WikiDer > Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof S
Узловая станция
Вид с воздуха на Дрезденский Hauptbahnhof (2006 г.)
Место расположения	Wiener Platz 4, Зеефорштадт, Дрезден, Саксония Германия
Координаты	51 ° 02′25 ″ с.ш. 13 ° 43′54 ″ в.д. / 51,04028 ° с. Ш. 13,73167 ° в. / 51.04028; 13.73167Координаты: 51 ° 02′25 ″ с.ш. 13 ° 43′54 ″ в.д. / 51,04028 ° с. Ш. 13,73167 ° в. / 51.04028; 13.73167
Линия (и)	Железная дорога Дечин-Дрезден-Нойштадт Железная дорога Пирна-Косвиг Железная дорога Дрезден-Вердау
Платформы	16
Строительство
Архитектор	Гизе и Вайднер Арвед Россбах (1892–1898) Норман Фостер (2000–2006)
Архитектурный стиль	Историзм и модернизм
Дополнительная информация
Код станции	1343
Код DS100	DH[1]
IBNR	8010085
Категория	1[2]
Интернет сайт	www.bahnhof.de
История
Открыт	23 апреля 1898 г.
Пассажиры
60 000 (ежедневно)
Место расположения
Dresden Hauptbahnhof Расположение в Саксонии Показать карту Саксонии Dresden Hauptbahnhof Расположение в Германии Показать карту Германии Dresden Hauptbahnhof Расположение в Европе Показать карту Европы

Dresden Hauptbahnhof («Главная станция», сокращенно Дрезден Hbf) - крупнейшая пассажирская станция в Саксонский столица Дрезден. В 1898 году он заменил Böhmischen Bahnhof («Богемский вокзал») бывшего Саксонско-Чешская государственная железная дорога (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn), и был разработан с его формальной планировкой как центральный вокзал города. Уникальное сочетание здания станции на острове между путями и конечной станции на двух разных уровнях. Здание примечательно своими залами, крытые С тефлоновым покрытием стекловолокно мембраны. Эта светопрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексной реконструкции станции в начале 21 века, позволяет большему количеству дневного света попадать в вестибюли, чем это было возможно раньше.

Станция соединена железнодорожным узлом Дрездена с железнодорожными путями Железная дорога Дечин-Дрезден-Нойштадт и Железная дорога Дрезден-Вердау (Саксонско-франконская магистраль), позволяя движению транспорта на юго-восток в сторону Прага, Вена и дальше в юго-восточную Европу или на юго-запад в сторону Хемниц и Нюрнберг. Связь маршрутов на север (Берлин), северо-Запад (Лейпциг) и восток (Гёрлиц) происходит не на станции, а к северу от Вокзал Дрезден-Нойштадт (по крайней мере, для пассажирских поездов).

Место расположения

Восстановленный главный зал ранним утром

Станция расположена к югу от Внутреннего Старого города в Зеефорштадте, а район Зюдворштадт достигает его южной окраины. Прямо возле вокзала находится Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Университет Прикладных Наук). Федеральная трасса 170 проходит под станционной территорией к востоку от здания вокзала, идя с севера на юг.

Прагер-штрассе, торговая улица в центре города, начинается на Винер-Платц на севере. Дорожное движение на Венской площади в 1990-х годах было перенаправлено через автомобильный туннель, ведущий к подземной парковке, и теперь это пешеходная улица. В этом районе построено несколько крупных зданий в современном стиле, на Венской площади есть раскопки, которые были выкопаны несколько лет назад, но строительство было прекращено (2013 г.).

История

В 1839 г. Железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден (Лейпциг-Дрезднер Айзенбан-Компани) открыл первую в Германии железную дорогу дальнего следования от Лейпцига до конечной остановки в Дрездене, Leipziger Bahnhof. В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, что увеличило количество пунктов назначения, в которые можно было добраться из Дрездена. Каждая частная компания построила свою собственную станцию ​​в качестве конечной остановки своих линий. В Силезский вокзал (Schlesischer Bahnhof) был открыт в 1847 году как конечная остановка Железная дорога Герлиц-Дрезден и Богемский вокзал (Böhmische Bahnhof) был открыт в 1848 г. на линии в сторону г. Богемия. Семь лет спустя Станция Альберт (Альбертбанхоф) был открыт на линия в сторону Хемница и Вокзал Берлинер (Berliner Bahnhof) открыт в 1875 г. линия на Берлин.

Между 1800 и 1900 годами население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146 человек. В результате трафик сильно вырос. Существующие железнодорожные мощности оказались недостаточными для удовлетворения растущего трафика в результате роста мобильности, увеличения населения и индустриализации. В частности, железнодорожные пути плохо соединенных между собой станций не были предназначены для сквозного движения, а многочисленные железнодорожные переезды создавали серьезные проблемы с движением транспорта.

После конца 1880-х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура, влияющая на город, была национализирована, саксонское правительство решило провести коренную реконструкцию Дрезденского железнодорожного узла под руководством инженера Отто Клетте. Это создало бы новый центральный железнодорожный вокзал, но долгое время не было единого мнения о его местонахождении. После разлива на Эльбе в марте 1845 г. инспектор изысканий Карл Пресслер предложил Weißeritz рядом с Коттой следует перенести, а существующее русло реки можно использовать под центральную станцию. Этот план был принят, и бывшее русло реки использовалось для соединения между станциями дальнего следования Дрездена, но вместо центральной станции планировщики предусмотрели новую главную станцию ​​перед бывшим Богемским вокзалом, как это уже было самый оживленный вокзал Дрездена, и он находился недалеко от Прагер-штрассе, которая стала самой важной торговой улицей Дрездена в последней четверти 19 века.^[3]

Böhmischer Bahnhof

1 августа 1848 г. Саксонско-Чешская государственная железная дорога (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) открыл Богемский вокзал как конечную точку своей линии, которая простиралась только до Пирна.^[4] Первоначально это было всего лишь фахверковое здание, похожее на сарай, на четыре пути, а также там было импровизированное локомотивное депо, вагонные сараи и мастерские.

В 1851 году Богемский вокзал все еще находился за пределами застроенной территории, а участок улицы Прагер-штрассе, ведущий к Альтмаркту, все еще строился.

Открытие временного входного здания Богемского вокзала в 1851 году.

Это здание, построенное с 1861 по 1864 год, заменило временное здание вокзала.

Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 г., что совпало с продолжением линии до Боденбаха (ныне Дечин).^[4] Год спустя открытие Мариенбрюкке (Мост Марии) для автомобильного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года разрешило движение через Богемский вокзал до Лейпцигерского и Силезского вокзалов на Нойштадтской стороне Эльбы.

С 1861 по 1864 годы пассажирская инфраструктура была перенесена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 г. на месте бывшего временного здания было построено новое прочное входное здание. ^[4] Были пристроены четыре крыла длиной 184 метра, которые были спроектированы Карлом Морицем Хенелем и Карлом Адольфом Канцлером в виде зданий итальянского Возрождения. Основная платформа сначала могла принимать два поезда одновременно, но она была всего 370 метров в длину. Между 1871 и 1872 годами была построена дополнительная островная платформа длиной 360 метров. Это расширение стало необходимым, потому что в 1869 году Богемский вокзал принял на себя пассажирское движение железной дороги Дрезден-Вердау от вокзала Альберта, который находился примерно в двух километрах от на северо-запад и впоследствии обслуживала только уголь. Чтобы обеспечить движение в направлении Хемница, новый главный вокзал (Hauptbahnhof) был построен напротив Богемского вокзала.^[5] Кроме того, новый Hauptbahnhof будет обслуживать пассажирское движение вокзала Берлинер, который также находился в Старом городе (Altstädt) на южной стороне Эльбы, но почти в трех километрах к северо-западу.

Строительство и открытие

Расположение Hauptbahnhof (1900 г.)

Dresden Hauptbahnhof, конкурсная работа Giese & Weidner

Dresden Hauptbahnhof, конкурсная работа Россбаха

Дрезденский Hauptbahnhof около 1900 года

Основной функциональный дизайн станции, сочетающий в себе большой терминал на нижнем уровне и два проходящих по бокам зала на высоком уровне, считается работой Клауса Кёпке, чиновника министерства финансов, и Отто Клетте.^[6] Этот функциональный каркас был основан на архитектурном конкурсе, проведенном в 1892 году на проект новой станции. Дрезденские архитекторы Эрнст Гизе и Пауль Вайднер и лейпцигский архитектор Арвед Россбах каждый выиграл первый приз.^[7] Реализованный дизайн вобрал в себя элементы обоих проектов. Строительство началось в том же году под руководством Эрнста Гизе и Пола Вайднера. Железнодорожные перевозки продолжались на Богемском вокзале, а южный зал был открыт для движения 18 июня 1895 года. Впоследствии Богемский вокзал был снесен, и на его месте началось строительство центрального и северного залов. До завершения строительства всего здания южный зал служил временной станцией.^[3]

Новое здание, в котором было шесть путей на платформе терминала в центральном холле, шесть путей верхнего уровня и другие пути на восточном участке, отвечало всем требованиям для значительного расширения пассажирских перевозок. Крытое здание с двумя надземными путями было построено для грузового движения между южным холлом и Бисмаркштрассе (ныне Bayrischen Straße) на юге. Входное здание занимало площадь около 4500 квадратных метров. Компания по производству металлоконструкций August Klönne поставила 17000 тонн стали для конструкции залов платформы, а кладка состоит из Эльбский песчаник.^[8] Стоимость строительства составила 18 млн. Метки; что эквивалентно примерно 320 миллионам евро.^[9]

После более чем пятилетнего строительства все здание было сдано в эксплуатацию 16 апреля 1898 года.^[10] В 2:08 первый поезд идет как 101 из Лейпцига въехал на недавно открытый Дрезденский Hauptbahnhof.^[10]

В результате реструктуризации железнодорожной инфраструктуры Дрездена, которая проводилась одновременно, станция получила лучшее сообщение с линиями на Лейпциг, Берлин и Гёрлиц, который раньше был плохо связан. Через новую станцию ​​Веттинерштрассе (ныне Дрезденский вокзал Митте) для пригородного движения и моста Марии до Вокзал Дрезден-Нойштадт в 1901 г. был связан железнодорожными узлами с другими станциями, в частности со станцией Дрезден-Фридрихштадт.

Хотя он был построен в период расцвета роскошных поездов, это явление почти не затронуло его, поскольку только одна ветка Балканзуг (Балканский поезд), обслуживающий Дрезден с 1916 по 1918 год.

Ранние преобразования и расширения

Строители станции рассчитывали, что новых мощностей хватит на многие десятилетия. Фактически, объем трафика увеличивался быстрее, чем предполагалось, как показано в таблице ниже.^[11]

Поскольку с быстрым увеличением трафика было трудно справиться, первое расширение объектов было запланировано до начала Первой мировой войны. В 1914 году саксонский парламент утвердил средства на расширение, но начало войны помешало его осуществлению. Расширение не могло быть начато до конца 1920-х годов.^[12]

Hauptbahnhof ок. 1930 г.

Одним из препятствий для операций до этого момента было то, что было трудно добраться до конечных железнодорожных путей в восточном районе. В качестве средства правовой защиты через северный зал между платформами 10 и 11 был построен новый сквозной путь, заменивший платформу для багажа. Отныне он будет использоваться для пропуска дополнительных поездов на восточный участок, а также для пропуска отдельных локомотивов и грузовых перевозок. Чтобы воспользоваться резким увеличением пассажиропотока, крытый боковой холл рядом с южным залом был снесен, чтобы два пути грузового поезда можно было перенести на внешний путь на новой бетонной конструкции над тротуаром и освободить пространство можно было использовать для островной платформы.^[12]

В сигнальная коробка оборудование было модернизировано в то время. Новые электромеханические системы заменили механические системы, и новая башня командного блока была построена на Hohe Brücke (мост), который в то время был продолжением Hohe Straße над западным железнодорожным полем станции. Преобразована и архитектура вокзала. На смену многочисленным украшениям и конструкциям пришли современные однотонные поверхности.^[12]

Во времена Третьего рейха

В 1930-е гг. Deutsche Reichsbahn начал строительство сети высокоскоростных железных дорог. Он работал на высокой скорости дизельные моторные агрегаты на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном, Берлином и Франкфуртом среди других. Однако связь Дрездена с Берлином обслуживала высокоскоростной паровоз. Поезд Henschel-Wegmann. С 1936 года до начала войны в 1939 году он управлял линией Дрезден - Anhalter Bahnhof примерно через 100 минут.

В конце 1930-х гг. Нацисты планировали реконструировать город с целью прославить Третий Рейх в огромных масштабах. Новый центральный железнодорожный вокзал, который будет построен на станции Веттинерштрассе, имел бы ширину 300 метров и длину 200 метров. Кроме того, негабаритный вокзальный двор и просторные улицы предназначались для создания площадок для митингов и маршей. Однако с началом Второй мировой войны эти планы рухнули.^[13]

Во время Второй мировой войны станция имела лишь второстепенное значение для отправки войск и транспорта с пленными, хотя Дрезден был гарнизонным городом. Однако он соединял саксонскую железнодорожную сеть с Богемия и в результате образовалось узкое место.

Уничтожено расписание трамвая на вокзале

В начале войны казалось, что Дрездену практически не угрожают воздушные налеты, поэтому сначала проводились недостаточные приготовления, а позже дополнительные приготовления были невозможны. В бомбоубежищах центральной станции могли разместиться около 2000 человек, но в них отсутствовали шлюзы и системы вентиляции.^[14] Это имело серьезные последствия: во время великий воздушный налет в ночь с 13 на 14 февраля 1945 г. станция сгорела, а вход в багажное отделение был подожжен; в результате 100 человек были сожжены, еще 500 задохнулись в бомбоубежищах.^[15]

Последующие авианалеты полностью разрушили железнодорожные пути. Станция была выведена из строя во время восьмого и последнего налета на город 17 апреля 1945 г. к 580 г. USAAF бомбардировщики.

Долгая реконструкция

В сентябре 1956 года в центральном зале все еще не было замены крыши.

Несмотря на серьезные разрушения, нанесенные войной, вокзал был одним из самых ярких зданий в центре Дрездена. Восстановление железнодорожного сообщения должно было иметь приоритет перед восстановлением исторического здания. Таким образом, пассажирские перевозки были восстановлены в Бад-Шандау к 17 мая 1945 г.^[16]

Временная реконструкция началась после войны и была завершена в том же году. Некоторые части здания, такие как вестибюли и купол, не были немедленно отремонтированы и продолжали разрушаться. В то же время рассматривалась далеко идущая реорганизация железнодорожной инфраструктуры, поскольку крупномасштабное разрушение города казалось возможным. На черновых планах 1946 года изображена разворотная петля к югу от станции, которая позволила бы остановить движение с востока на запад по маршруту Хемниц – Герлиц без смены локомотивов. В 1946 и 1947 годах появилось несколько проектов новой большой центральной станции, заменяющей станцию ​​Веттинерштрассе. Бывший Hauptbahnhof был бы переименован Bahnhof Dresden Prager Straße и пассажирские перевозки работали бы только через северный зал и с восточной стороны. Первоначально на оставшейся территории планировалась почтовая станция. От этого отказались в проекте 1947 года; южный зал теперь также будет использоваться для пассажирских операций, а центральный - для любых целей.

Не совсем понятно, почему эти планы в конечном итоге не были реализованы. Возможными причинами были финансовые проблемы, нехватка материалов, нехватка рабочей силы и общая неопределенность планирования в период социальных и политических изменений. Планируемый новый вход в здание на Венской площади с пристроенным новым административным зданием для Рейхсбандирекции. Железнодорожный дивизион Дрездена также не было реализовано.^[17]

Оставшаяся структура была восстановлена ​​с 1950 года в аналогичной, но более простой форме из-за экономических трудностей и нехватки квалифицированных рабочих. Крыша, которая ранее была частично покрыта стеклом, была временно покрыта деревом, доской и шифером. Само здание вокзала было восстановлено лишь частично. В частности, здания к югу от главного зала остались полыми руинами, хотя внешние стены предполагали полную реконструкцию. Неповрежденная стальная конструкция купола над главным залом также была снаружи покрыта деревом и шифером и кессонный внутри был построен потолок. Строительные работы в основном не были завершены до начала 1960-х годов. Одним из последних мероприятий стала модификация башен с часами по обе стороны от входного портала, чтобы они соответствовали «скелетному» фасаду.^[18]

В ближайшие десятилетия импровизированная парковка и организация движения на станции, а также линии электропередач сформировали представление о ней.

Восточно-германские времена

В Виндобона буксируемый DR класс SVT 18.16 с выходом из южного зала (1972)

С 1960-х годов станция снова стала важным центром междугородных перевозок из Западной Европы и Скандинавии в Юго-Восточную Европу. Известными услугами этого периода были Виндобона (Берлин–Вена), Венгрия (Берлин -Будапешт) и меридиан (Мальмё–Бар).

В рамках изменения тяги составы буксировали электровозы прибыл в Дрезден из Фрайберг впервые в сентябре 1966 г.^[19] Десять лет спустя - 24 сентября 1977 года - последний паровоз отправился со станции в сторону Берлина под именем Дрезденский экспресс.^[19] Были замечены пассажирские поезда на паровой тяге. Верхняя Лужица до конца 1980-х гг.^[19] Поскольку запаса высоты в западной части площади станции было недостаточно, Hohe Brücke (мост) пришлось снести, чтобы можно было электрифицировать железнодорожные пути.

В пределах города и его окрестностей Дрезденская S-Bahn с 1973 года на станцию ​​идет большая часть движения, и она является ее центральной точкой. В 1978 году Дрезденский Hauptbahnhof был внесен в список наследия.

В ночь с 30 сентября на 1 октября 1989 г. из г. Прага через Дрезденский вокзал и территорию Германская Демократическая Республика к Западная Германия. За два часа до того, как новость об этих поездках попала в западногерманские СМИ, нескольким проворным и решительным гражданам удалось запрыгнуть в поезд во время транзита. Еще больше восточных немцев стояли в очереди в Посольство Западной Германии в Праге и так ходило больше поездов. Поэтому в последующие дни на вокзале собралось все больше и больше недовольных граждан, что, по данным полиции, в ночь с 4 на 5 октября составило около 20 тысяч человек. В то время как большинство демонстрантов и сил безопасности в ту ночь противостояли друг другу на Ленин-Платц (ныне Винер-Платц), три ожидаемых поезда из Праги прошли по южным путям Hauptbahnhof, но их почти не заметили. В связи с критической ситуацией в Дрездене пять дополнительных спецпоездов были отклонены через Войтанов и Бад-Брамбах к Plauen. Большинство демонстрантов были мирными, но также имели место ожесточенные столкновения между 3000 демонстрантами и Volkspolizei повреждено имущество на станции.^[20][21] В последующие дни мирные демонстрации прошли на Ленин-Платц и прилегающей к нему улице Прагер-штрассе, что привело к началу диалога о государственной власти на местном уровне с учреждением Группы 20 (Gruppe der 20)) вечером 8 октября.^[22]

По летнему расписанию 1989 года на станцию ​​приходилось 156 заходов и отправлений поездов дальнего следования в день, что делало ее третьим по важности узлом в сети. Deutsche Reichsbahn, после Берлина и Лейпцига.^[23]

После политических изменений в ГДР

С 1991 года Дрезденский Hauptbahnhof был отправной точкой для мультисистемные локомотивы в приграничном движении

С 1990-х годов Дрезден постепенно стал частью Междугородний сеть. С 1991 года отдельные услуги междугороднего сообщения курсировали через Лейпциг и Тюрингенская железная дорога к Франкфурт-на-Майне и эти службы работают каждые два часа с 1992 года. Первая пара EuroCity службы бежали из Дрездена в Париж-Восток по тому же маршруту 2 июня 1991 г.^[24] В том же году InterRegio поезда обслужили Дрезден впервые. Между Кельном и Дрезденом курсировали пары поездов 2048/2049 и 2044/2143.^[24] Позже были добавлены другие связи. В 1993 году соединение север-юг через Дрезден было включено в сеть EuroCity, и были введены некоторые из восьми поездов ЕС, которые сейчас ходят в Прагу, Вену и Будапешт.

25 сентября 1994 г. Интерсити-Экспресс (ICE) на станцию ​​работали впервые. Лед Эльбкуриер побежал вечером по линии от Зоопарк из Берлина в Дрезден за 1 час 58 минут. Утром была служба в обратном направлении. Внедрение ДВС означало, что строительные работы на станции нужно было проводить заранее.^[25]

До изменения расписания 28 мая 2000 года пара поездов ICE курсировала ежедневно через Берлин в Дрезден, затем было введено ежечасное сообщение ICE по линии 50, которое продолжается и по сей день, из Дрездена во Франкфурт через Лейпциг, что исключило соединение через Берлин. . Вокзал Дрездена стал отправной точкой центрального соединения восток-запад в немецкой сети ICE.

Это изменение повлекло за собой изменения в перевозках на дальние расстояния с локомотивами, поскольку Дрезден теперь обслуживался почти исключительно в направлении север-юг поездами Intercity (IC) и EuroCity (EC). Были и другие связанные изменения в сети IC / EC. Таким образом, маршрут, получивший впоследствии номер EC / IC 27 (Прага-Дрезден-Берлин), получил прямое сообщение с Гамбургом в 1994 году, а в 2003 году две пары поездов продолжили движение в Вену, а пара поездов продолжила движение до Гамбурга. Орхус в Дании впервые.

ICE TD (класс 605) услуги по саксонско-франконской магистрали до Нюрнберга работали с 10 июня 2001 года. InterRegio услуги, от которых отказались годом ранее. После 2002 Наводнение на Эльбе и, как следствие, нарушение линии между Хемницем и Дрезденом, а также проблемы с наклон систем, Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию составов поездов с лета 2003 года. Вместо этого услуги использовались поездами Intercity до прекращения междугородных перевозок в 2006 году.

А чемодан бомба был обнаружен на станции собакой для обнаружения взрывчатых веществ 6 июня 2003 года. После эвакуации всего здания полиция уничтожила чемодан с бомбой. Бомба состояла из стандартного чемодана на колесиках, в котором находились будильник, скороварка, взрывчатка и камни, а также устройство зажигания с запалом. По мнению экспертов, эта бомба могла взорваться.^[26]

Капитальный ремонт после 2000 года

Отреставрированный центральный зал (2007 г.)

Первые реставрационные работы прошли в 1990-х годах. Мосты через федеральная трасса 170 были отремонтированы, а восточному корпусу был придан новый фасад со стороны улицы и новые ступени входа.

Проект плана Геркан, Марг и партнеры Для модернизации вокзала в середине 1990-х годов предусмотрена часть центрального зала, переоборудованная под рынок, а также здание офисной и гостиничной башни.^[27] Эта конструкция не была реализована.

В конце декабря 2000 года правление Deutsche Bahn заключило контракт на модернизацию. Запланированные затраты на строительство составили примерно DM 100 миллионов, которые были профинансированы из средств федерального правительства на восстановление, собственных средств Deutsche Bahn и гранта земли Саксония (13 миллионов немецких марок). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года.^[28]

Обширная реконструкция началась уже в 2000 году, когда был сдан в эксплуатацию дистанционный центр Лейпцига. электронный центр управления. Дополнительная реконструкция включала в себя реконструкцию здания входа и крыши железнодорожного навеса, работу путей в северном и южном холлах, а также изменения путей и систем сигнализации. Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов, путевые конструкции северного холла были сначала отремонтированы и повторно введены в эксплуатацию в ноябре 2003 года. Впоследствии в конце 2004 года началась реконструкция путевых структур южного зала. С 2002 года была отремонтирована крыша навеса поезда. а здание вокзала было реконструировано с конца 2003 года. В связи со строительством, в период с 2002 по 2006 год магазины размещались в контейнерах в вокзальном зале. Купол над соединительным залом между двумя залами высотой до 34 метров, соединительный холл и большие залы ожидания были восстановлены в их историческом стиле. В июле 2006 года одновременно с вводом в эксплуатацию центрального зала в залах ожидания открылись туристический центр и супермаркет. На платформы высокого уровня теперь можно подняться на эскалаторах и лифтах.

Отремонтированный южный зал (2009 г.)

В декабре 2007 года была введена в эксплуатацию новая сеть путей с южной стороны станции, за исключением платформы 1, которая была открыта в конце 2008 года.^[29] Кроме того, были перестроены два пути грузовых поездов за пределами южного зала, но без платформы между путями, которая была построена вместе с путями примерно в 1930 году.

Наводнение 2002 года значительно задержало ремонтные работы. 12 августа 2002 г. станция была закрыта из-за затопления Weißeritz, который вернулся к своему старому маршруту через Дрезден и проследовал по маршруту линии на Хемниц, чтобы добраться до Hauptbahnhof, достигнув высоты до 1,50 м на станции.^[30] Вода, грязь и мусор причинили ущерб в размере 42 миллионов евро.^[31] Многие участки дороги долгое время были непроходимыми, особенно в сторону Хемница. После того, как 2 сентября 2002 года на станцию ​​прибыло несколько региональных поездов, до нее дошел и поезд дальнего следования.^[30] Здание было частично снесено до подвала, за исключением фасада;^[31] эта работа длилась до конца 2004 года.

Стоимость ремонта составила около 250 миллионов евро до ноября 2006 года. Из этой суммы 85 миллионов евро было потрачено на мембранную крышу и 55 миллионов евро на входное здание. Федеральное правительство внесло из этой суммы около 100 миллионов евро, а правительство Саксонии внесло около 11 миллионов евро. В то время обновление надземных путевых конструкций в южном холле еще не было выполнено, оно будет поддержано федеральным правительством в размере около 54 миллионов евро.

Церемония открытия с открытием мемориальной доски (слева направо): статс-секретарь Йорг Хеннеркес, мэр Лутц Фогель, министр-президент Георг Мильбрадт, Генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Мехдорн, архитектор Норман Фостер и ведущий Черно Джобатей

Торжественное открытие обновленного вокзала состоялось под куполом вестибюля вечером 10 ноября 2006 года.^[32] Он был проведен в 2006 году приурочить к празднованию 800-летия города. Открытие означало конец серьезного препятствия для туризма, но ремонт еще не завершился даже в 2014 году.

После 20 месяцев строительства, выполненного в рамках федерального пакета мер по стимулированию экономики, в июне 2011 года была завершена реконструкция энергосистем станции. Эти строительные работы включали реконструкцию королевского павильона.^[33] С лета 2011 года Deutsche Bahn ведет строительство торговых площадей будущего под железнодорожными путями северного и южного холлов вокзала. Ожидается, что к 2014 году будет инвестировано около 25 миллионов евро.^[34] В нем около 40 витрин общей площадью 14 000 квадратных метров.^[35] Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года.^[36] В 2009 году планировалось завершить второй этап развития Дрезденского железнодорожного узла, который будет завершен в 2011 году.^[37] Однако этот этап строительства не был включен в Федеральный рамочный инвестиционный план на 2011–2015 гг. (Инвестиции) и строительство в настоящее время не планируется (по состоянию на 2012 год). В сентябре 2013 года Deutsche Bahn сообщила, что платформы центрального зала будут заменены к 2019 году, и они также будут немного приподняты.^[38]

В Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. В. (Друзья Дрездена Hauptbahnhof) поддержали реконструкцию и позволили восстановить некоторые детали о необходимых мерах по сохранению. Так сломанные декоративные элементы на фасаде из песчаника часовая башня вернули на свои места, окна оборудовали арками и архитравы и венчающая групповая статуя Саксония с олицетворениями науки и техники были восстановлены.^[39]

Строительство

Главный вход с восточной стороны (2007 г.)

Здание вокзала ориентировано с северо-запада на юго-восток и разделено по продольной оси на три части. навесы для поездов с эффектными арочными крышами. Вестибюль расположен к востоку от центрального и самого большого из трех зданий и находится в центре между внешними залами; он имеет примерно квадратный план. Небольшая привокзальная площадь, выходящая на федеральную трассу (Bundesstraße) 170 напротив главного входа. Эта дорога проходит примерно под прямым углом под железными дорогами, проходящими через два других зала.

Схематический план станции Дрезден

Трехсторонний перронный зал занимает площадь 60 метров в ширину и 186 метров в длину. Железная арочная конструкция крыши поднимается до 32 метров в высоту и имеет ширину 59 метров. Пролеты железнодорожных навесов составляют 31 или 32 метра и ширину 19 метров. Размеры крыши были необходимы во времена пар так, чтобы дым мог развеяться.

На другой стороне федеральной трассы 170 напротив главного входа находится восточное крыло вокзала. Несколько платформ залива расположены на возвышении между бегущими линиями от северного и южного холла. В основном они используются для создания коротких сетов.

Впечатляющие входы в здание вокзала построены не только с востока, но также с севера и юга. Дополнительно с этих сторон есть прямые входы в центральный депо под эстакадой проезжей части. Вход с Венской площади в вестибюль во время строительства также воспринимался как главный вход, что привело к современной критике, что «органическое развитие здания должно было пострадать от потребности в двух главных входах, один из которых имел большее архитектурное значение, а другие больше отвечают потребностям пользователей ».^[40]

Королевский павильон 2009 г.

Вход в королевский павильон в 2009 году.

На северо-западе находится царский павильон (Königspavillon), который встроен в Возрождение барокко стиль. Первоначально он служил для приема государственных гостей Королевство Саксония. После окончания монархии в 1918 году в нем была билетная касса, прежде чем он был снова зарезервирован для функций и приема высокопоставленных лиц во время Третий рейх. С 1950 года в королевском павильоне находился Kino im Hauptbahnhof (кинотеатр на вокзале), в котором было более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволила оператора, и с тех пор павильон не использовался. Во время реновации с целью повышения энергоэффективности в 2010 году был отремонтирован фасад павильона, установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года королевский павильон должен быть открыт как дополнительный вход на станцию, что обеспечит прямой доступ к платформам 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок.^[36] Первоначально вход в Павильон был с северной стороны. Его устранение вызвало критику со стороны архитекторов и прессы, поскольку королевский павильон теперь не будет интегрирован в гармоничную структуру.^[3]

Среди надземных путей северного и южного холла изначально были помещения для погрузки багажа и офисы для управления и инспекции операций (северный зал) и комнаты для персонала (южный зал). После перестройки под восточной частью северного холла разместились магазины для предметов первой необходимости, а под южным залом - зал ожидания с собственным бюро находок и санитарными узлами. Строительство дополнительных помещений под северным и южным холлами все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).

Платформы

Центральный депо сегодня служит конечной станцией с семью путями, идущими с запада. Первоначально, однако, в нем было всего шесть траков платформы. Еще до Второй мировой войны в вагон поезда был интегрирован другой путь платформы, нынешняя платформа 14. Это изменение повлекло за собой упразднение двух багажных платформ, в результате чего между платформами 6 и 9 осталась только бывшая платформа для багажа. Станция находится примерно на уровне улицы, а все сквозные пути проходят на втором уровне, который примерно на 4,50 метра выше.

В северном и южном залах есть три сквозных пути (без платформ), которые идут в юго-восточном направлении мимо терминального зала. Восточные участки платформ 1 и 2 также называются платформами 1а и 2а. В северном зале также находится дополнительный проход без площадки. В ходе ремонтных работ, проводимых с 2000 года, высота платформы была скорректирована в соответствии с действующими стандартами. Восточное крыло первоначально имело второй конечный путь, но до сих пор используется только путь 4 платформы.

Помимо структурных изменений, изменилась и система работы. Первоначально он в основном использовался с дорожками, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в одном направлении). Рельсы в настоящее время в основном организованы как отдельные линии (например, некоторые пути предназначены для служб S-Bahn). В следующей таблице представлен обзор аспектов платформы и их первоначального и текущего использования (ноябрь 2009 г.). Островная платформа, добавленная между грузовыми путями к югу от южного холла в 1930-х годах, не существовала после реорганизации в новом тысячелетии, и поэтому она не показана в таблице.

Конструкция крыши

Аэрофотоснимок станции с новой тефлоновой крышей (2005 г.)

Особенностью станции является отреставрированная крыша, спроектированная британским архитектором. Сэр Норман Фостер. Прежние оконные рамы из остекления были заменены стекловолоконными мембранами толщиной 0,7 мм, которые натянуты между арочными залами. Мембраны двухсторонние. Тефлон покрытия толщиной 0,1 мм, самоочищающиеся. Это был первый раз, когда историческое здание было обработано этим новым материалом.^[43] Рассчитанная на срок службы 50 лет, мембрана может выдерживать растягивающее усилие до 150 кН за метр. По нему может пройти обученный персонал с ремнями безопасности.

Мембрана в значительной степени полупрозрачна в дневное время и отражает свет зала ночью; структура кажется серебряной снаружи. Узкие щели между перепонками остаются открытыми над сводами холла, всего 67 световые люки. Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (из которых 29 000 квадратных метров состоит из стекловолоконной мембраны), которая покрывает площадь около 24 500 квадратных метров. Победившие в конкурсе архитекторы подчеркнули относительно простую установку, малый вес и низкие затраты на обслуживание (самоочистку). Согласно спецификациям Deutsche Bahn охлаждение не требуется из-за «шатровой конструкции» крыши даже при ярком солнечном свете.

Реставрация проводилась с февраля 2001 г. по июль 2006 г., через станцию ​​курсировали поезда. 800 тонн материала было установлено в двух внешних залах с надземных рабочих площадок и более 1600 тонн материала было установлено в центральном зале. 15 мая 2001 года рабочие начали демонтаж старой стеклянной крыши. Некоторые из старых стальных балок были восстановлены, а некоторые новые были вставлены в качестве ветровой связи между арками зала. Затем были построены вторичные конструкции для крепления мембран к балкам. Всего было установлено более 100000 винтов, некоторые из которых также заменили заклепки на сводах исторического зала. Также был установлен служебный лифт.

Планирование началось в 1997 году, и первоначально предусматривался полный навес, закрывающий внешние платформы, но в 2000 году он был отклонен. Вместо этого было решено рассмотреть вариант расширения двух внешних крыш на 200 метров к востоку над внешними платформами, используя мембранная кровля.

Мембранная кровля несколько раз повреждалась во время непогоды. Зимой 2010/2011 образовалось восемь трещин шириной до двух метров. В январе 2013 года ответственность за причиненный ущерб все еще оспаривалась в суде.^[44]

Главный вход и вестибюль

Статуя «Саксония» над главным входом (2007 г.)

Восточное крыло вестибюля (2002 г.)

Главный вход в здание вокзала образует часть большой круглой оконной арки портала. Портал установлен в массивном Авангард который доминирует в центре фасада. Кроме того, есть статуя Саксонии, воплощение духа Саксонии, которая установлена ​​между аллегории науки и техники. Как портал входного здания, так и башни с часами с обеих сторон демонстрируют ассоциацию вокзала с архитектурным стилем Историзм, что было типично для зданий королевства Саксония в Дрездене.

Входной корпус состоит из двух удлиненных Т-образных переходов, которые пересекаются под большим стеклянным куполом зала. Главный коридор ведет в центральный зал, а в боковые залы можно попасть по проходам, идущим параллельно перекрестному переходу через центральный зал. Во время ремонта деловой и административной частей большие части здания вокзала были преобразованы в фасады, а в его крыши были вставлены дополнительные стеклянные поверхности. дневной свет.

В то время как интерьеры вестибюля теперь просто оформлены, они казались намного живее до разрушения станции во время Второй мировой войны. Росписи на потолке и 26 гербов административных округов Саксонского королевства. геральдический цвета украсили вестибюль. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками из керамогранита по проекту профессора Юлиуса Шторма из Мейсена.^[45]

Долгое время многие местные жители встречались на Унтерм Стрик («Конец троса»), который находится чуть ниже центра купола вокзала Дрезден. До ремонта вокзала здесь посреди вестибюля висела так называемая веревка. Хотя со времени вокзала здесь ничего не висело. реконструкция, старое название до сих пор используется для этого места встречи многими в Дрездене.

В этом месте крыши теперь есть круглая подушка диаметром 15 метров, сделанная из ETFE фольга. Его высоту можно регулировать, и он служит в основном для регулирования вентиляции.

На верхнем этаже вокзала находился DB Lounge для пассажиров первого класса и частых путешественников с сентября 2006 года. Во входном здании есть магазины для туристических нужд. Он включает в себя арендуемые торговые площади 3969 квадратных метров в дополнение к пространству под эстакадой южного холла; это положение мало по сравнению с другими столичными станциями.

Операции

Как важный транспортный узел в Дрездене, вокзал связан с различными транспортными службами. Это не только остановка на железнодорожной сети, но и важный перевалочный пункт для общественного транспорта, разнесенный по уровням пересечение двух основных дорог и начало пешеходного маршрута через центр города.

Железнодорожные линии и операции

Объединение железных дорог

Схематическое изображение железных дорог Дрездена с главными станциями

Станция Дрезден расположена на трех электрифицированных двухпутных магистралях:

• В Железная дорога Дечин-Дрезден (также называемый Эльбтальбан- Железная дорога Эльбе-Вэлли) (маршрут 6240) проходит через станцию ​​над двумя боковыми эстакадными железнодорожными путями и идет на юго-восток. Он соединяется с Дечин и Прага через долину Эльба. Раздел для Пирна рассчитан на скорость до 160 км / ч.
• От Дрезденского Hauptbahnhof до окрестностей Вокзал Дрезден-Нойштадт есть параллельная однопутная или двухпутная линия для грузовых перевозок (трасса 6241). Двухпутная линия разветвляется на Dresden Hauptbahnhof и проходит к югу от южного холла. Линия однопутная из окрестностей Дрезденский вокзал Митте через мост Мариен до станции Дрезден-Нойштадт, он разделяется пассажирскими поездами и проходит как однопутный путь до линии Дрезден-Клоче.
• В Линия городской железной дороги Пирна – Косвиг (маршрут 6239) проходит параллельно железной дороге долины Эльбы; он проходит через северный холл Дрезденского вокзала.
• В Железная дорога Дрезден-Вердау (маршрут 6258) начинается на станции и разветвляется на западном подходе через разнесенный по уровням перекресток. Он представляет собой первый раздел Саксонско-франконская магистраль через Хемниц, Цвикау и Hof к Нюрнберг.

Западный подход соединяет два уровня платформы и ответвления одновременно с магистралью на стыке уровней.

Hauptbahnhof также связан с железная дорога до Берлина через треугольник железнодорожных путей между Dresden Freiberger Straße и Dresden Mitte и с железная дорога до Лейпцига и железная дорога в Гёрлиц через Дрезден-Нойштадт.

Компоненты станции

An электронная блокировка контролирует перекресток Дрездена до границ Дрезденского вокзала. В операционных целях Dresden Hauptbahnhof (Hbf) является частью дрезденского «операционного агентства» (Betriebsstelle; DDRE), который состоит из следующих частей станции:

• Дрезден Hbf
• Дрезден-Альтштадт
• Dresden Freiberger Straße
• Платформа Dresden Freiberger Straße
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (пассажирский вокзал)
• Dresden-Neustadt Gbf (грузовая площадка)

Все линии на Дрезден имеют входные сигналы, как и противоположные пути. Управляющая компания Дрездена имеет 15 входных сигналов.

Железнодорожные перевозки

Железнодорожные перевозки на станции осуществляются на двух уровнях.

В Дрездене пересекаются два железнодорожных коридора дальнего следования. Помимо важного междугороднего маршрута в Лейпциг, существует также коридор север-юг из Берлина через Дрезден и Прагу в Вена. Третий коридор от Нюрнберг к Вроцлав утратил свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается междугородным сообщением.

Время в пути из Дрездена в:

• Лейпциг (120 км): 65 минут, с остановками в Дрезден-Нойштадт и Риза; соответствует средней скорости 110 км / ч;
• Берлин (Berlin Hauptbahnhof, низкий уровень) (182 км): 128 минут, с остановками Дрезден-Нойштадт (некоторые поезда), Эльстерверда (некоторые поезда) и Берлин-Зюдкройц; соответствует средней скорости 85 км / ч;
• Прага (Голешовице) (191 км) 126 минут, с остановками в Бад-Шандау, Дечине и Усти-над-Лабем; соответствует средней скорости 90 км / ч.

В планах Евросоюза станция является отправной точкой "Панъевропейские коридоры III и IV" к Киев и Юго-Восточная Европа.

Услуги поезда

Станция обслуживается следующими службами (неполный перечень):^[46]

Трафик

Ежедневно станцией пользуются около 60 000 пассажиров, 381 поезд (в том числе 50 междугородних перевозок), включая до десяти линий скоростной железной дороги каждый час. В пассажирских перевозках он обслуживается службами, эксплуатируемыми DB Fernverkehr (длинная дистанция), DB Regio (Зюдост), Städtebahn Sachsen и Фогтландбан (под торговой маркой Trilex). Кроме того, через станцию ​​ежедневно проходит около 200 товарных поездов различных железнодорожных компаний.

Самый распространенный прямой пункт назначения за пределами области Дрезденская S-Bahn является Лейпциг до 32 услуг ежедневно. Другие наиболее частые направления на дальние расстояния: Берлин, Гамбург, Франкфурт, Висбаден, Прага и Будапешт. В Саксонско-франконская магистраль через Хемниц и Фогтланд к Нюрнберг была прекращена в последние годы, несмотря на рост междугороднего трафика, и теперь обслуживается только DB Regio поскольку Hof.

Количество прямых соединений со станцией означает, что она имеет национальное значение как транспортная развязка. Это одна из 21 станций самого высокого категория по классификации Станция DB и сервис.

Транспортное сообщение

Общественный транспорт

Станция является главным узлом в центре города для национальных пассажирских перевозок. С самого начала это был центр трамвайная сеть из Dresdner Verkehrsbetriebe (Dresden Transport) или его предшественников. Сегодня вместе с Постплац, Альбертплац и Pirnaischer Platz, это один из четырех крупных трамвайных узлов города. Первое автобусное сообщение в Дрездене было отправлено с апреля 1914 года через станцию ​​как наземные автобусы компании. Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (КВГ) с 1919 года до конца Великой Отечественной войны.

Городские и пригородные автобусы останавливаются на автобусной остановке у главного входа.

Трамвайные остановки расположены на привокзальной площади, выходящей на шоссе B170, и на Венской площади. Расстояние от центра вокзала до каждой из трамвайных остановок около 100 метров. Соединительный путь проходит на уровне земли от изголовья платформ. Также перед входом в здание находится автобусная остановка, на которую ходят городские и региональные автобусы. В рамках дальнейшей перестройки новый центральный автовокзал (г.Zentraler Omnibus Bahnhof, ZOB) строится в западной части Венской площади. Тогда пассажиры автобуса смогут воспользоваться входом на станцию ​​со стороны королевского павильона.

Четыре трамвайных маршрута (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных маршрутов, обслуживаемых Regionalverkehr Dresden (Региональный транспорт Дрезден), линия 261, обслуживаемая Транспортная компания Пирна-Зебниц Верхняя Эльба (Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz) и другие службы, обслуживаемые компаниями дальнего транспорта, регулярно останавливаются на станции. Помимо пунктов назначения в окрестностях Дрездена, также предоставляются услуги Аннаберг-Бухгольц, Olbernhau и Mittweida а также Теплице в Чехии, среди других мест. Кроме того, трамвайные линии 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая находится примерно в 150 метрах к северо-востоку от станции. На Байеришенштрассе к югу от вокзала находятся остановки нескольких междугородних автобусов. После завершения запланированного ZOB его будут обслуживать все региональные и междугородные автобусы.

Частный транспорт

Стоянки для автомобилей предусмотрены у входов с южной стороны вокзала. Подземная автостоянка на 350 машиномест расположена на Венской площади перед северными входами на вокзал. Добраться до него можно через автомобильный туннель под площадью, идущий на восток. Дальнейшая парковка доступна в гаражах и на стоянках вдоль Прагер-штрассе и к югу от вокзала.

Награды

Обновленный вокзал в Дрездене получил награду Renault Traffic Future Award 2007 за особую транспортную архитектуру.^[47] Кроме того, архитектурное бюро Foster and Partners получило второе место в награде Премия Стирлинга в том же году и в 2008 году новая крыша вокзала вокзала получила Премия Брюнеля, награда в области железнодорожного дизайна.^[48] В августе 2014 г. станция получила награду от Allianz pro Schiene «Вокзал года в категории вокзалов крупного города». Жюри оценило станцию ​​как «памятник чистой, переливающейся легкости».^[49]

Примечания

Рекомендации

• Ein Zelt für Züge - Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (на немецком). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. Ноябрь 2006 г. (брошюра)
• Курт Кайс и Маттиас Хенгст (1994). Дрезденс Айзенбан: 1894–1994 гг. (на немецком). Дюссельдорф: Alba Publikation. ISBN 3-87094-350-5.
• Питер Райхлер (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (на немецком). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-64-0.
• Манфред Бергер и Манфред Вайсброд. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (на немецком). Eisenbahn Journal, специальный номер 6/91. ISBN 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (на немецком). Лейпциг: Unimedia. ISBN 3-932019-28-8.
• Кристиан Бедешинский, изд. (2014). Hauptbahnhof Dresden - Das Tor zum Elbflorenz (на немецком). Берлин: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 978-3941712423.

внешняя ссылка

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Официальный сайт БД (на английском языке).
• Foster + Partners - описание проекта

Викискладе есть медиафайлы по теме Dresden Hauptbahnhof.