WikiDer > Бессбрук и Ньюри Трамвай

Bessbrook and Newry Tramway

Бессбрук и Ньюри Трамвай
BNT Crest.jpg
Операция
LocaleБессбрук, Newry
Открыть1 октября 1885 г.
Закрывать10 января 1948 г.
Положение делЗакрыто
Инфраструктура
Ширина колеи3 футов (914 мм)
Двигательная установка (ы)Электрический
Статистика
Длина маршрута3,03 мили (4,88 км)

В Бессбрук и Ньюри Трамвай управлял 3 футов (914 мм) узкая колея, трамвай с гидроэлектрическим приводом, перевозящий пассажиров и грузы между Бессбрук и Newry в Северной Ирландии с 1885 по 1948 год.

История

Строительство и инфраструктура

Строительство Bessbrook and Newry Tramway началось в 1883 году, а предприятие было зарегистрировано в 1884 году, после Закон о трамваях и публичных компаниях (Ирландия) 1883 г. вступил в силу. Он был построен в основном на собственной земле его владельцев, Ричардсонов, и предназначался для перевозки рабочих и грузов из Великая Северная железная дорога (Ирландия) GNR (I), в Ньюри, на льняную фабрику в Бессбруке.[1] В июле 1884 г. Эдвард Хопкинсон компания связалась, Прядильная компания Бессбрук для проведения операции по установке электрической тяги на линии - условия заключались в том, что Хопкинсон будет обеспечивать локомотивной энергией десять поездов в каждую сторону каждый день, перевозящих 100 тонн груза в день и способных перевозить 200 тонн в день, с локомотивы способны тянуть 18 тонн брутто на скорости 6 миль в час в дополнение к локомотивам и пассажирам, движущимся в гору (12 тонн на скорости 9 миль в час). Вдобавок Хопкинсон должен был запустить линию на шестимесячных испытаниях, которые показали, что эксплуатационные расходы не превышают затрат на паровую тягу. Работа началась в ноябре 1884 года, а линия открылась в октябре 1885 года; условия суда были выполнены в апреле 1886 года.[2]

Линия начиналась на конечной остановке на Эдвард-стрит ветви Ньюри GNR (I), она проходила под виадуком линии GNR (I) (см. Виадук Крейгмор.) перед станциями на Craigmore и Millvale, линия закончилась в Бисбруке, пройдя 3 мили 2,4цепи (4.88 км). В 3 футов (914 мм) линия постоянно поднималась от Ньюри к Beesbook, со средним наклоном 1 из 86 и максимумом 1 из 50. Реверсивные петли были построены на обоих концах.[3]

Электростанция линии находилась в Миллвейле и использовала гидроэлектроэнергию от Река Камлаф. На объекте имелся перепад воды в 28 футов (8,5 м) и поток не менее 3 000 000 имп галлонов (14 000 м 2).3) в день. Гидравлическая турбина представляла собой конструкцию вихревого колеса с внутренним потоком и двумя лопатками (производство MacAdam Brothers, Белфаст.[4]), рассчитанный на выработку 62 л.с. (46 кВт) при 290 оборотах в минуту с расходом 1504 куб. футов (42,6 м3) в минуту, соединенный с генераторным навесом горизонтальным валом. Электрические генераторы были двух типов Эдисона-Хопкинсона, поставляемые Мазер и Платткаждый указан при 250 В, 72 А при 1000 об / мин.[5]

Поперечные сечения центрального проводника
слева: поперечный вид, справа: продольный вид

Линия была электрифицирована центральным рельсовым секционным стальным проводом; секции были соединены медными полосами U-образной формы, чтобы обеспечить расширение швов. Рельсы использовались в качестве обратных проводов, также соединенных медными лентами в стыках рельсов. Общее сопротивление составляло примерно 0,25 Ом на милю. На двенадцати железнодорожных переездах центральный кондуктор не проложен;[примечание 1] электрическая связь поддерживалась наличием коллектора на передней и задней части локомотивов-вагонов, расстояние между которыми было больше, чем изолированная секция. Другой железнодорожный переезд, сделанный под углом, длиной 150 футов (46 м), использовал воздушный медный провод высотой 15 футов (4,6 м), соединяющийся с чугунным коллектором на крыше локомотива.[заметка 2] После удара молнии, который привел к нескольким ударам электрическим током и перегоревшим предохранителям в генераторе, рельсы были заземлены в нескольких точках.[7]

Подвижной состав

Мотоколяска

Тяговое усилие обеспечивали две мотоколяски производства Ashbury Carriage Company (Манчестер), один 33 фута (10 м) и 21 фут 8 дюймов (6,60 м), с моторным и пассажирским отсеками, более длинный автомобиль имел сиденья первого и второго класса, а короче - только второго класса. Более длинный локомотив имел возможность разместить 24 пассажира 2-го класса и 10 пассажиров первого класса. Пассажирский вагон с тележкой 33 фута 5,5 т Компания Starbuck (Биркенхед), вместимостью 44 человека.[8]

Каждая машина представляла собой четырехосную тележку с двумя тележками, передняя тележка приводилась в движение двигателем, установленным на тележке (Тип UIC: 2'B '), все четыре колеса тормозились винтовым тормозом, управляемым с рабочего места, а задние колеса тележки также тормозились цепной тормоз доступный для проводника. На одном конце машины была единственная открытая платформа для вождения. Общий вес более длинного автопоезда составлял 8,25 тонны (8380 кг).[8] Двигатели были конструкции Эдисона-Хопкинсона, соединены цепным приводным механизмом с колесами, при этом оси тележки были соединены посредством шатуны. Номинальная мощность двигателя составляла 20 л.с. (15 кВт), что на практике превышало этот показатель. Пусковое управление достигалось с помощью последовательных сопротивлений.[9]

Первоначально поезда состояли из локомотивного вагона с четырьмя вагонами; поезд можно было увеличить до шести вагонов или буксировать второй пассажирский вагон - производительность составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч) с грузом 30 длинных тонн (30 000 кг) при уклоне 1: 50.[10]

На трамвае также была введена система, позволяющая использовать на линии пригодные для дорог безборцевые колесные вагоны, впервые предложенную инженером Альфредом Холтом и внедренную на практике Генри Баркрофтом из Bessbrook spinning Co;[примечание 1] В системе использовался набор секций рельсов, расположенных снаружи основных и немного ниже (7/8 дюйма), по которым двигались безребковые колеса, используя внутренние основные рельсы в качестве направляющих.[11]

Операции

Поезд товарных вагонов

Линия эксплуатировалась двумя локомотивными вагонами, прицепным вагоном и более 20 железнодорожными вагонами. Один из вагонов был заменен в 1921 году, а следующий прицеп был приобретен у Трамвай Дублина и Лукана в 1928 году. На пике своего развития он перевозил 100 000 пассажиров и пробегал 21 000 миль за год.[1]

Линия закрылась в 1948 году.[1]

Наследие

Сохранившийся трамвай в Музее народного искусства и транспорта Ольстера

При закрытии трамвайного пути паровоз № 2 вернулся в Мазер и Платт в Манчестере, который переоборудовал его в хижину для крикета в Park Works.[нужна цитата] В 1955 году они подарили его Белфаст Корпорация для включения в Музей транспорта. Сейчас его можно посмотреть в Ольстерский музей народного творчества и транспорта, Cultra.[12] Другой вагон, брошенный в поле после закрытия линии, был спасен в декабре 2014 года и находится на ремонте Южным региональным колледжем. По завершении он появится рядом с Железнодорожная станция Ньюри.[13]

Здание гидротурбины было снесено, здание терминала Бессбрук сохранилось.[14]

Успех Гопкинсона привел к тому, что позже он был нанят в Городская и Южная Лондонская железная дорога, который использовал динамо Эдисона-Хопкинсона, и Хопкинсон сконструировал электровозы.[1][15]

Примечания

  1. ^ а б Херни Баркрофт из компании Bessbrook Spinning также разработал автоматические ворота переезда с гидравлическим приводом, которые срабатывают, когда приближающийся поезд сбивает уровень, соединенный тросом с трехходовым клапаном.[6]
  2. ^ Позднее коллектор был заменен луковым.[1]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Клаппер, Чарльз Фредерик (1961), "Электрификация", Золотой век трамвая, Тейлор и Фрэнсис, стр. 59–62.
  2. ^ Хопкинсон 1888, стр. 193-4.
  3. ^ Хопкинсон 1888, стр. 194-6, рис. 1,2,3 стр. 195.
  4. ^ Маккатчен 1984, п. 199.
  5. ^ Хопкинсон 1888, стр. 200-1.
  6. ^ Хопкинсон 1888, п. 200.
  7. ^ Хопкинсон 1888, стр. 202-5.
  8. ^ а б Хопкинсон 1888, стр. 196-8.
  9. ^ Хопкинсон 1888, стр. 205-7.
  10. ^ Хопкинсон 1888, п. 207.
  11. ^ Хопкинсон 1888С. 198-200.
  12. ^ Голос, Дэвид (2004). Полный путеводитель по трамваям (включая фуникулеры) на Британских островах (3-е изд.). Великобритания: Адам Гордон. ISBN 1-874422-48-6.
  13. ^ «Ньюри - трамвай Бессбрук: студенты восстанавливают разрушенный вагон». Новости BBC. Получено 31 июля 2016.
  14. ^ Маккатчен 1984, п. 185.
  15. ^ Биография: Эдвард Хопкинсон, Лондонский музей транспорта

Литература

внешняя ссылка