WikiDer > История железнодорожного транспорта в Японии

History of rail transport in Japan

Эта статья является частью история железнодорожного транспорта по странам серии.

В история железнодорожного транспорта в Японии началось в конце Период Эдо. Всего было четыре основных этапа:[1]

  1. Этап 1, с 1872 года, первая линия, от Токио до Иокогамы, до окончания русско-японской войны;
  2. 2 этап - от национализации в 1906-07 годах до конца Второй мировой войны;
  3. Этап 3 - от послевоенного создания Японских национальных железных дорог до 1987 года;
  4. Этап 4, от приватизации до настоящего времени, с разделением JNR между шестью новыми железнодорожными операторами для пассажиров и одним оператором грузовых перевозок.

1 этап: ранняя разработка, 1872–1906 гг.

Развитие японской железнодорожной сети началось вскоре после того, как страна открыла свои границы для официальных международных контактов после сёгунат-наложенная изоляция продолжалась около 250 лет и была инициирована (наряду со многими другими изменениями в японском обществе в то время), чтобы Япония смогла добиться быстрой модернизации.[2]

Хотя железнодорожный транспорт был известен благодаря ограниченным иностранным контактам, например, с голландскими торговцами в Дедзима, Нагасаки, влияние модели железных дорог привезены иностранцами, такими как Евфимий Путятин и Мэттью Кэлбрейт Перри был огромен. Британцы также продемонстрировали паровоз в Нагасаки. Сага Домен, японское феодальное владение (хань), сделал рабочую модель и планировал построить линию. Такие органы, как Сацума Домен и Сёгунат Токугава рассмотрел строительство железной дороги из Эдо в Киото по внутреннему маршруту, но линия не была реализована до Реставрация Мэйдзи.

В то время как император Японии, базировавшийся в Киото, был титульным правителем страны, с 1600 года Японией эффективно управлял сёгунат Токугава, базирующийся в Эдо. В 1866 г. сёгунат предложил проложить железную дорогу из Эдо в Киото по внутреннему маршруту, но в 1868 г. Реставрация Мэйдзи увидел, что Император вернулся в качестве эффективного лидера страны, переместив свою постоянную резиденцию в переименованный Токио («Восточная столица»). Незадолго до падения сёгуната режим Токугавы предоставил американскому дипломату Антону Л. С. Портману грант на строительство линии от Иокогамы до Эдо (который вскоре будет переименован в Токио), но этот грант не был продолжен новым режимом.[3]

№ 1, один из первых локомотивов, позже тип 150, был произведен в Великобритании.

В 1868 г. Томас Блейк Гловер, шотландский торговец, принес первую партию локомотив"Iron Duke" в Японию, которую он продемонстрировал на 8-мильном треке в районе Тура в Нагасаки.[4] Однако после 250 лет культуры «недоверия к иностранцам» строительство «главной» железной дороги, соединяющей бывшую и новую столицы Японии неяпонцами, было сочтено политически неприемлемым для нового японского режима, и поэтому правительство Японии решило построить железную дорогу из главного порта Иокогама в Токио с использованием британского финансирования и 300 британских и европейских технических консультантов: инженеров-строителей, генеральных менеджеров, строителей локомотивов и машинистов.[5] Для его строительства были наняты иностранные специалисты с особым намерением, чтобы такие эксперты обучили японских коллег, чтобы Япония могла стать самодостаточной в области строительства железных дорог, после чего ожидается, что иностранные подрядчики покинут страну. . 12 сентября 1872 года первая железная дорога, между Симбаши (потом Shiodome) и Иокогама (настоящее время Сакурагичо) открылся. (Дата в Календарь тенпо, 14 октября по настоящее время Григорианский календарь). Поездка в один конец заняла 53 минуты по сравнению с 40 минутами для современного электропоезда. Сервис начал с девяти рейсов в день.[6]

Британский инженер Эдмунд Морель (1841-1871) руководил строительством первой железной дороги на Хонсю в течение последнего года своей жизни американский инженер Джозеф У. Кроуфорд (1842-1942) руководил строительством железной дороги для угольных шахт на Хоккайдо в 1880 году, а немецкий инженер Герман Румшоттель (1844-1918) руководил строительством железной дороги на Кюсю начало в 1887 году. Все трое подготовили японских инженеров для выполнения железнодорожных проектов. Двое мужчин, обученных Кроуфордом, позже стали президентами Национальной железной дороги Японии. Бронзовый бюст Мореля в Иокогама, бронзовая статуя Кроуфорда в Мемориальном музее железной дороги Темия и бюст Румшоттеля в Хаката отмечают их вклад в развитие железных дорог Японии.[6]

Точная причина, по которой колея из 3 фута 6 дюймов (1067 мм) (также известный как «Капская манометр») остается неясным.[7] Это могло быть потому, что 3 фута 6 дюймов (1067 мм) предполагалось, что строительство будет дешевле, чем более широко применяемая во всем мире «шкала Стефенсона». 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм), или потому что первый британский агент, контракт с которым был позже расторгнут, заказал железные шпалы для более узкой колеи. Однако наиболее вероятно, что предыдущий опыт Мореля в строительстве железных дорог с Капской колеей в аналогичной местности Новой Зеландии оказал значительное влияние, и Капская колея стала де-факто стандарт.[6]

Расширение сети

Следующая линия была построена из другого порта, Кобе, в главный торговый город Осака (открытие в 1874 г.), а затем в Киото (1877 г.) и Оцу (1880 г.) на южной оконечности острова. Озеро Бива. Линия была построена от Цуруги, на Японском море, до Огаки (соединение с каналом, ведущим в Нагою) через Нагахама на северной оконечности озера Бива, открылась в 1884 году и использовала перевалку на водные суда для соединения с морем. Японии в Осаку, Киото и Нагою.

Следующим приоритетом стало подключение Токио к Нагое и Киото. Первоначально предлагаемый маршрут был внутренним, от Токио на север до Такасаки, затем на запад через Перевал Усуи до Каруидзавы и долины реки Кисо. В это время Nippon Railway Co. (NRC) стала первой, кому была предоставлена ​​концессия на эксплуатацию того, что стало Главная линия Тохоку от Уэно до Аомори, с ответвлением от Омия до Такасаки. Строительство обеих линий было предпринято правительством за счет компании, при этом государство имеет права на эксплуатацию участка Такасаки-Уэно. Линия до Такасаки открылась в 1884 году, как и линия Тохоку до Уцуномии.

NRC также профинансировала новую линию, соединяющуюся с линией Yokohama, которая была построена от Акабане через Синдзюку до Синагавы (при этом NRC получила права на использование пути на правительственной станции в Синагаве). Это был первый раздел того, что стало Линия Яманотэ, и открылся в 1885 году.

Финансируемая государством линия от Такасаки достигла Йококавы у подножия перевала Усуи в 1885 году, и первоначальные исследования показали, что преобладающий уровень составлял 10% (позже был улучшен до 6,67%), и для достижения Каруидзавы потребовалось большое количество тоннелей.

Строительство также началось на другой линии от Японского моря, начинающейся в Наоэцу и ведущей в Каруидзаву через Нагано в 1888 году.

Поскольку затраты на строительство в горной части Японии стали очевидны, в 1886 году строительство того, что стало Линия Токайдо был утвержден, примерно параллельно южному побережью (и дороге Токайдо) до Нагои. Хотя он был на 238 км длиннее, предполагалось, что он будет стоить на 13% меньше, эта экономия затем была направлена ​​на строительство линии от Оцу вдоль восточной стороны озера Бива до Нагахамы, чтобы устранить необходимость в перевалке, которая открылась в 1889 году, поскольку сделал последний участок линии Токайдо через Готемба. До открытия Токайдо Синкансэн в 1964 году это была самая важная магистраль в Японии.

Тем временем линия Тохоку достигла Сендая в 1887 году и Аомори в 1891 году.

Консолидация сети

В 1888 году компания San'yō Railway Co. (SRC) получила разрешение на строительство Главная линия Саньё от Кобе на запад до Симоносеки, порта, обеспечивающего связь с портом Модзи на острове Кюсю, из которого компания Kyushu Railway Co (KRC) построила свою линию на Хаката и Кумамото, открывшуюся между 1889 и 1891 годами, и продленную до Яцусиро в 1896 году. достиг Хиросимы в 1894 году и Симоносеки в 1901 году.

Другие частные предприятия включали железную дорогу Мито, которая открыла первый участок дороги. Joban Line в 1889 году и был приобретен NRC в 1892 году, который простирался до Сендая по восточному побережью в 1905 году и Бантан железная дорога, который построил 52-километровую линию к северу от Химедзи между 1894 и 1901 годами и был приобретен SRC в 1903 году.

Успех Nippon Railway Co и других частных компаний привел к тому, что в Японии возникла ситуация, похожая на ситуацию в Великобритании. Железнодорожная мания. С середины 1880-х до 1891 года новые железнодорожные компании не испытывали особых трудностей с привлечением финансирования, обычно посредством выпуска акций. Однако в 1891 году неудача компании, предлагавшей построить линию от Готенбы до Мацумото, положила конец «мании», и правительство осознало, что требуется более спланированный подход к желаемому расширению сети.

Развивающаяся политика

В 1887 году японская армия предложила построить свои собственные линии, чтобы обеспечить приоритет военным маршрутам. Департамент железных дорог отклонил это предложение, приступив к разработке политики всеобъемлющей национальной сети. Правительство Японии стало проявлять все больший интерес к разработке политики после завершения Основная линия Токайдо в 1889 году создание Национальная диета в 1890 г. и финансовая паника 1891 г.

В 1891 году также началось строительство участка перевала Усуи, участка ~ 11 км до Каруидзавы, требующего 26 туннелей, 18 виадуков и работающего с использованием Зубчатая железнодорожная система abt чтобы справиться с правящим рейтингом 6,67%. Линия открылась в 1893 году и связала Наоэцу и Нагано с Токио.

В 1892 году Закон о строительстве железных дорог (RCA) перечислил ряд приоритетных маршрутов на Хонсю, Кюсю и Сикоку (Хоккайдо был отдельно охвачен законодательством 1896 года) с конкретной политикой, согласно которой частное строительство таких маршрутов будет поощряться только правительством Японии. пути финансирования не могут быть построены в частном порядке. К тому году частная сеть составляла ~ 2124 км по сравнению с государственными участками общей протяженностью ~ 887 км. Хотя эта цифра, казалось, указывает на потенциал дальнейшего частного финансирования строительства железной дороги (несмотря на маршруты, уже намеченные частными компаниями), последующие события показали обратное.

В РСС был принят двухэтапный подход, при этом 40 маршрутов общей протяженностью ~ 3000 км были включены в 12-летнюю программу "первого этапа", а этап 2 охватывает еще ~ 4000 км предложенных линий, приоритеты устанавливаются на основе экономическое развитие и / или военно-стратегическое значение.

Конкретным результатом RCA было то, что каждая префектура обслуживалась железнодорожным сообщением. Основные маршруты, предложенные в соответствии с законом для государственного строительства, включали:

  • В Линия Тюо, внутреннее сообщение из Токио в Нагою, одобренное военными (подробно описано ниже);
  • В Ou line, также подробно описанное ниже;
  • Продление линии от Цуруги до Канадзавы и Тоямы (Главная линия Хокурику) открыт 1896-1899 гг .;
  • Сообщение от линии Тюо в Сиодзири до Мацуямы и Нагано (Линия Синоной) открыт 1900-1902 гг .; и
  • Первоначальная внутренняя линия от Кагосимы до Яцусиро (ныне Nippo Main Line и Линия Хисацу) открыт 1901-1909 гг.

Линия Тюо, маршрут которой приближался к первоначально предложенной внутренней линии между Токио и Нагоя, была одобрена военными, поскольку ее внутреннее расположение защищало ее от предполагаемого риска бомбардировки вражескими судами. В 1889 году была открыта частная линия от Синдзюку до центра шелковой промышленности Хатиодзи, и это стало отправной точкой для государственного строительства.

Новый маршрут пролегал через Кофу (через туннель Сасаго длиной 4657 м, который был самым длинным в Японии до Туннель Симидзу открылся в 1931 году), Сиодзири, а затем через долину реки Кисо в Нагою. Строительство велось с обоих концов, секции открывались последовательно с 1900 года до подключения линий в 1911 году.

Линия Оу от Фукусимы до Ямагаты, Акиты и Аомори, обслуживающая более бедные прибрежные префектуры северного Японского моря, рассматривалась как приоритетная задача национального развития, что было коммерчески непривлекательно. Правительство начало строительство от Аомори к Хиросаки в 1894 году и на южном конце от Фукусимы в 1899 году, линии соединились в 1905 году.

Что характерно, большинство основных маршрутов, предложенных в соответствии с законом для частного строительства, не финансировались таким образом и в конечном итоге были построены государством, в том числе;

  • Оита - Миядзаки, открыт в 1911–1923 гг. Как часть Nippo Main Line;
  • Такамацу - Кочи - Яватахама (участок длиной 44 км был построен частным образом в 1889-1897 гг., Оставшийся маршрут протяженностью около 300 км был открыт в 1914-1951 гг. Yosan Line, Линия Досан и Yodo Line);
  • Окаяма - Йонаго, открытый в 1919–1928 гг. Линия Хакуби;
  • Синдзё - Саката, открытый в 1913–1914 гг. Западная линия Рикуу;
  • Мориока - Омагари, частично открытая как легкая железная дорога в 1921 году, модернизированная и завершенная в 1966 году как Линия Тазавако а теперь часть Акита Синкансэн линия.

Несколько линий, которые финансировались из частных источников, включали Цубата - Нанао, открытую в 1898 году как Линия Нанао, а Кабе Лайн из Хиросимы, открытый в 1909–1911 годах как легкая железная дорога шириной 2 фута 6 дюймов, предполагаемый пункт назначения Хамада на побережье Японского моря так и не был достигнут.

Напротив, главный военно-морской порт Куре предлагалось обслуживать правительственной линией из Хиросимы, открытой как частная линия в 1903 году только для национализации в 1906 году.

Развитие и, в частности, финансирование железнодорожной сети характеризовалось продолжающимися дебатами о преимуществах частной и государственной собственности на железные дороги, примером такой ситуации является Хоронай Железнодорожный на Хоккайдо, который был построен на государственные средства в 1880 году, приватизирован в 1889 году и повторно национализирован в 1906 году.

Строительство продолжалось на маршрутах, уже обеспеченных частными компаниями, включая прямую линию Осака - Нагоя, открытую в 1898 году Kansai Railway Co.

Развитие железнодорожной политики происходило быстро, поскольку знания и преимущества железной дороги становились очевидными, и поскольку японское правительство осознало, что оно не может позволить себе финансировать все желаемое строительство железной дороги. Однако, несмотря на то, что это способствовало развитию частных железных дорог, некоторые представители правительства выступали за то, чтобы все железные дороги находились в государственной собственности.

Учитывая, что правительство Японии не могло профинансировать все строительство на главном острове Хонсю, не говоря уже об остальной части Японии, неудивительно, что строительство начальных линий на Хоккайдо, Сикоку и Кюсю было предпринято правительством префектуры и частными компаниями соответственно. затем линия Хоккайдо была продана частному оператору в 1889 году, хотя правительство построило линию от Хакодатэ до Отару в 1903-04 годах, которая соединилась с частной линией до Саппоро.

К 1905 году около 80% японской железнодорожной сети находилось в частной собственности и включало совместные операции, такие как ночной поезд со спальным местом из Токио в Симоносеки, переходящий с JGR на работу SRC в Кобе.

Политики, такие как Иноуэ Масару заявил, что все железнодорожные линии должны быть национализированы. Однако правительство испытывало финансовые затруднения после Восстание Сацума, что делает расширение сети ужасно медленным. Тогда политики хотели разрешить частным компаниям строить железные дороги. Как следствие, Nippon Railway была основана как частное предприятие, сильно влияющее на государственные проекты. Он довольно быстро расширил железные дороги, завершив главную линию между Уэно и Аомори (настоящее время Основная линия Тохоку) в 1891 году. С успехом Nippon Railway были основаны и частные компании. Саньё железная дорога, Кюсю Железная дорога, Шахты и железная дорога Хоккайдо, Кансай железная дорога и Nippon Railway были названы "пятеркой основных частные железные дороги"в то время. В то же время национальная железная дорога открыла линии, в том числе текущие Основная линия Токайдо в 1889 году, но большинство его линий были дочерними по отношению к крупным частным линиям. В 1892 г. Императорская диета обнародовал Закон о железнодорожном строительстве, в котором перечислены 33 железнодорожных маршрута, которые должны быть построены государством или частными организациями.

Были введены железные дороги, чтобы обеспечить как междугородний и внутригородской транспорт. Первый конка линия в Японии была построена в Токио в 1882 году. Первым трамваем была Kyoto Electric Railway. (京都 電 気 鉄 道, Киото Денки Тецудо), который открылся в 1895 году.

Некоторые операторы начали использовать EMU скорее, чем локомотивы для междугороднего транспорта. Многие такие железнодорожные компании, созданные по образцу Interurbans в Соединенных Штатах, являются истоками нынешних частных железнодорожных операторов.

Трамвай бывшей Киотской электрической железной дороги, ныне работающий в Мэйдзи-мура музей под открытым небом

2 этап, 1906–1945 гг.

1906 национализация

D51, дебютировавший в 1936 году, является самым массовым паровозом в Японии - 1115 единиц.
Южно-Маньчжурская железная дорога

Военные выразили обеспокоенность по поводу задержек с перемещением войск, имевших место в 1904–05 годах. Русско-японская войнаи объяснил такие задержки сочетанием частной и государственной собственности на железные дороги. Независимо от того, разумно это или нет, приписывание баланса склонило чашу весов в пользу национализации крупных железнодорожных компаний, и в 1906 году правительство предложило национализировать 42 железнодорожные компании, хотя в конечном итоге было задействовано 17 компаний, включая компании "большой пятерки" (Nippon, San Йо, железнодорожные компании Кюсю и Кансай и Hokkaido Coal & Railway Co) и покрывают практически все основные междугородние / региональные маршруты.

Основные акционеры национализированных железнодорожных компаний приветствовали этот шаг по разным причинам. В случае компаний «большой пятерки» выплаты дивидендов преобладали над капитальными затратами на техническое обслуживание и усовершенствования, и такие отложенные расходы представляли собой угрозу, если бы национализация не произошла. В случае небольших компаний, которые не были так прибыльны, как "Большая пятерка", рынок государственных облигаций (которые использовались для оплаты национализации) обычно был лучше, чем для акций более мелких железных дорог, а также обеспечивался по по крайней мере, такая же, если не лучшая норма прибыли.

Законодательство, разрешающее национализацию, также предусматривало продолжение работы частных железных дорог (и создание новых компаний), обеспечивающих местные (т. Е. Не магистральные) железнодорожные перевозки. Однако, поскольку большинство таких линий будут менее (или нерентабельными) железнодорожными ветками, Закон 1910 года о легких железных дорогах должен был разрешить строительство менее дорогостоящих линий, включая 2'6-дюймовые колеи, чтобы обеспечить возможность предоставления железных дорог для более мелких и / или более удаленных сообществ.

Некоторые из результирующих линий, первоначально построенных для колеи 2 футов 6 дюймов, позже были заменены на 3 футов 6 дюймов, где это было экономически оправдано.

Довоенная застройка

Локомотивы для первых железных дорог обычно строили в стране инженера-конструктора. Первые железные дороги на Хонсю использовали локомотивы, построенные в Соединенном Королевстве. Локомотивы из Соединенных Штатов прибыли на Хоккайдо в 1888 году, а из Германии - на Кюсю в 1889 году. Ранние британские локомотивы часто были танковые локомотивы, в то время как самые ранние американские локомотивы были 2-6-0 и 4-4-0 виды с тендеров. Немецкие производители выпустили ряд небольших танковых локомотивов, в том числе для 762 мм (2 фута 6 дюймов) узкая колея. Ричард ТревитикВнук Фрэнсиса Генри Тревитика стал суперинтендантом локомотива JNR в конце 19 века и заказал локомотивы из Соединенного Королевства, в том числе многочисленные типы 4-4-0. Его брат Ричард Фрэнсис Тревитик спроектировал первый локомотив, который будет изготовлен в Японии в 1893 году. Японские производители изначально сильно зависели от импортных запчастей для локомотивов. JNR прекратила импорт локомотивов в 1912 году. После этого, за исключением нескольких экспериментальных локомотивов, произведенных компанией Оренштейн и Коппель или же Американская Локомотивная Компания, серийные локомотивы были конструкции JNR, построенные японскими производителями.[6]

На начальных этапах основными игроками были частные железнодорожные компании. Однако после Первая китайско-японская война и Русско-японская война, правительство планировало напрямую контролировать единую железнодорожную сеть в стратегических целях. В 1906 г. Закон о национализации железных дорог был провозглашен, национализировав многие железнодорожные магистрали. С этого времени национализированная железная дорога стала главной японской сетью.

Однако, потратив деньги на национализацию, у правительства не хватило денег, чтобы распространить сеть на сельскую местность. Он прошел Закон о легком транспорте, побуждая мелких частных операторов строить легкие железные дороги (軽 便 鉄 道, Keiben Tetsudō).

Более крупные частные железнодорожные операторы развивали свой бизнес по образцу междугородних поездов. Hanshin Express Electric Railway (текущий Ханкю железная дорога) построил свой универмаг связан с его конечная остановка; модель управления все еще используется. В отличие от междугородних операторов в США, которые пострадали от моторизация Уже в 1910-х годах японские коллеги не сталкивались с этим явлением до 1960-х годов, что дало им стабильное развитие и позволило им выжить.

Норицугу Хаякава, известна финансированием и надзором за строительством Линия Гиндза. По этой причине его можно считать «отцом» метро в Японии.
Церемония закладки фундамента Линия Гиндза, старейшая линия метро в Азии, 1925 год.

Первое метро в Азии (нынешнее Токио Метро Линия Гиндза) открыт в 1927 году. Первый троллейбус появился в 1928 году.

На территориях Японская Империя в то время железные дороги в Корее, Тайвань, и Сахалин были построены японцами. В Маньчжоу-Го, нация в Северо-Восточный Китай практически контролируется японцами, Южно-Маньчжурская железная дорога эксплуатирует свою железнодорожную сеть.

Одним из достижений того периода в железнодорожной технике было преобразование звена и штифта. муфты локомотивов и вагонов к автосцепкам в июле 1925 г. Хонсю и Кюсю после значительной подготовки.[8] 1 апреля 1930 г. Министерство путей сообщения приняло метрическая система, заменяя Имперские единицы, для обмера железных дорог.[9]

Ситуация военного времени

Трамвай № 651 в Хиросиме, разрушенный атомной бомбой. Этот автомобиль был отремонтирован и использовался после войны.

После начала Вторая китайско-японская война и Тихоокеанская война (Вторая мировая война) железные дороги перешли под военный контроль. В 1938 году правительство решило объединить частные железные дороги в региональные блоки, в результате чего крупные компании, такие как Токийская электрическая железная дорога Кюко (называется Великий Токю по сравнению с послевоенным Токю) и Kinki Nippon Railway.

В этот период произошла вторая волна национализации. Двадцать две железнодорожные компании были насильственно приобретены государством в 1943 и 1944 годах. В отличие от первой волны в 1906–1907 годах, когда магистральные линии были интегрированы под государственный контроль, эта волна в основном была нацелена на железные дороги промышленного значения. Приобретенные линии включают Линия Цуруми, то Линия Ханва и Линия Иида.

11 октября 1942 года МПС утвердило 24-часовые часы после использования в армии.

С 1943 года национальная железная дорога сократила количество гражданских пассажиров, отдавая приоритет военному транспорту. В 1944 году были отменены все ограниченные экспрессы, первоклассные автомобили, вагоны-рестораны, и спальные вагоны. В соответствии с Постановлением о сборе металлов (金属 類 回収 令, Кинзокуруи Кайсу Рей, Указ № 835 от 1941 г.), некоторые железнодорожные операторы были вынуждены убрать один путь с двухпутных линий, а другие были вынуждены прекратить свою деятельность, чтобы удовлетворить военный спрос на сталь.[10]

29 января 1940 г. в г. Станция Адзикавагути на Линия Нисинари привел к 189 смертельным случаям. Это самый смертоносный железнодорожная авария в Японии, если исключить взрыв военного поезда Железные дороги префектуры Окинава 11 декабря 1944 г. погибло около 220 человек.

Война, особенно стратегические бомбардировки США сильно повредили железные дороги. Худший случай был в Окинава, лишившаяся железных дорог до открытия Городская монорельсовая дорога Окинавы в 2003 году. В большинстве случаев железные дороги возобновляли работу довольно быстро. Некоторые линии национальной железной дороги возобновили работу после дня Токио бомбежка. Главная линия Саньё возобновился через два дня после атомная бомба в Хиросиме, пока Хиросимская электрическая железная дорога возобновился через три дня после этого.

  • 1942 г. - принятие 24-часовых часов
  • 1942 - Открытие Канмон Туннель соединение Хонсю и Кюсю
  • 1945 - Окончание Второй мировой войны; железные дороги были серьезно повреждены

Этап 3, 1945–1987 гг .: послевоенное восстановление и развитие

Кодама, дебютировавший в 1958 году, был первым ограниченным экспресс-поездом EMU компании JNR, соединявшим Токио и Осака.
Инновационный пригородный поезд EMU серии 101 дебютировал в 1957 году.
Токайдо Синкансэн начал свою первую службу в 1964 году.

На полное восстановление железных дорог потребовалось еще несколько лет. После поражения из-за нехватки материалов оборудование не содержалось должным образом. Отсутствие материалов вынудило людей покупать оптом, что привело к быстрому увеличению пассажиров. Поездки еще больше сократились из-за нехватки угля. Переполненные поезда стали причиной многочисленных аварий. Транспорт, связанный с Главный штаб США (GHQ) получил высший приоритет, многие "Союзники Только кадры »поезда.

В 1949 г., согласно директиве Ставки, Японские государственные железные дороги, которые напрямую управлялись Министерство транспорта, была реорганизована как Японские национальные железные дороги (JNR), государственная открытое акционерное общество.

Начиная с 1950-х годов началась электрификация магистральных линий. Электрификация Основная линия Токайдо была завершена в 1956 году, главная линия Саньё - в 1964 году, а Основная линия Тохоку в 1968 году. В 1954 году правительство решило отменить паровые перевозки, и большинство поездов было выведено из эксплуатации к 1976 году. Многие поезда были преобразованы из локомотивных поездов в электрический или же дизельные моторные агрегаты. «Поезда нового исполнения» (新 性能 電車, Син-сэйно дэнша), Такие как 101 серия EMU, разработанный в 1957 году, символизирует это явление.

1960-е видели большое улучшение в экономике, в том числе на железной дороге. В Токайдо Синкансэн, первый современный высокоскоростная железная дорога линия, открытая в 1964 году. Многие ограниченные экспрессы и ночные поезда начали пересекать страну, отмечая золотой век железных дорог.

Однако в Японии наконец-то началась автомобилизация, и трамвайные сети в городах рассматривались как препятствие для транспортных средств. Они быстро исчезли, частично их заменили быстро построенные сети метро. Первый монорельс, то Монорельс в зоопарке Уэно, открыт в 1957 году.

С расширяющейся экономикой количество пассажиры использование железных дорог быстро увеличилось, особенно в Район Большого Токио. JNR попытался увеличить свою пропускную способность с помощью кампании «Пять направлений коммутации». (通勤 五 方面 作 戦, Цукин Го-хомэн Сакусен) перестроить основные пять линий в районе, сделав их четырехместный трек. Это значительно улучшило пассажиропоток через сеть.

Стоимость кампании и строительства Синкансэн и других линий еще больше увеличила задолженность. Противостояние между союзы и менеджмент был серьезным, в результате чего многие удары. Чтобы разрешить ситуацию, JNR была приватизирована в 1987 году, разделена на семь отдельных компаний, известных под общим названием Японская группа железных дорог (Группа JR).

Этап 4, 1987 - настоящее время: Текущая ситуация

Поезд СКМаглев на Яманаси тестовый трек

После приватизации JR Group компании пытались улучшить свои услуги, некоторые из них были успешными. В то же время многие местные линии с меньшим количеством пассажиров закрыты, поскольку JR теперь являются частными компаниями. Спустя десятилетия после автомобилизации железные дороги в сельской местности, часто неудобные из-за нечастых перевозок, стали менее важными для местных жителей. Доля железных дорог в общем пассажиро-километрах упала с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и 29,8 процента в 1990 году.

В условиях жесткой конкуренции между железнодорожными операторами большое внимание уделяется эффективности, возможно, больше, чем безопасности. Некоторые думают, что Крушение Амагасаки в 2005 году, когда погибло более 100 пассажиров, является результатом такой тенденции.

Железнодорожный транспорт в Японии сохраняет свою репутацию в области эффективности, пропускной способности, пунктуальности и технологий благодаря постоянным улучшениям. В Портовый лайнер, один из первых Автоматизированный проезд по направляющим систем в мире, открыта в 1981 году. В 1988 году сети зарайсэн (3'6 дюймов) на Хоккайдо и Сикоку были подключены к Хонсю после открытия Туннель Сэйкан (в самый длинный железнодорожный туннель в мире до 2016 г.) и Большой Сетуский мост, с Синкансэн сеть расширена до Хакодатэ после двойная калибровка тоннеля Сэйкан в 2016 году. СКМаглев достигла своего мирового рекорда скорости 581 км / ч (361 миль / ч) в 2003 году и 603 км / ч (375 миль / ч) в 2015 году, в то время как скорость намного ниже Линимо, дебютировавший в 2005 году, является первым в мире метро на магнитной подвеске.

Развитие Японии с 1872 года аналогично развитию ее железнодорожной сети. За этот период железные дороги стали важнейшим средством передвижения - особенно для передвижения пассажиров - и сегодня они сохраняют эту роль в крупных городах. Поскольку многие пригородные города были разработаны железнодорожными операторами, неоспоримая важность железных дорог является чем-то уникальным в мире.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Вакуда Аоки и др., История японских железных дорог 1872–1999 гг. (2000)
  2. ^ Эриксон, С. Звук свистка: железные дороги и государство в Японии эпохи Мэйдзи (19 Монографий Гарварда, Восточная Азия
  3. ^ Свободный, Ранние японские железные дороги 1853–1914: инженерные триумфы, изменившие Японию эпохи Мэйдзи, (Tuttle Publishing, 2008) (ISBN 4805310065)
  4. ^ Семменс, Питер (1997). Высокая скорость в Японии: Синкансэн - самая загруженная высокоскоростная железная дорога в мире. Шеффилд, Великобритания: Издательская платформа 5. ISBN 1-872524-88-5.
  5. ^ Бесплатно, (2008)
  6. ^ а б c d Наотака Хирота Паровозы Японии (1972) Kodansha International Ltd., стр. 22-25,34-38,44-46 и 52-54 ISBN 0-87011-185-X
  7. ^ Акира Сайто (июнь 2002 г.), «Почему Япония выбрала узкоколейный калибр 3 фута 6 дюймов?» (PDF), Обзор железных дорог и транспорта Японии, EJRCF (31): 33–38, архивировано с оригинал (PDF) 8 сентября 2017 г., получено 10 июня, 2012
  8. ^ (на японском языке) [https://web.archive.org/web/20070923100359/http://www.railway-museum.jp/exhibition/104.html В архиве 23 сентября 2007 г. Wayback Machine 鉄 道 博物館 展示 資料 紹 介 [自動 連結 器]]
  9. ^ Ишино, Тецу; и др., ред. (1998). 停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・ JR 編 [Справочник перехода станции - JNR / JR] (на японском языке). я. Токио: JTB Corporation. С. 63–64. ISBN 4533029809.
  10. ^ ja: 不要 不 急 線 перечисляет строки.

дальнейшее чтение

  • Аоки, Эйити; Имаширо, Мацухидэ; и другие. (2000). История японских железных дорог 1872–1999 гг.. Токио: Фонд культуры железных дорог Восточной Японии. ISBN 4875130899.
  • Бесплатно, Дэн (2008). Ранние японские железные дороги 1853–1914: инженерные триумфы, изменившие Японию эпохи Мэйдзи. North Clarendon, VT: Tuttle Publishing. ISBN 9784805310069.
  • Как железная дорога модернизирует Азию, Рекламодатель, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. Примечание. В статье около 1500 слов, она охватывает около десятка азиатских стран.
  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Японии», Железнодорожные чудеса света, стр. 206–214 иллюстрированное описание развития японских железных дорог до 1936 г.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с История железнодорожного транспорта в Японии в Wikimedia Commons