WikiDer > Галифакс Корпорейшн Трамваи
| Галифакс Корпорейшн Трамваи | |
|---|---|
| Операция | |
| Locale | Галифакс |
| Открыть | 9 июня 1898 г. |
| Закрывать | 14 февраля 1939 г. |
| Положение дел | Закрыто |
| Инфраструктура | |
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) |
| Двигательная установка (ы) | Электрический |
| Депо (а) | Спринг-Холл, Пеллон и Скиркоут-лейн |
| Статистика | |
| Длина маршрута | 39,07 миль (62,88 км) |
Галифакс Корпорейшн Трамваи управлял трамвайным сообщением в Галифакс, Западный Йоркшир, Англия между 1898 и 1939 годами.[1] После рассмотрения подъемников и наклонных самолетов для помощи трамваям в преодолении крутых холмов к югу от города, они получили разрешение на строительство традиционной системы в 1897 году, и первые три маршрута открылись в 1898 году. К 1905 году протяженность маршрута составляла 37 миль (60 км). ) гусеничных и 96 трамвайных вагонов, поставленных двумя производителями. В 1921 году к системе был добавлен дополнительный маршрут, и Корпорация приступила к программе строительства собственных трамвайных вагонов, некоторые из которых заменили существующие транспортные средства, а некоторые расширили парк. В течение 1930-х годов трамваи постепенно заменялись моторными автобусами, которыми управляла Корпорация или частные компании, и последний трамвай ходил 14 февраля 1939 года.
Корпорация также рассматривала ходовые троллейбусы в 1903 году, но никаких действий предпринято не было. Однако они купили две малопользованные машины у Данди в 1918 г., а в 1921 г. открыл короткий маршрут. Эксперимент не увенчался успехом, так как автомобили получили повреждения в результате плохого состояния дорог. Новый автомобиль был куплен в 1924 году, но от этой системы отказались в 1926 году, когда генерального директора сменил человек, который ранее руководил системой Данди и не любил троллейбусы.
История
Галифакс был непростой территорией для строительства трамвая, поскольку холм Салтерхеббл, один из главных маршрутов к югу от центра города, поднялся на 1 из 9,6. Было рассмотрено строительство лифта, на который будут ездить трамвайные вагоны, или наклонной плоскости, по которой трамвай будет нести троллейбус. Такие системы использовались в Питтсбург и Цинциннати,[2] но после двух неудачных попыток получить разрешение на проезд, Halifax Corporation удалось получить Закон о трамваях Halifax Corporation 1897 года, который разрешал строительство традиционной системы электрического трамвая с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Строительство шло стремительно, и 9 июня 1898 года открылись три однопутных маршрута с общим пробегом 3,5 мили (5,6 км). Они исходили из почтового отделения и бежали по Хортон-стрит в Галифакс железнодорожный вокзал, до Кинг-Кросс-стрит и вдоль Гиббет-стрит, где было построено депо для трамвайных вагонов, чтобы добраться до Хай-Роуд-Уэлл.[3]
Для открытия трамвайного пути Корпорация закупила десять двухэтажных вагонов с открытым верхом у Г.Ф. Milnes & Co. Биркенхеда. Расширение системы также было довольно быстрым: в течение следующих двух лет у Милнса было куплено еще 48 автомобилей. Депо оказалось слишком маленьким, и недалеко от Скиркоут-лейн было построено новое, а депо на Гиббет-стрит превратилось в инженерную мастерскую. Следующая партия двухэтажных вагонов с открытым верхом прибыла из Кисть Электротехническая Компания, 12 из которых были куплены в 1901 году, 12 - в 1902 году и еще 12 - в 1903 году. К Brush снова обратились с предложением поставить две однопалубные машины, рассчитанные на одного человека, в 1904 году, а к 1905 году было 37 миль (60 км) пути. .[4] Трамвайные вагоны были оснащены задними тормозами, а также гусеничными тормозами, но, несмотря на это, на крутых подъемах было несколько аварий.[2] В течение десяти лет после 1905 года верхние крышки были установлены на большинстве трамвайных вагонов с открытым верхом, хотя вагон 64 не получил ни одного, так как он был разрушен в результате аварии в 1907 году. В 1912 году Brush поставил шесть новых двухэтажных вагонов с верхним покрытием, которые были пронумерованы с 97 по 102. Два одноэтажных трамвая выполняли особые обязанности во время Первой мировой войны: номер 95 действовал как военкомат, а номер 96 использовался как передвижная кухня.[4]
Новый маршрут к Стейнленду был открыт 14 мая 1921 года, и, за исключением некоторых небольших расширений и модификаций путевого полотна, система была более или менее завершенной. Затем Корпорация приступила к программе строительства собственных трамвайных вагонов, двенадцать из которых заменили выведенные из эксплуатации вагоны. Машины на замену состояли из одноэтажного вагона для замены номера 96, который впоследствии был преобразован в двухэтажный вагон с открытым верхом, пяти автомобилей с открытым верхом и шести вагонов с верхним крылом. В 1924 году парк был увеличен, когда были построены три однопалубных вагона с тележкой, за которыми последовала крытая вагонетка, которая была заменена на другие магазины в новой окраске. Еще одиннадцать лучших крытых вагонов были построены в 1928–29 годах, а окончательной закупкой новых автомобилей стала партия из десяти аналогичных автомобилей из Германии. Английский Электрический Компания. Парк увеличился до 131 трамвая за счет покупки четырех подержанных трамваев у Exeter Corporation в 1931 г.[4]
Первой частью системы, которая должна была быть закрыта, был маршрут длиной 1,5 мили (2,4 км) между мостом судебных приставов и Бригхаусом, который пролегал вдоль Брэдфорд-роуд. Это был двойной трек, связанный с Система Брэдфорда и Система Хаддерсфилда. Системы не были физически связаны, так как они использовали более широкий калибр, чем 3 фута 6 дюймов (1067 мм) системы Галифакса.[4] Брэдфорд использовал 4 футов (1219 мм)[5] в то время как Хаддерсфилд использовал 4 футов7 3⁄4 в (1416 мм).[6] В течение 1930-х годов трамвайные перевозки постепенно были заменены автобусами, принадлежащими Корпорации или частным компаниям. Последним закрыли участок от депо до центра города, на котором остановили движение 14 февраля 1939 года, а последний трамвай имел номер 109.[3]
Троллейбусы
В 1903 году было рассмотрено использование троллейбусов для расширения трамвайной сети для обслуживания менее густонаселенных районов, где затраты на строительство трамвая не могли быть оправданы. Хотя комитет по трамваям решил запросить тендеры на строительство такой системы, никаких дальнейших действий в то время предпринято не было, а повышение надежности автобусных перевозок привело к тому, что любые действия были отложены, когда вопрос был поднят впоследствии.[7] Однако соседние города переняли эту идею, поскольку Лидс начал курсировать троллейбусы в июне 1911 г.,[8] Брэдфорд последовали четыре дня спустя,[9] и КейлиСистема России открыта в мае 1913 года.[10] Данди в Шотландии троллейбусы ходили с 1912 по 1914 год, но отозвали их из-за плохого состояния дорог.[11] и когда их два автомобиля были выставлены на продажу, Галифакс решил поэкспериментировать с новым видом транспорта. Они посетили Данди в декабре 1917 года и купили машины в январе 1918 года, но строительство пробного маршрута пришлось отложить до конца Первой мировой войны.[7]
Они выбрали существующий маршрут автобуса для испытания, идущий от Пеллона до Уэйнстоллса через гору Табор. Контракты на строительство воздушных линий были заключены в 1919 году, а троллейбусы были капитально отремонтированы на заводах на Скиркоут-роуд. Транспортные средства были пронумерованы 103 и 104 в серии трамваев, и Министерство транспорта проверило новый маршрут в июне 1921 года. Коммунальные услуги начались 20 июля 1921 года на том, что на самом деле было проселочной полосой для большей части маршрута, а также в Данди. , троллейбусы плохо себя чувствуют на неровном дорожном покрытии. Менеджер жаловался на повреждение транспортных средств в течение двух месяцев после открытия системы, и дорожные работы были начаты. К 1923 году состояние троллейбусов было плохим, и шасси с двигателями закупили у Тиллинг-Стивенс Мейдстона, на котором трамвайное управление построило однопалубный корпус с парадным входом. Он имел номер 2 и вступил в строй в июне 1924 года. Номер 103, вероятно, занял в этот момент номер 1, так как трамваи с номерами 103 и 104 были добавлены к флоту в 1925 и 1921 годах. Троллейбус 104 был выведен из эксплуатации, но сохранен. .[7]
Технологии и комфорт автобуса продолжали улучшаться, и оправдать сохранение такой небольшой троллейбусной системы становилось все труднее. Ситуация ухудшилась, когда менеджер Бен Холл покинул компанию после четырех лет службы в 1926 году, а его преемником стал Уолтер Янг, управлявший трамваем Данди с 1921 года. Янг стремился сохранить трамваи, но он закрыл троллейбус. 24 октября 1926 года. Комитет по электричеству снова выступал за использование троллейбусов, когда трамвайная система закрывалась в 1936 году, но тогдашний управляющий Г. Ф. Крейвен постановил, что затраты на электроэнергию будут слишком высокими из-за градиентов, которые необходимо было снизить. договорились.[12]
Флот
- Трамваи
Всего за время существования системы Halifax Corporation владела шестью одноэтажными и 137 двухэтажными трамваями. Однако они никогда не владели этим номером одновременно, поскольку корпорация построила одну одинарную и 11 двухэтажных вагонов взамен отозванных оригинальных вагонов.[3]
| Номера автомобилей | Тип | Год постройки | Строитель | Примечания |
| 1–10 | двойной открытый верх | 1898 | Milnes | |
| 11–58 | двойной открытый верх | 1899–1900 | Milnes | |
| 59–70 | двойной открытый верх | 1901 | Щетка | 64 разрушены в результате аварии 1907 г. |
| 71–82 | двойной открытый верх | 1902 | Щетка | |
| 83–94 | двойной открытый верх | 1903 | Щетка | |
| 95–96 | однопалубный, управляемый одним человеком | 1904 | Щетка | |
| 97–102 | двухъярусная крытая верхняя часть | 1912 | Щетка | |
| 96 | одна колода | 1921? | Halifax Corp | заменен ориг 96, позже преобразован в двухэтажный открытый верх |
| 9, 11, 17, 64, 80 | двойной открытый верх | 1921–27 | Halifax Corp | заменил ориг автомобили на эти номера |
| 71, 73, 75, 76, 81, 92 | двойная верхняя часть покрыта | 1921–1927 | Halifax Corp | заменил ориг автомобили на эти номера |
| 103, 105, 106 | одинарная двойная тележка | 1924 | Halifax Corp | |
| 104 | закрытая двойная палуба | 1924 | Halifax Corp | |
| 107–113, 124–127 | двойная верхняя часть покрыта | 1928–29 | Halifax Corp | |
| 114–123 | двухъярусная крытая верхняя часть | 1930 или 31 год | Английский Электрический | |
| 128–131 | двойной открытый верх | 1929 | Щетка | Куплен в 1931 году в Эксетере (1–4). |
- Троллейбусы
№№ 103 и 104 были построены в 1912 году для Dundee Corporation, но были сняты менее чем через два года. Они были куплены Галифаксом в январе 1918 года.[13]
| Номера автомобилей | Тип | В сервисе | Снято | Шасси | Электрическое оборудование | Кузов |
| 103 | одноярусный двухосный | 1921 | 1926 | Railless Electric Co | Сименс | Милнс Восс B28R |
| 104 | одноярусный двухосный | 1921 | 1924 | Railless Electric Co | Сименс | Милнс Фосс B28R |
| 2 | одноярусный двухосный | 1924 | 1926 | Тиллинг-Стивенс | Бык | Транспортный отдел Галифакса B28F |
| Префиксы | Числа Примеры | Суффиксы | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Библиография
- Джойс, Дж; King, J S; Ньюман, Г. (1986). Британские троллейбусные системы. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1647-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Клаппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-6458-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев. Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-549-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
Рекомендации
- ^ Клаппер 1974, pp. 124,308.
- ^ а б Клаппер 1974, п. 124.
- ^ а б c Тернер 1996С. 66–67.
- ^ а б c d Тернер 1996, п. 67.
- ^ Тернер 1996, п. 32.
- ^ Тернер 1996, п. 70.
- ^ а б c Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 62.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 80.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 33.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 76.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986С. 55–56.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986С. 62–63.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986С. 55–56, 62.
