WikiDer > Саксонский XV HTV
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Сентябрь 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Саксонский XV HTV DRG Класс 79 | |
|---|---|
| Число (а) | 1351 и 1352 79 001 и 79 002 |
| Количество | 2 |
| Производитель | Sächsische Maschinenfabrik, Хемниц |
| Год (ы) выпуска | 1916 |
| Колесная формула | 0-6-6-0Т |
| Расположение оси | C C h4vt |
| Тип | Пт 66.15 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
| Длина более буферы | 14,660 мм (48 футов 1 1⁄4 в) |
| Колесная база | 7500 мм (24 футов 7 1⁄4 в) |
| Общая колесная база | 11100 мм (36 футов 5 дюймов) |
| Минимальная кривая | 170 кв.м. |
| Пустой вес | 74,6 т (73,4 длинных тонны; 82,2 коротких тонны) |
| Вес службы | 92,2 т (90,7 длинных тонн; 101,6 коротких тонн) |
| Клейкий вес | 92,2 т (90,7 длинных тонн; 101,6 коротких тонн) |
| Нагрузка оси | 15,37 т (15,13 длинных тонн; 16,94 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 70 км / ч (43 миль / ч) |
| Спаренное колесо диаметр | 1,400 мм (4 фута 7 1⁄8 в) |
| Шестерня клапана | Walschaerts (Heusinger) |
| № цилиндры | 4 |
| Отверстие цилиндра НД | 680 мм (26 3⁄4 в) |
| Отверстие цилиндра высокого давления | 440 мм (17 5⁄16 в) |
| Ход поршня | 630 мм (24 13⁄16 в) |
| Котел Избыточное давление | 15 бар |
| Кол-во нагревательных трубок | 124 |
| Длина нагревательной трубки | 4500 мм (14 футов 9 1⁄4 в) |
| Решетка площадь | 2,5 м2 (27 кв. Футов) |
| Площадь радиационного нагрева | 11.29 кв.м.2 (121,5 кв. Футов) |
| Площадь нагрева трубки | 78,90 м2 (849,3 кв. Футов) |
| Перегреватель площадь | 40,9 м2 (440 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 127.20 м2 (1369,2 кв. Футов) |
| Емкость воды | 8,5 м3 (1900 имп галлонов) |
| Топливо | 2,2 т угля |
| Вспомогательный тормоз | Тормоз противовеса |
| Локомотивные тормоза | Knorr пневматический тормоз |
В Саксонский класс XV Т был класс паровозов поездов, эксплуатируемых Королевские саксонские государственные железные дороги, который был задуман для перевозки поездов и действовал как банковские двигатели для маршрутов в Рудные горы. В 1925 г. Deutsche Reichsbahn сгруппировали их в свои DRG Класс 79.0.
История
Два локомотива были построены в 1916 г. Sächsischen Maschinenfabrik, ранее Hartmann.
Ходовая часть локомотивов была необычной. Вместо альтернативного предложения двенадцатитрубного локомотива с поперечным скольжением Оси Gölsdorf, как это было реализовано годом позже в виде Вюртемберг K, Саксонские железные дороги приняли решение по предложению своего руководителя инженерного отдела Линднера о конструкции, которая была уникальной для Германии: Saxon XV HTV получил два фиксированных шестиступенчатых привода. Это было главным образом потому, что они сомневались в пригодности Гёльсдорф система на двенадцать стяжек. Наружные оси выполнены в виде Оси Клиена-Линднера и могли сдвигаться в сторону примерно на 37 мм от их центрального положения. Конструкция этих осей требовала их фиксации во внешнем Рамка. В центре паровоза находился двойной цилиндр с каждой стороны, каждый с цилиндром высокого давления для задней части и цилиндром низкого давления для переднего привода.
Эта конструкция с низкой нагрузкой на рельсы, низким внутренним сопротивлением и простой компенсацией веса была многообещающей, особенно потому, что она также избегала использования коленчатого вала. ведущие оси. Подобные мысли в США в 1930-е годы привели к развитию дуплексные локомотивы. Поскольку цилиндры соседних осей также имели боковой люфт 28 мм, локомотив мог преодолевать радиус всего 170 м. Благодаря особой конструкции цилиндров, использование коленчатых валов (Kropfachse) удалось избежать. Хотя такая конструкция позволяла сделать паропроводы между цилиндрами высокого и низкого давления чрезвычайно короткими, были необходимы длинные впускные и выпускные трубы.
XV HTV вскоре оказался дорогим в обслуживании, особенно в отношении приводов и полых осей; в результате больше не было закуплено. Даже обычная тенденция всех составных двигателей к раскачиванию не могла быть устранена конфигурацией Клиена-Линднера. Износ шин колес изменил настройки кривошипа ведущей шестерни. Это означало, что синхронизация привода должна была постоянно регулироваться, чтобы обеспечить сбалансированное распределение усилий.
Тем не менее двигатели оказались удачными на практике. У них были впечатляющие ходовые качества вплоть до максимальной скорости, а износ гребней колес был низким. В Deutsche Reichsbahn принял оба локомотива как 79 001 и 79 002, но списал их к 1932 году.
Серийный номер 79 001 был присвоен с 1938 по 1947 гг. BLE № 44 бывшего Брансуикская государственная железнодорожная компания а с 1951 года передан бывшему французскому паровозу, 1-242.TA.602, который оказался в руках немцев после Вторая Мировая Война.
Особенности дизайна
В котел Ствол состоял из двух снарядов диаметром 1450 мм. Наверху было два паровые купола которые были соединены трубой внутри котла. Между паровым куполом и дымоходом была песочница. В топка был сделан из меди и располагался над первой осью заднего привода. В коптильня перегреватель был из Шмидт тип.
В рама локомотива Включает внутреннюю раму из пластины толщиной 28 мм и внешнюю раму для полых осей из пластины толщиной 20 мм.
Четырехцилиндровый составные цилиндры были расположены горизонтально снаружи, и каждый приводил свою центральную ось
Смотрите также
- Королевские саксонские государственные железные дороги
- Список саксонских локомотивов и рельсовых автобусов
Источники
- Набрих, Фриц; Мейер, Гюнтер; Пройс, Райнер (1984). Локомотив-Архив Саксония 1 (на немецком). Берлин: транспресс VEB Verlag für Verkehrswesen.[страница нужна]
- Вейсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1994). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98) (на немецком). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-70841-4.[страница нужна]
