WikiDer > Сопротивление качению

Рисунок 1 Жесткое колесо катится по мягкой поверхности и деформирует ее, в результате чего сила реакции р с поверхности, имеющей компонент, противодействующий движению. (W некоторая вертикальная нагрузка на ось, F какое-то тяговое усилие, приложенное к оси, р - радиус колеса; предполагается, что трение о землю и трение на оси пренебрежимо малы и поэтому не показаны. Колесо катится влево с постоянной скоростью.) Обратите внимание, что р - результирующая сила от неравномерного давления на поверхность контакта колеса с дорожным полотном. Это давление больше по направлению к передней части колеса из-за гистерезиса.

Сопротивление качениюиногда называют трение качения или же катящееся сопротивление, сила, сопротивляющаяся движение когда тело (например, мяч, шина, или же колесо) катится по поверхности. Это в основном вызвано неэластичный последствия; то есть не вся энергия, необходимая для деформации (или движения) колеса, дорожного полотна и т. д., восстанавливается при снятии давления. Две формы этого: гистерезис потери (см. ниже) и постоянный (Пластическая деформация объекта или поверхности (например, почвы). Другая причина сопротивления качению заключается в проскальзывание между колесом и поверхностью, которая рассеивает энергию. Обратите внимание, что только последний из этих эффектов включает трение, поэтому название «трение качения» в некоторой степени неверно.

По аналогии с трение скольжениясопротивление качению часто выражается как коэффициент, умноженный на нормальную силу. Этот коэффициент сопротивления качению обычно намного меньше, чем коэффициент трения скольжения.^[1]

Любой накатом колесный средство передвижения будет постепенно замедляться из-за сопротивления качению, включая сопротивление подшипников, но тренироваться автомобиль со стальными колесами на стальных рельсы катится дальше, чем автобус такой же массы с резиновыми шинами, движущимися по асфальту. Факторами, влияющими на сопротивление качению, являются (степень) деформации колес, деформация поверхности дорожного полотна и движение под поверхностью. Дополнительные способствующие факторы включают: диаметр колеса,^[2] нагрузка на колесо, поверхностная адгезия, скольжение и относительное микро-скольжение между контактирующими поверхностями. Убытки из-за гистерезис также сильно зависят от свойств материала колеса или шины и поверхности. Например, резиновая шина будет иметь более высокое сопротивление качению на асфальтированной дороге, чем стали железнодорожное колесо на стальном рельсе. Также, песок на земле даст большее сопротивление качению, чем конкретный. Единственный коэффициент сопротивления качению не зависит от скорости.

Основная причина

Асимметричное распределение давления между цилиндрами качения из-за поведения вязкоупругого материала (качение вправо).^[3]

Основная причина сопротивления качению пневматических шин: гистерезис:^[4]

Характеристика деформируемого материала, заключающаяся в том, что энергия деформации больше, чем энергия восстановления. Резиновая смесь в шине проявляет гистерезис. По мере того как шина вращается под весом транспортного средства, она испытывает повторяющиеся циклы деформации и восстановления, и она рассеивает гистерезисные потери энергии в виде тепла. Гистерезис является основной причиной потерь энергии, связанных с сопротивлением качению, и объясняется вязкоупругие характеристики резины.

- Национальная академия наук^[5]

Этот основной принцип проиллюстрирован на рисунке прокатных цилиндров. Если два одинаковых цилиндра прижать друг к другу, то контактная поверхность будет плоской. При отсутствии поверхностного трения контактные напряжения нормальны (т.е. перпендикулярны) контактной поверхности. Рассмотрим частицу, которая входит в область контакта с правой стороны, проходит через пятно контакта и уходит с левой стороны. Первоначально его вертикальная деформация увеличивается, чему препятствует эффект гистерезиса. Следовательно, создается дополнительное давление, чтобы избежать взаимного проникновения двух поверхностей. В дальнейшем его вертикальная деформация уменьшается. Этому снова препятствует эффект гистерезиса. В этом случае это снижает давление, необходимое для разделения двух тел.

В результате распределение давления асимметрично и смещено вправо. В линия действий из (совокупного) вертикальная сила больше не проходит через центры цилиндров. Это означает, что момент происходит, что имеет тенденцию замедлять качение.

Материалы с большим эффектом гистерезиса, такие как резина, которая отскакивает медленно, демонстрируют большее сопротивление качению, чем материалы с небольшим эффектом гистерезиса, которые отскакивают быстрее и полнее, такие как сталь или диоксид кремния. Шины с низким сопротивлением качению как правило, в состав протектора входят диоксид кремния вместо технического углерода для уменьшения низкочастотного гистерезиса без снижения тягового усилия.^[6] Обратите внимание, что железные дороги также имеют гистерезис в конструкции полотна дороги.^[7]

Определения

В широком смысле удельное «сопротивление качению» (для транспортных средств) - это сила на единицу веса транспортного средства, необходимая для перемещения транспортного средства по ровной поверхности с постоянной низкой скоростью, где аэродинамическое сопротивление (сопротивление воздуха) незначительно, а также при отсутствии тяги. (моторные) силы или тормоза. Другими словами, автомобиль двигался бы по инерции, если бы не сила, поддерживающая постоянную скорость.^[8] Этот широкий смысл включает сопротивление подшипника ступицы колеса, энергию, рассеиваемую при вибрации и колебаниях дорожного полотна и транспортного средства, а также скольжение колеса по поверхности дорожного полотна (тротуару или рельсу).

Но есть еще более широкий смысл, который будет включать в себя потери энергии из-за пробуксовки колес из-за крутящий момент от двигателя. Это включает в себя увеличенную мощность, требуемую из-за увеличения скорости колес, когда тангенциальная скорость ведущего колеса (колес) становится больше, чем скорость транспортного средства из-за проскальзывания. С мощность равна силе, умноженной на скорость и скорость вращения колеса увеличилась, соответственно увеличилась и требуемая мощность.

Чистое "сопротивление качению" поезда - это то, что возникает из-за деформации и возможного незначительного скольжения при контакте колеса с дорогой.^[9] Для резиновой шины аналогичная потеря энергии происходит по всей шине, но она все еще называется «сопротивлением качению». В широком смысле «сопротивление качению» включает сопротивление подшипника ступицы колеса, потерю энергии при сотрясении как дорожного полотна (и земли под ним), так и самого транспортного средства, а также при скольжении колеса при контакте дороги и рельса. Учебники по железной дороге, кажется, охватывают все эти силы сопротивления, но не называют их сумму «сопротивлением качению» (в широком смысле), как это делается в этой статье. Они просто суммируют все силы сопротивления (включая аэродинамическое сопротивление) и называют сумму базовым сопротивлением поезда (или тому подобное).^[10]

Поскольку сопротивление качению на железной дороге в широком смысле может быть в несколько раз больше, чем просто сопротивление качению^[11] сообщаемые значения могут серьезно противоречить друг другу, поскольку они могут основываться на различных определениях «сопротивления качению». Конечно, двигатели поезда должны обеспечивать энергию для преодоления этого сопротивления качению в широком смысле.

Для шин сопротивление качению определяется как энергия, потребляемая шиной на единицу пройденного пути.^[12] Это также называется трением качения или сопротивлением качения. Это одна из сил, препятствующих движению водителя. Основная причина этого заключается в том, что когда шины движутся и касаются поверхности, поверхность меняет форму и вызывает деформацию шины.^[13]

Очевидно, что для шоссейных автомобилей часть энергии рассеивается при сотрясении проезжей части (и земли под ней), сотрясении самого транспортного средства и скольжении шин. Но кроме дополнительная мощность, необходимая из-за крутящего момента и трение подшипника ступицы, нечистое сопротивление качению, по-видимому, не исследовалось, возможно потому, что «чистое» сопротивление качению резиновой шины в несколько раз выше, чем сопротивление, которым пренебрегли.^[14]

Коэффициент сопротивления качению

«Коэффициент сопротивления качению» определяется следующим уравнением:^[5]

${ Displaystyle F = C_ {rr} N}$

куда

${ displaystyle F}$ - сила сопротивления качению (обозначенная как ${ displaystyle R}$ на рисунке 1),

${ displaystyle C_ {rr}}$ безразмерный коэффициент сопротивления качению или же коэффициент трения качения (CRF), и

${ displaystyle N}$ это нормальная сила, сила, перпендикулярная поверхности, по которой катится колесо.

${ displaystyle C_ {rr}}$ это сила, необходимая для толкания (или буксировки) колесного транспортного средства вперед (с постоянной скоростью по ровной поверхности или нулевым уклоном с нулевым сопротивлением воздуха) на единицу силы веса. Предполагается, что все колеса одинаковые и имеют одинаковый вес. Таким образом: ${ Displaystyle C_ {rr} = 0,01}$ означает, что для буксировки автомобиля весом в один фунт потребуется всего 0,01 фунта. Для автомобиля весом 1000 фунтов потребуется в 1000 раз больше тягового усилия, то есть 10 фунтов. Можно сказать, что ${ displaystyle C_ {rr}}$ выражается в фунтах (тяговое усилие) / фунт (масса автомобиля). Поскольку этот фунт / фунт делится на силу, ${ displaystyle C_ {rr}}$ безразмерен. Умножьте это на 100, и вы получите процент (%) веса транспортного средства, необходимый для поддержания низкой постоянной скорости. ${ displaystyle C_ {rr}}$ часто умножается на 1000, чтобы получить количество частей на тысячу, что совпадает с килограммами (кг силы) на метрическую тонну (тонна = 1000 кг),^[15] который равен фунтам сопротивления на 1000 фунтов нагрузки или Ньютонам / килоньютонам и т. д. Для железных дорог США традиционно использовались фунты / тонна; это просто ${ displaystyle 2000C_ {rr}}$. Таким образом, все они являются просто мерой сопротивления на единицу веса автомобиля. Хотя все они являются «удельными сопротивлениями», иногда их просто называют «сопротивлением», хотя на самом деле они являются коэффициентом (отношением) или кратным ему. Если использовать фунты или килограммы в качестве единиц силы, масса равна весу (в земной гравитации килограмм масса весит килограмм и оказывает килограмм силы), поэтому можно утверждать, что ${ displaystyle C_ {rr}}$ также сила на единицу массы в таких единицах. Система SI будет использовать N / тонну (N / T, N / t), что является ${ displaystyle 1000gC_ {rr}}$ и - сила на единицу массы, где грамм - ускорение свободного падения в единицах СИ (квадратные метры в секунду).^[16]

Выше показано сопротивление, пропорциональное ${ displaystyle C_ {rr}}$ но не показывает явных изменений скорости, грузы, крутящий момент, шероховатость поверхности, диаметр, накачивание / износ шин и т. д., потому что ${ displaystyle C_ {rr}}$ сам по себе зависит от этих факторов. Из приведенного выше определения ${ displaystyle C_ {rr}}$ что сопротивление качению прямо пропорционально массе автомобиля, но это не так.

Измерение

Существует как минимум две популярные модели расчета сопротивления качению.

1. «Коэффициент сопротивления качению (RRC). Значение силы сопротивления качению, деленное на нагрузку на колесо. Общество автомобильных инженеров (SAE) разработало методы испытаний для измерения RRC шин. Эти испытания (SAE J1269 и SAE J2452) обычно выполняются^{[нужна цитата]} на новых шинах. При измерении с использованием этих стандартных методов испытаний, для большинства новых легковых шин значения RRC варьируются от 0,007 до 0,014 ».^[5] В случае велосипедных шин достигаются значения от 0,0025 до 0,005.^[17] Эти коэффициенты измеряются на катках, измерителями мощности на дорожном покрытии или выбегающие испытания. В последних двух случаях необходимо вычесть влияние сопротивления воздуха или провести испытания на очень низких скоростях.
2. Коэффициент сопротивления качению б, который имеет размерность длина, составляет приблизительно (из-за малоугловое приближение из ${ Displaystyle соз ( тета) = 1}$) равной значению силы сопротивления качению, умноженной на радиус колеса, деленное на нагрузку на колесо.^[2]
3. ISO 18164: 2005 используется для проверки сопротивления качению в Европе.

Результаты этих тестов могут быть трудными для широкой публики, поскольку производители предпочитают рекламировать «комфорт» и «производительность».

Физические формулы

Коэффициент сопротивления качению медленного жесткого колеса на идеально упругой поверхности без поправки на скорость можно рассчитать по формуле^{[нужна цитата]}

${ displaystyle C_ {rr} = { sqrt {z / d}}}$

куда

${ displaystyle z}$ глубина погружения

${ displaystyle d}$ диаметр жесткого колеса

Эмпирическая формула для ${ displaystyle C_ {rr}}$ для колес чугунных шахтных вагонов на стальных рельсах составляет:^[18]

${ displaystyle C_ {rr} = 0,0048 (18 / D) ^ { frac {1} {2}} (100 / Вт) ^ { frac {1} {4}} = { frac {0,0643988} { sqrt [{4}] {WD ^ {2}}}}}$

куда

${ displaystyle D}$ диаметр колеса в дюймах

${ displaystyle W}$ нагрузка на колесо в фунтах-силе

В качестве альтернативы использованию ${ displaystyle C_ {rr}}$ можно использовать ${ displaystyle b}$, что другое коэффициент сопротивления качению или же коэффициент трения качения с размером длины. Он определяется следующей формулой:^[2]

${ displaystyle F = { frac {Nb} {r}}}$

куда

${ displaystyle F}$ - сила сопротивления качению (показана на рисунке 1),

${ displaystyle r}$ - радиус колеса,

${ displaystyle b}$ это коэффициент сопротивления качению или же коэффициент трения качения с размером длины, и

${ displaystyle N}$ нормальная сила (равная W, нет р, как показано на рисунке 1).

Вышеупомянутое уравнение, где сопротивление обратно пропорционально радиусу r. похоже, основан на дискредитированном «законе Кулона» (ни закон обратных квадратов Кулона, ни закон трения Кулона)^{[нужна цитата]}. Видеть зависимость от диаметра. Приравнивая это уравнение к силе на коэффициент сопротивления качению, и решение относительно b дает b = C_rr·р. Следовательно, если источник дает коэффициент сопротивления качению (C_rr) как безразмерный коэффициент, его можно преобразовать в b, имеющий единицы длины, умножив C_rr радиусом колеса r.

Примеры коэффициента сопротивления качению

Таблица примеров коэффициента сопротивления качению: [3]

Например, при земной гравитации автомобилю массой 1000 кг на асфальте потребуется сила около 100ньютоны для прокатки (1000 кг × 9,81 м / с² × 0,01 = 98,1 Н).

Зависимость от диаметра

Дилижансы и железные дороги

Согласно Дюпюи (1837), сопротивление качению (колесных тележек с деревянными колесами с железными шинами) приблизительно обратно пропорционально квадратному корню из диаметра колеса.^[31] Это правило было экспериментально подтверждено для чугунных колес (диаметром 8–24 дюймов) на стальном рельсе.^[32] и для колес карет 19 века.^[30] Но есть и другие тесты колес тележки, которые не согласуются.^[30] Теория качения цилиндра по упругой дороге также дает то же правило.^[33] Это противоречит более ранним (1785 г.) испытаниям Кулоном качения деревянных цилиндров, в которых Кулон сообщил, что сопротивление качению обратно пропорционально диаметру колеса (известное как «закон Кулона»).^[34] Однако этот оспариваемый (или неправильно применяемый) «закон Кулона» все еще встречается в справочниках.

Пневматические шины

Сообщается, что для пневматических шин на твердом покрытии влияние диаметра на сопротивление качению незначительно (в пределах практического диапазона диаметров).^[35][36]

Зависимость от приложенного крутящего момента

Вождение крутящий момент ${ displaystyle T}$ преодолеть сопротивление качению ${ displaystyle R_ {r}}$ и поддержание постоянной скорости на ровной поверхности (без сопротивления воздуха) можно рассчитать следующим образом:

${ displaystyle T = { frac {V_ {s}} { Omega}} R_ {r}}$

куда

${ displaystyle V_ {s}}$ - линейная скорость тела (на оси), а

${ displaystyle Omega}$ его скорость вращения.

Примечательно, что ${ Displaystyle V_ {s} / Omega}$ обычно не равен радиусу тела качения.^[37][38][39]

Все колеса

«Приложенный крутящий момент» может быть либо крутящим моментом, прилагаемым двигателем (часто через коробка передач) или тормозной момент, прилагаемый тормоза (включая рекуперативное торможение). Такие моменты приводят к рассеянию энергии (выше, чем из-за основного сопротивления качению свободно катящегося, не ведущего, не тормозящего колеса). Эти дополнительные потери частично связаны с тем, что колесо имеет некоторую пробуксовку, а в случае пневматических шин происходит больший прогиб боковин из-за крутящего момента. Скольжение определяется таким образом, что 2% -ное скольжение означает, что окружная скорость ведущего колеса превышает скорость транспортного средства на 2%.

Небольшое процентное скольжение может привести к гораздо большему процентному увеличению сопротивления качению. Например, для пневматических шин проскальзывание 5% может привести к увеличению сопротивления качению на 200%.^[40] Отчасти потому, что сила тяги прикладываемая во время этого проскальзывания во много раз превышает силу сопротивления качению, и поэтому прилагается гораздо больше мощности на единицу скорости (напомним мощность = сила x скорость, так что мощность на единицу скорости равна силе). Таким образом, даже небольшое увеличение окружной скорости в процентах из-за скольжения может привести к потере тягового усилия, которая может даже превысить потерю мощности из-за основного (обычного) сопротивления качению. Для железных дорог этот эффект может быть еще более выраженным из-за низкого сопротивления качению стальных колес.

Железнодорожные стальные колеса

Чтобы применить любые тяга к колесам требуется некоторое проскальзывание колеса.^[41] Для российских поездов, поднимающихся на подъем, это скольжение обычно составляет от 1,5% до 2,5%.

Slip (также известный как слизняк) обычно примерно прямо пропорционален тяговое усилие. Исключением является то, что тяговое усилие настолько велико, что колесо приближается к значительному пробуксовыванию (более нескольких процентов, как обсуждалось выше), тогда скольжение быстро увеличивается с увеличением тягового усилия и перестает быть линейным. При чуть более высоком тяговом усилии колесо выходит из-под контроля, и адгезия падает, в результате чего колесо начинает вращаться еще быстрее. Это тип проскальзывания, который можно наблюдать невооруженным глазом - например, скольжение в 2% для тяги наблюдается только с помощью приборов. Такое быстрое скольжение может привести к чрезмерному износу или повреждению.

Пневматические шины

Сопротивление качению значительно увеличивается с приложенным крутящим моментом. При высоких крутящих моментах, когда к дороге прилагается тангенциальная сила, составляющая примерно половину веса транспортного средства, сопротивление качению может утроиться (увеличение на 200%).^[40] Частично это связано с проскальзыванием около 5%. Увеличение сопротивления качению с приложенным крутящим моментом не является линейным, а увеличивается с большей скоростью, когда крутящий момент становится выше.

Зависимость от нагрузки на колесо

Железнодорожные стальные колеса

Коэффициент сопротивления качению Crr значительно уменьшается по мере увеличения веса железнодорожного вагона на каждое колесо.^[42] Например, у пустого российского грузового вагона Crr было примерно вдвое больше, чем у загруженного вагона (Crr = 0,002 против Crr = 0,001). Та же «экономия на масштабе» проявляется при испытании шахтных вагонов.^[43] Теоретический Crr для жесткого колеса, катящегося по упругому полотну дороги, показывает Crr обратно пропорционально квадратному корню из нагрузки.^[33]

Если Crr сам по себе зависит от нагрузки на колесо согласно правилу обратного извлечения квадратного корня, то при увеличении нагрузки на 2% сопротивление качению увеличивается только на 1%.^[44]

Пневматические шины

Для пневматических шин направление изменения Crr (коэффициента сопротивления качению) зависит от того, увеличивается ли накачивание шины с увеличением нагрузки.^[45] Сообщается, что если внутреннее давление увеличивается с нагрузкой в ​​соответствии с (неопределенным) «графиком», то увеличение нагрузки на 20% снижает Crr на 3%. Но если давление накачки не изменяется, то увеличение нагрузки на 20% приводит к увеличению Crr на 4%. Конечно, это увеличит сопротивление качению на 20% из-за увеличения нагрузки плюс 1,2 x 4% из-за увеличения Crr, что приведет к увеличению сопротивления качению на 24,8%.

Зависимость от кривизны проезжей части

Общий

Когда автомобиль (автомобиль или железная дорога тренироваться) идет по кривой, сопротивление качению обычно увеличивается. Если кривая не в банке чтобы точно противостоять центробежная сила с равным и противоположным центростремительная сила из-за крена на автомобиль возникнет неуравновешенная боковая сила, которая приведет к увеличению сопротивления качению. Банковское дело также известен как "вираж" или "наклон" (не путать с железнодорожный брус из рельс). Для железных дорог это называется кривая сопротивления но для дороги его (по крайней мере однажды) называли сопротивлением качению из-за прохождение поворотов.

Звуковые эффекты

Трение качения генерирует звуковую (колебательную) энергию, так как механическая энергия преобразуется в эту форму энергии за счет трения. Одним из наиболее распространенных примеров трения качения является движение автомобиль шины на проезжая часть, процесс, который генерирует звук как побочный продукт.^[46] Звук, производимый шинами легковых и грузовых автомобилей при катании (особенно заметен на скоростях по шоссе), в основном связан с ударом протектора шин и сжатием (и последующей декомпрессией) воздуха, временно захваченного протекторами.^[47]

Факторы, влияющие на шины

Несколько факторов влияют на величину сопротивления качению, которое создает шина:

• Как уже упоминалось во введении: радиус колеса, скорость движения, сцепление с поверхностью и относительное микро-скольжение.
• Материал - различные наполнители и полимеры в составе шины могут улучшить сцепление с дорогой при одновременном снижении гистерезиса. Замена некоторого количества технического углерода более дорогим кремнезем-силаном - один из распространенных способов снижения сопротивления качению.^[5] Было показано, что использование экзотических материалов, включая наноглину, снижает сопротивление качению в высокоэффективных резиновых шинах.^[48] Растворители также могут использоваться для набухания твердых шин, что снижает сопротивление качению.^[49]
• Размеры - сопротивление качению в шинах связано с изгибом боковин и площадью контакта шины^[50] Например, при таком же давлении шире велосипедные шины меньше прогибаются боковины при качении и, следовательно, имеют меньшее сопротивление качению (хотя и более высокое сопротивление воздуха).^[50]
• Степень накачивания - более низкое давление в шинах приводит к большему изгибу боковин и повышению сопротивления качению.^[50] Это преобразование энергии в боковых стенках увеличивает сопротивление, а также может привести к перегреву и, возможно, сыграло свою роль в печально известном Ford Explorer аварии при опрокидывании.
• Чрезмерное накачивание шин (например, велосипедных шин) может не снизить общее сопротивление качению, поскольку шина может проскакивать и прыгать по поверхности дороги. В жертву приносится тяга, и общее трение качения не может быть уменьшено, так как частота вращения колеса изменяется, а проскальзывание увеличивается.^{[нужна цитата]}
• Прогиб боковины не является прямым измерением трения качения. Высококачественная шина с высококачественным (и гибким) каркасом обеспечит большую гибкость на потерю энергии, чем дешевая шина с жесткой боковиной.^{[нужна цитата]} Опять же, на велосипеде качественная шина с гибким каркасом будет катиться легче, чем дешевая шина с жестким каркасом. Точно так же, как отмечают шины Goodyear для грузовых автомобилей, шина с каркасом "экономия топлива" будет способствовать экономии топлива в течение многих сроков службы протектора (т.е. при восстановлении протектора), в то время как шина с рисунком протектора "экономия топлива" принесет пользу только до тех пор, пока протектор не износится. вниз.
• В шинах, ступать толщина и форма имеют прямое отношение к сопротивлению качению. Чем толще и рельефнее протектор, тем выше сопротивление качению.^[50] Таким образом, «самые быстрые» велосипедные шины имеют очень маленький протектор, а тяжелые грузовики получают лучшую экономию топлива, поскольку протектор шины изнашивается.
• Эффект диаметра кажется незначительным при условии, что дорожное покрытие твердое, а диапазон диаметров ограничен. Видеть зависимость от диаметра.
• Практически все мировые рекорды скорости были установлены на относительно узких колесах,^{[нужна цитата]} вероятно, из-за их аэродинамического преимущества на высокой скорости, что гораздо менее важно на обычных скоростях.
• Температура: как для сплошных, так и для пневматических шин сопротивление качению снижается с повышением температуры (в пределах диапазона температур: т.е. существует верхний предел этого эффекта).^[51][52] При повышении температуры от 30 ° С до 70 ° С сопротивление качению снизилось на 20-25%.^[53] Утверждается, что гонщики нагревают шины перед гонкой.

Железные дороги: компоненты сопротивления качению

В широком смысле сопротивление качению можно определить как сумму составляющих^[54]):

1. Потери крутящего момента в ступичных подшипниках.
2. Чистое сопротивление качению.
3. Скольжение колеса по рельсу.
4. Потеря энергии на дорожное полотно (и землю).
5. Потери энергии на колебания железнодорожного подвижного состава.

Потери крутящего момента в подшипниках ступицы колеса можно измерить как сопротивление качению на ободе колеса, Crr. На железных дорогах обычно используются роликовые подшипники, которые либо цилиндрический (Россия)^[55] или же конический (Соединенные Штаты).^[56] Удельное сопротивление качению российских подшипников зависит как от нагрузки на колесо, так и от скорости.^[57] Сопротивление качению подшипников ступицы самое низкое при высоких нагрузках на ось и средних скоростях 60–80 км / ч при Crr 0,00013 (нагрузка на ось 21 тонна). Для порожних грузовых вагонов с осевой нагрузкой 5,5 т Crr увеличивается до 0,00020 при 60 км / ч, но на низкой скорости 20 км / ч он увеличивается до 0,00024, а на высокой скорости (для грузовых поездов) 120 км / ч. это 0,00028. Полученный выше Crr добавляется к Crr других компонентов, чтобы получить общий Crr для колес.

Сравнение сопротивления качению автомашин и поездов

Сопротивление качению стальных колес по стальному рельсу поезда намного меньше, чем у колес с резиновыми шинами автомобиля или грузовика. Вес поездов сильно различается; в некоторых случаях они могут быть намного тяжелее на пассажира или на тонну нетто груза, чем автомобиль или грузовик, но в других случаях они могут быть намного легче.

В качестве примера очень тяжелого пассажирского поезда в 1975 году пассажирские поезда Amtrak весили немногим более 7 тонн на пассажира.^[58] что намного тяжелее, чем в среднем чуть более одной тонны на пассажира для автомобиля. Это означает, что для пассажирского поезда Amtrak в 1975 году большая часть экономии энергии за счет более низкого сопротивления качению была потеряна из-за его большего веса.

Примером очень легкого высокоскоростного пассажирского поезда является Синкансэн серии N700, который весит 715 тонн и перевозит 1323 пассажира, в результате чего вес на одного пассажира составляет около полтонны.Этот меньший вес на пассажира в сочетании с более низким сопротивлением качению стальных колес по стальному рельсу означает, что синкансэн N700 намного более энергоэффективен, чем обычный автомобиль.

Что касается грузовых перевозок, CSX провела рекламную кампанию в 2013 году, утверждая, что их грузовые поезда перемещают «тонну груза на 436 миль на галлоне топлива», тогда как некоторые источники утверждают, что грузовики перемещают тонну груза примерно на 130 миль на галлон топлива. , показывая, что поезда в целом более эффективны.

Смотрите также

• Коэффициент трения
• Шины с низким сопротивлением качению
• Маглев (Магнитный Левитация, устранение качения и, следовательно, сопротивления качению)
• Подшипник качения

Рекомендации

• Астахов П.Н. (на русском) «Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава» Труды ЦНИИ МПС (ISSN 0372-3305). Выпуск 311 (Том 311). - Москва: Транспорт, 1966. - 178 с. пермь. рекорд в Калифорнийском университете в Беркли (В 2012 году полный текст был в Интернете, но США были заблокированы)
• Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. (на русском) "Тяга поездов" Учебное пособие. - М .: Транспорт, 1987. - 264 с.
• Хэй, Уильям В. "Железнодорожная инженерия" Нью-Йорк, Вили, 1953 г.
• Херси, Мэйо Д., "Трение качения" Транзакции ASME, Апрель 1969, стр. 260–275 и Журнал смазочных технологий, Январь 1970 г., стр. 83–88 (одна статья разделена между двумя журналами) За исключением «Исторического введения» и обзора литературы, в основном речь идет о лабораторных испытаниях чугунных колес для шахтных железных дорог диаметром от 8 до 24 дюймов. в 1920-е годы (почти полвека задержки между экспериментом и публикацией).
• Хёрнер, Зигард Ф., «Динамическое сопротивление жидкости», опубликовано автором в 1965 г. (Глава 12 - «Наземные транспортные средства» и включает сопротивление качению (поезда, автомобили, грузовики).)
• Робертс, Г. Б., «Потери мощности в шинах», Международная конференция по резине, Вашингтон, округ Колумбия, 1959 г.
• Национальное бюро стандартов США, «Механика пневматических шин», монография № 132, 1969–1970.
• Уильямс, Дж. А. Инженерная трибология ». Издательство Оксфордского университета, 1994.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Сопротивление качению.

• Сопротивление качению и экономия топлива
• температура против сопротивления качению
• Простой тест на скатывание для измерения Crr в автомобилях и мотоциклах
• Пороги сопротивления качению