категориям, причем абсолютные сигналы обычно имеют белую полосу на красном лезвии, а другие - черную полосу (чаще всего повторяющуюся). форма конца лезвия) либо квадрат, либо 60 градусов, были стандартом RSA.

По состоянию на июль 2014 года около двух десятков активных семафоров существует на нескольких участках бывшей линии AT&SF, ныне линии BNSF Railway через перевал Глориетта в Лас-Вегасе и вверх через Вагон-Маунд в Нью-Мексико.

Сигналы прожекторов

Пример сигнала прожектора "одна голова" на Канадский национальный отслеживать в Виннипег

Патентование в 1911 году комбинации «дуплет-линза» для дальнего действия (2500 футов при дневном свете) доктором Уильямом Черчиллем в исследовательском центре Corning Glass в Корнинге, штат Нью-Йорк, показало, что господство семафорного сигнала на железных дорогах быстро приближается к своему конец. К 1916 году эта оптическая комбинация и снижение продаж побудили руководство Сигнальная компания Холла чтобы реализовать их только что представленный и наиболее продвинутый семафорный механизм стиля "L" (последний из выпускаемых любой американской сигнальной компанией) был действительно устаревшим. Это устройство с двумя объективами было разработано Корнелл Университетдоктор Уильям Черчилль, когда он работал в Corning Glass Works. Он закончил разработку стандартов цвета для железнодорожной стеклянной посуды, которую Corning запатентовала 10 октября 1905 года. Их сразу же начали использовать в качестве сигналов дневного света ближнего действия и электрических ламп накаливания туннельного типа. Затем он обратил свое внимание на сигналы дневного света среднего и дальнего действия с использованием тех же электрических ламп накаливания и значительно улучшенной оптики: комбинация «дуплет-линза».

В ответ на эту (для них) ужасную ситуацию Холл купил патенты, поданные в 1918 году, у некоего мистера Блейка на его сигнал "Прожектор". На самом деле прожекторный сигнал был обновленным и модернизированным вариантом старого закрытого зала. дисковый сигнал. Что сделал Блейк, так это использовал стандартную трехпозиционную позицию железной дороги. поляризованное реле, добавьте миниатюрные очки и кругляшки из боросиликатного стекла с низким коэффициентом расширения из пирекса и соедините их с очень эффективным эллиптическим отражателем и системой оптических линз с очень большой ступенчатой ​​внешней линзой диаметром 10-1 / 2. Эта революционная разработка обеспечила сигнал с видимой индикацией на расстоянии более мили от сигнала средь бела дня, когда сигнал находился на касательной траектории. Первые цветные световые сигналы были видны только на половине этого расстояния (2500 футов) при примерно таком же потреблении тока, что было серьезной проблемой на «территории первичной батареи». К 1925 году, когда доктор Гейдж и Corning Glass разработали железнодорожную стеклянную посуду «Цвета с высоким коэффициентом пропускания», это ограниченное расстояние было улучшено до приемлемо конкурентоспособных 3500 футов по касательной дороге.

Когда в 1920 году были представлены новые сигналы Hall Searchlight, многие механики записали классический ответ: «Они взяли старый сигнал Hall Banjo Signal, воскресили его из могилы и зажгли!»^{[нужна цитата]} В Великобритании оригинальные сигналы электромеханических прожекторов состояли из лампы накаливания малой мощности, установленной за семафорным очком, лишенным лезвия за целью.^{[нужна цитата]} Сигнал прожектора Union Switch and Signal Company, распространенный повсеместно в США, имеет внутренний кабель с системой весов для механического выравнивания сигнала в красном положении в случае сбоя системы.

Использование прожекторных сигналов стало широко распространенным в основном из-за их относительно низких эксплуатационных расходов, высокой видимости, низкого энергопотребления, а после 1932 года использование составной линзы с лампой 4 Вт, 3 В, которая достаточно хорошо работала на территории с сигнализацией с питанием от батареи. Также важное значение имела одиночная линза, дающая индикацию в нескольких сигналах блокировки головок в фиксированном месте относительно мачты и других сигнальных головок, чего не было в случае цветных световых сигналов с множеством линз. Со временем стоимость значительно более дорогого реле сигнала прожектора начала перевешивать экономию от его компактного размера и одной лампы по сравнению с простым цветным световым сигналом с несколькими линзами. К концу 80-х годов прошлого века прожектор утратил статус самого популярного стиля сигнала в Северной Америке.^{[нужна цитата]}

Чтобы преодолеть проблемы, связанные с движущимися частями, были разработаны новые твердотельные сигналы с одной линзой. Первый такой продукт, представленный на рынке в 1968 году как «Unilens» компанией Safetran Systems, использует волоконная оптика концентрировать световой поток до четырех источников света за одной линзой. Однако, за исключением сигналов с низкой скоростью, требующих видимости только на близком расстоянии, они не были полностью успешными, и теперь большинство из них выводится из эксплуатации после относительно короткого срока службы.^{[нужна цитата]} Имея четыре аспекта, в большинстве примеров два ламповых блока одновременно загорались красным, чтобы дать наиболее ограничительную индикацию большего визуального диапазона, чем полученный при использовании одного лампового блока.

Новейшая технология сигналов с одним объективом и разрешением нескольких сторон предполагает использование нескольких цветов Светодиоды установлены вместе на общей плоскости для получения нескольких цветов из одной апертуры. Хотя в настоящее время стандартный цветной световой сигнал в Великобритании, они не получили широкого распространения за пределами Великобритании.^{[нужна цитата]}

Прожекторные сигналы обычно устанавливаются на большом круглом фоне, когда одна или две железные дороги предпочитают небольшую цель, такую ​​как Нью-Йорк Сентрал начиная с середины конца 1950-х годов при администрации Перлмана.^{[нужна цитата]}

Треугольные цветные световые сигналы

Цветные световые сигналы целевого стиля на СЕПТА Основная линия

Треугольные цветные световые сигналы состоят из группы из трех патронов для цветных ламп в центре большой круглой мишени. Они были одним из первых широко используемых типов цветных световых сигналов высокой интенсивности, в частности, принятых Нью-Йоркской центральной и Приморская береговая линия железными дорогами, а позже использовались исключительно Конрейл и Нью-Джерси Транзит.^[5]

Оригинал Общий железнодорожный сигнал (GRS) Конструкция типа "G" состояла из чугунного корпуса, содержащего три дуплетных линзы треугольной формы. В моделях US&S "TR" и "TP" использовались три соединенных одиночных лампы меньшего размера с общим фоном. У давно не существующей компании Chicago Signal Company была версия, в которой использовались стандартные линзы для ламп с переключателем 5-3 / 8 дюймов (часто производства Macbeth) вместо стандартных обратно-выпуклых и ступенчатых линз, которые использовались в стандартной конструкции внутреннего дуплета. Версия Union позже был обновлен до единого устройства, аналогичного модели GRS. Поскольку модульные цветные световые сигналы стали широко распространенными, конфигурации типа цели обычно предлагались наряду с конфигурациями вертикального типа. Треугольный цветной световой сигнал был особенно полезен в физически ограниченных и ограниченных областях.^[5]

Вертикальные цветные световые сигналы

Немодульные вертикальные цветные световые головки на 1, 2 и 3 лампы на мачтовом креплении

Модульные цветные фонари типа «Дарт Вейдер» ждут ввода в эксплуатацию

Сигнал высокого уровня Пенсильванской железной дороги, отображающий "Подход к среднему"

Amtrak цветные габаритные огни на Трентон, Нью-Джерси

Новый полный сигнал CPL в стиле B&O на CSX при блокировке Кэрролла, Балтимор, Мэриленд

Карликовый сигнал CPL на CSX в блокировке Бейли, Балтимор

Вертикальные цветные световые сигналы являются вторым по значимости образцом цветных световых сигналов и сегодня представляют собой наиболее популярную форму сигнала в Северной Америке, вытесняя прожектор.^{[нужна цитата]} Эти сигналы не отличаются по функциям от цветового сигнала треугольного типа, но имеют сильно измененный внешний вид.

Сохраняющиеся проблемы с надежными источниками света дальнего действия от одной цветной оптической линзы и сфокусированной лампы ограничивали первое использование цветных световых сигналов ближними дневными наружными применениями или туннелями и другими подземными или низкоскоростными комплексами. 1911 год Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал Проект был одним из примеров этого типа цветного светового сигнала с внешней цветной оптической линзой 8 3/8 дюйма, некоторые из которых все еще находятся в эксплуатации по состоянию на 2011 год.

Разработка дуплетной линзы Черчиллем на Corning Glass Works позволила электрическому источнику света быть более эффективным, чем предыдущие конструкции дневных световых сигналов. Существует два основных типа корпусов: одиночный корпус, в котором две или более лампы размещались в одном литом корпусе, и модульный светильник, где каждая лампа представляла собой независимый блок, способный формировать сигнал произвольной конфигурации, включая треугольную. . У US&S есть популярный одинарный тип корпуса со стилями R / R-2, P-2/5 и N, в то время как GRS предлагала свой тип G с треугольным расположением, а Chicago Signal Company предоставила аналогичную версию. Сегодняшний Safetrans Triangular является копией GRS Type G, но с вертикально расположенными двойными дверями.

Сигналы, подобные модели N / N-2, также могут быть установлены непосредственно на земле в качестве карликового сигнала без поддержки. Самым заметным пользователем этого типа сигналов был Чесапик и Огайо, но единицы можно было найти на железных дорогах по всей стране.

Со временем, благодаря низкой стоимости и универсальности, модульный цветной световой сигнал стал стандартом в Северной Америке. Первой модульной системой была GRS типа "D", впервые поступившая на рынок в 1922 году и принятая на вооружение Южная железная дорога наряду со многими другими: D&RG и т. д. Установки GRS использовали меньший «фон», чем сопоставимая вертикаль US&S, возможно, несколько скомпрометировавшая видимость на большом расстоянии. Сегодня наиболее популярным типом нового сигнала в Северной Америке является модульная конструкция, производимая Safetran, поскольку он является самым дешевым, и его устанавливают почти все четыре основных железных дороги класса 1.^{[нужна цитата]} Сегодня и GRS, и Safetran продают раздельные модульные системы для высоких и карликовых сигналов, в то время как US&S использует единый модульный стиль "R-2" для высоких и стиль N-2 для карликовых.

Модульные цветные огни позволяют снизить затраты, присущие цветным огням, но также упрощают для железных дорог хранение сигналов и изменение блокировок. Вместо того, чтобы заказывать собственные головки, новые модули можно брать со склада для создания новых сигналов или модификации существующих головок.

С помощью простых скобок из этих стандартизованных компонентов можно построить даже треугольные цветные светильники.

Еще одна повсеместная особенность современных модульных цветных световых сигналов - это солнцезащитный козырек по всей длине, который улучшает видимость в ярких солнечных условиях. Этот оттенок был впервые разработан Union Pacific, чтобы предотвратить накопление снега на одном оттенке, закрывающем сигнальную линзу над ним. Из-за внешнего вида оттенка сигналы данного типа получили прозвище Дарт Вейдер по определенным энтузиасты железнодорожного транспорта.

Световые сигналы положения

В сигнальных световых сигналах используются ряды ламп диаметром 5,375 дюйма (13,65 см) для имитации положения лезвия семафора верхнего квадранта. Габаритные огни были разработаны А. Х. Раддом, суперинтендантом по сигнализации Пенсильванская железная дорога (PRR). Они были введены в 1915 году в качестве замены семафорных сигналов на Основная линия между Паоли и Филадельфия в качестве попытки сократить обслуживание, необходимое для сигналов семафоров, а также проблемы видимости, вызванные новым проектом электрификации надземных сетей. Первоначальная система использовала ряды из четырех ламп. Позднее система была сокращена до использования рядов из трех ламп, окружающих общий центр. Это уменьшило эффект "паруса" необычайно большого фона в форме надгробия четырехсветового варианта. В первоначальной установке использовались лампы, расположенные перед отдельно стоящей черной подложкой из листового железа, но вскоре после этого новый круглый фон был установлен на уменьшенное на то время устройство с тремя лампами на ряд и непосредственно на подложку каркаса, называемого паук."^[6]

Каждый блок габаритных огней оснащен напряжением 12 вольт, 6 свеча Лампа, установленная перед параболическим зеркалом, увеличивает интенсивность относительно слабой лампы. Чтобы избежать фантомных показаний, в конструкции используется специальный перевернутый торическая линза (т.е. одиночный чистый Линза Френеля установлены ступеньки наружу), часть ступенек линзы выкрашена в черный цвет. Было выбрано светло-желтое тонированное коническое стекло с матовым наконечником, поскольку на основании эмпирических исследований в Corning в то время было установлено, что этот цвет обеспечивает максимальную видимость в условиях тумана.^[7]

Стандартный верхний габаритный огонь состоит из двух головок; нижняя часть может оставаться темной, если в этом нет необходимости. В дополнение к световым сигналам высокого положения, PRR разработал карликовый габаритный огонь, как и на многих железных дорогах, эти карликовые сигналы также называют «горшком», традиция, перенесенная из вращающегося «сигнала горшка» 19 века. Четыре простых белых лампы могут отображать четыре низкоскоростных аспекта с двумя лампами каждая. В 1930 году близкие зазоры Филадельфии Пригородный вокзал Комплекс стимулировал развитие постаментной позиции, которая состояла из двухпозиционных карликовых сигналов на общей литой основе.^[7]

Габаритные огни типа PRR использовались во всей обширной системе PRR, а также в Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR), дочерняя компания PRR, и Норфолк и Вестерн, одна треть которой принадлежала PRR. US&S была единственным поставщиком оборудования для классических габаритных огней, поскольку завод этого производителя раньше располагался на четырехколейной магистрали P.R.R. в Swissvale, Пенсильвания.^[7]

В 1954 году PRR экспериментировал с установкой красных линз в горизонтальном положении верхней части головы, чтобы помочь увеличить видимость на расстоянии абсолютных стоп-сигналов при блокировке Overbrook.^[8] Под Penn Central и позже Конрейл it became standard practice to add these red lenses to high position lights and even some pedestal signals. The Norfolk and Western modified its signals to use red and green lenses in the upper head Stop and Clear positions and yellow lenses everywhere else. In the 1980s Amtrak modified most of its former-PRR position lights to use the equivalent color light colors in all of the positions of both heads. Internally referred to as position color lights, these are not to be confused with color position lights described below, which while functionally similar are structurally considerably different.^[7]

New PRR type position lights continued to be installed up until the 1980s on former Конрейл системы. Today most of the old PRR position lights are slowly being replaced by modern color lights, but Amtrak, SEPTA and the LIRR continue to install new position lights (Amtrak's being of the colorized variety). US&S no longer manufactures position light equipment, but updated models from Safetran continue to be available.^[7]

Color position light

The color position light (CPL) signal was developed by Frank Patenal, superintendent of signaling of the Балтимор и Огайо (B&O) railroad, circa 1918. He also developed a proprietary signal aspect system to replace the earlier A.H. Rudd, ARA standard signaling system (PRR-based) then in use. The CPL system was unique in that it was a conceptually original design instead of being an update of an existing system. The CPL system incorporates several design principles that are otherwise unique to North American signaling. Use of the color red only in the case of an absolute stop or restricted speed situation is the most significant characteristic. The other 11 standard possible combinations do not display a red aspect.^[9]

The CPL consists of a central position target with up to four pairs of doublet lens units around the perimeter of the background disc. The lens units are spaced at 45-degree axes using the positions: green |, yellow /, red—and a lunar white for restricting also being present in some installations. The main head is surrounded by up to 6 markers at the 12:00, 2:30, 4:30, 6:00, 8:30 and 10:30 o'clock positions. The function of the main head was block occupancy information with green representing two or more clear blocks, yellow one clear block and red/lunar white representing a restricting indication, meaning the engineman was permitted to enter his train into an occupied block. The orbitals provide speed information, 12 o'clock being Normal speed, 6 being Medium speed (Limited speed if flashing), 10 being Normal to Medium (Limited if flashing), 2 being Normal to Slow, 8 being Medium to Medium, 4 being Medium to Slow and no lit orbitals being Slow to Slow.^[9]

B&O CPL signal, yellow in Staten Island, 2018

This CPL was first deployed on the Staten Island Railroad (a B&O subsidiary) in the 1920s, and deployed system-wide shortly thereafter. Части Железная дорога Чикаго и Альтона received CPLs later, when the B&O gained control of that line. In the 1980s both Amtrak's Станция Чикаго Юнион и Метрас Chicago Northwestern Station installed dwarf CPLs to replace earlier signals in those terminals.^[9]

As of 2008 and as with all U.S. Railroads, CSX is slowly replacing all of the remaining CPLs on its system with contemporary vertical color light LED signals. The signals on the old Alton Railroad have also been almost entirely replaced as have many of the CPL dwarfs at the two Чикаго терминалы. The sole exception is the Staten Island Railroad, which recently upgraded its signaling system with new CPLs using modern Safetran position light equipment.^[9]

Obsolete mechanical and electrical signals

Early mechanical signals

The first signals employed on an American railroad were a system of flags used on the Newcastle and Frenchtown Turnpike and Rail Road в 1830-х гг. The railroad then developed a more effective system consisting of wooden balls, painted red, white or black, and hoisted up or down a pole on a rope-and-pulley system. The initial use of these signals was merely to indicate the on-time status of trains, rather than to control train movements. The wooden balls were often configured with lanterns for nighttime use.^[10]:18 Ball signals were first used to direct train movements in 1852, on the Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена.^[4]:134 Other mechanical signals used during the 19th century include:

• A 4 feet (1.2 m) disc, painted red and mounted on a revolving pole; it indicated "stop" when positioned to face an approaching train.
• A pivoted board, called a "smashboard," which could be operated to swing into position across the track.^[4]:136
• В Читающая железная дорога used vane signals mounted on wooden towers. Painted boards (vanes) of various colors were moved into position to signify danger (stop), caution, and safety (proceed). The vanes were illuminated at night by lanterns.

Hall disc signal

Hall disc signals

The Hall disc signal (also called a "banjo" signal) was the first electrically operated signal to be widely adopted by American railroads. Thomas Hall patented his disc signal design in 1867.^{[4]:146–147}

A banjo-shaped wooden case housed a large iron wire hoop with red silk stretched and glued over it. The opposite end had a much smaller hoop in which a very thin disc of colored glass was secured. This entire iron wire assembly was pivoted inside an электромагнит on what was known as a "Z" armature which was wound with copper magnet wire. When the coil was energized, the wire hoops were moved away from the large glass opening in the front of the wooden "banjo" case exposing its white painted insides. The colored glass disc at the same time moving away from a clear primitive Fresnel lens at the top of the case which was backed up on the rear side of the case with a керосиновая лампа.^[11]:271 The disc signal was first placed into service in 1870 on the New York and New Haven Railroad at Стэмфорд, Коннектикут, using a track treadle device to activate it, as the revolutionary рельсовая цепь was not developed until 1872 by Dr. William Robinson.^[12][13]

В Сигнальная компания Холла installed the disc signals as part of automatic block signal systems, initially utilizing line wire circuits, running on poles alongside the tracks, connecting the track treadle devices. One of the earliest such systems was installed in 1871 on the Восточная железная дорога (позже Бостон и Мэн).^[14]:18 About 1500 disc signals were operational by 1896.^[15]:80

The all-metal US&S Enclosed Disc Signal was introduced in 1896 and had one version that employed both a red and a green banner (as well as both colored glasses) that were mechanically arranged in such a way as to have the banners and glass roundels exchange places within the signal case as the indication required.

Extant mechanical and electrical signals

There are examples of various mechanical and electrical signals in several железнодорожные музеи and in the collections of a very few railroad enthusiasts. These include signals that were manufactured by US&S, GRS, Hall and even the Federal Signal Company. The Hall Company's 1924-introduced variant of the dwarf "Position Color Light" signal (or "PCL" as they were referred to at that time) are among the most rare and sought after by collectors, as are the extremely rare mechanical dwarf semaphores of the T. George Stiles Company. These signals were installed at the beginning of the 20th century by the New Haven Railroad and used into the 1980s.

Common signal rule classes

Most North American railroads have between 10 and 20 separate signal rules, each which are often represented by multiple aspects. However, all of these complicated rules revolve around the simple premise of informing the locomotive engineers how they are to operate their train in the present location, and what they are to expect at the next signal location.^[16] From here the large set of rules and aspects can be broken down into a small number of classes which are common to all North American signaling systems.^{[нужна цитата]}

• Автоматический блок - Block aspects convey basic track occupancy information and advise the engineer (operator) which of the basic signal rules (common to all railroads) he/she is to follow in the operation of his/her train at any point on the railway line. These include Clear, Advance Approach and Approach which instruct the engineer to "expect no stop", "expect stop at second signal" and "expect stop at next signal" respectively. Advance approach is only used in situation with short signal blocks to ensure trains have enough stopping distance. These are the most common signal aspects in North America and are the only aspects most automatic block signals need to display.
• Approach at Speed - When a train needs to be told to slow down due to dynamic conditions an "Approach Speed" aspect is used. These inform the engineer to slow to a prescribed speed by the next signal. The most common reason for this is that the train is to take a diverging, or non-Normal speed route at the next interlocking. Signals of this type include Approach Medium, Approach Limited, Approach Slow and Approach Diverging. These signals are typically displayed on the дальний сигнал to an interlocking, but can sometimes be used with short signal blocks in place of Advance Approach.
• Diverge to Clear - This class appears only on absolute signals and informs the engineer that the train will be taking a diverging route and need not expect a stop at the next signal. In speed signaling the engineer is informed of the speed the train needs to take the route at, in weak route signaling the engineer is just informed of a diverging route. Signals in this class include Medium Clear, Slow Clear, Limited Clear and Diverging Clear.
• Diverge to Stop - Same as above only the train can expect to stop at the signal after the interlocking. These signals include Medium Approach, Slow Approach and Diverging Approach.
• Combination Signals - These combine functions of a "Diverge to" signal with an "Approach Speed" signal and occur in areas of complex trackwork where there are no intermediate signals between one interlocking and the next. In the United States only a few combination signals like Medium Approach Medium, Medium Approach Slow and Diverging Approach Medium/Slow are ever found in rulebooks and not frequently used in practice. The Canadian standard rulebook contains signal rules and aspects for every possible combination.^[17]
• Restricted Speed Signal - This class of signals is displayed for trains moving into a block where a track circuit has been de-energized or does not exist. A "shunted" track circuit indicates either the block is occupied by another train or railcar, or there is a problem such as a broken rail or flooded track. Where a track is not protected by track circuits that track must be presumed to be occupied. As the name implies this signal requires trains to move at Restricted speed, specifically with the ability to stop short of an obstruction. Restricted speed signals take many forms including Restricted and Restricted Proceed where trains must simply pass the signal at restricted speed and also Stop and Proceed, where a train must come to a complete stop before proceeding at restricted speed. Stop and Proceed has fallen out of favor with most freight railroads due to the fuel and time savings of allowing the trains to not come to a complete stop. This aspect class can be displayed on almost all railroads in North America.
• Stop Signal - Stop signals are displayed on Absolute signals, in fact the ability to display an absolute Stop is part of that signal type's definition. Stop is the most important signal as passing a signal at Stop presents a serious risk of accident. Engineers committing a Stop signal violation automatically have their Federal certification suspended and are frequently fired. Stop signals can only be passed upon special permission from a control authority.
• Cab Signaling Signals - Where сигнализация кабины is employed without fixed trackside automatic signals, special signal aspects are required at absolute signals. These include some sort of абсолютный блок "Super Clear" signal that allows passage to the next interlocking with a fixed signal and also the "Cab Speed" signal that informs the engineer to proceed under direction of cab signals.

Distant (approach) signals

A pair of distant signals on the NJT RiverLINE light rail. Note the 'D' boards placed in accordance with the NORAC "Distant Signal Rule."

A distant signal can either be an automatic signal before an interlocking, or the interlocking signal itself when interlockings are back to back. Distant signals typically display more aspects than a typical block or interlocking signal to warn trains of diverging movements at the next interlocking however this is not always the case if there are no diverging paths available.^{[нужна цитата]}

Distant signals are often referred to as Approach Signals as the signal block before the interlocking is known as the approach block. When a train enters the approach block any route lined up at the interlocking will become locked in place until a timer is run to prevent routing a conflicting movement without giving the approaching train adequate time to come to a stop.^{[нужна цитата]}

In the aftermath of the 1996 Silver Spring Collision, то Федеральное управление железных дорог amended its regulations for двухтактный поезд operation to prevent локомотивы from forgetting that they were approaching a stop signal after making a station stop. The resulting "Delay in Block Rule" requires that all distant signals, located in territory where push-pull trains operate in the absence of cab signals, be marked with a "D" placard. The placard is intended to remind engineers that they are bound by a 40 miles per hour (64 km/h) speed restriction, and must approach the interlocking signal prepared to stop, whenever a station stop is made or train speed drops below 10 miles per hour (16 km/h) in the approach block. The restrictions hold until the interlocking signal is clearly visible and is displaying a "proceed" indication.^[18]

Рекомендации

внешняя ссылка

• Railroad Signalling: North American Signaling and Safety
• Railroad Signaling and Communications - photos and info
• Railway Signalling and Operations FAQ
• Mobile CROR Signal App. Can be used as a tool to help learn Canadian Railroad signals.