WikiDer > Индийский тепловоз класса WDM-3 - Википедия

Индийский тепловоз класса WDM-3
WDM-3 на холостом ходу
Тип и происхождение Тип питания Дизель Дизайнер Henschel Строитель Henschel Порядковый номер 66 / RSF / 466/15 Дата постройки 1969 Всего произведено 8
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR C-C  • МСЖД Бо-бо • Содружество Бо-бо Измерять 1,676 мм (5 футов 6 дюймов) Диаметр колеса 1400 мм (4 фута 7 дюймов) Колесная база 1092 мм (3 фута 7 дюймов) • Двигатель 1 Длина: ​ • Над стяжками 16,234 м (53 футов 3 1⁄8 в) • Тело 14,800 м (48 футов 6 5⁄8 в) Ширина 3,076 м (10 футов 1 1⁄8 в) Высота 4,235 м (13 футов 10 3⁄4 в) Нагрузка оси 19000 кг (42000 фунтов) Локо вес 76000 кг (168000 фунтов) Тип топлива Дизель Вместимость топливных баков 3200 л (700 имп гал; 850 галлонов США) Колпачок смазки. 425 л (93 имп гал; 112 галлонов США) Крышка охлаждающей жидкости. 425 л (93 имп гал; 112 галлонов США) Крышка песочницы. 2,5 л (0,55 галлона имп; 0,66 галлона США) Источник питания Питание 110 В постоянного тока первичный двигатель МД-108ОЗ Двигатель Об / мин: • Обороты холостого хода 600 • Максимальная частота вращения 1600 Тип двигателя V20 дизель Стремление С турбонаддувом Цилиндров 20 Передача инфекции Дизель-гидравлическая трансмиссия MU рабочий 2 Локомотив тормоз Воздуха, Вакуум Гидростатическое торможение Тормоза поезда Воздуха, Вакуум Крышка воздушного бака. 3200 л (700 имп гал; 850 галлонов США) / мин Компрессор 3600 л (790 имп гал; 950 галлонов США) / мин Дымоход 14000 л (3100 имп гал; 3700 галлонов США) / мин
Показатели производительности Максимальная скорость 120 км / ч (75 миль / ч) Выходная мощность Макс: 2500 л.с. (1900 кВт) Оценка на объекте: 2440 л.с. (1820 кВт) Тяговое усилие: ​ • Запуск 22,0 т (22 длинных тонны; 24 коротких тонны) • 1 час 22,0 т (22 длинных тонны; 24 коротких тонны) • Непрерывный 14,0 т (14 длинных тонн; 15 коротких тонн) Фактор adh. 0.33
Карьера Операторы Индийские железные дороги Числа 18515-18522 Locale SCR Доставленный Июль 1970 г. Первый забег Август 1970 г. Последний запуск 1990-е На пенсии 1995 Снято 1995 Сохранилось никто Слом 1996 Диспозиция Все единицы списаны и списаны

Индийский локомотив класса WDM-3 это класс Дизель-гидравлический локомотив, разработанный в 1962 г. Henschel за Индийские железные дороги. Название модели означает широкая колея (Вт), Дизель (D), Двигатель смешанного типа (M), 3-го поколения (3). Они были приняты на вооружение в период с 1970 по 1971 год. В период с 1962 по 1970 годы было построено восемь самолетов WDM-3. В 1995 году они были списаны на заводе Gooty.

Эти дизель-гидравлические локомотивы не относятся к ALCO. WDM-3A. Все сейчас уволены со службы.

История

Вступление

А Инженер-механик Индийских железных дорог разработали новую гидромеханическую трансмиссию для тепловозов. Дизайн был рассмотрен Национальная корпорация исследований и разработок и был запатентован в Индии (как передача Сури) где-то в 1956–57. В 1962 году Железнодорожный совет задумал разработать трансмиссию Suri для локомотивов большой мощности, чтобы использовать ее с максимальной пользой. С этой целью Железнодорожное управление в апреле 1962 года уполномочило вести переговоры с западногерманскими фирмами о локомотивах мощностью 5000 лошадиных сил и с ALCO за 2600 локомотивов уже производится на тепловозном заводе в Варанаси.

Подбор локомотивов

Между 1962 и 1964 годами Железнодорожное управление рассматривало вопрос о закупке и развитии трансмиссии Сури в локомотиве мощностью 5000 лошадиных сил или, альтернативно, в локомотиве мощностью 2500 или 2600 лошадиных сил. Принимая во внимание тогдашнюю техническую оценку того, что максимальные преимущества трансмиссии Suri, вероятно, проявятся в более высоком диапазоне мощности из-за лучшего соотношения мощности / веса, Правление посчитало желательным закупить несколько локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил с Suri / Трансмиссия Mekydro при условии, что цены были сочтены разумными и были предоставлены адекватные гарантии производительности двигателей и систем трансмиссии этих локомотивов.^[1]

В сентябре 1964 года Железнодорожное управление направило тендерные запросы трем западногерманским фирмам. В ответ поступили предложения от двух фирм, которые предложили локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил с двумя двигателями Maybach мощностью 2500 лошадиных сил. В июне 1965 года Железнодорожный совет назначил Технический комитет для рассмотрения этих предложений. Комитету было специально предложено определить

• Техническая пригодность локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил для развития трансмиссии Сури.
• Принимая во внимание трудности, с которыми столкнулись американские железные дороги с 16-цилиндровыми высокоскоростными двигателями Maybach, какие меры предосторожности следует предпринять, чтобы гарантировать, что 20-цилиндровые высокоскоростные двигатели Maybach (которые предлагалось установить на локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил) создавали минимум проблем при Индийские условия работы.

Технический комитет по различным соображениям пришел к выводу (декабрь 1965 г.), что от локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил по сравнению с двойными сцепками 2600 WDM-2 нельзя ожидать экономической выгоды в виде капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание. Комитет также заявил, что локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил не могут быть приняты в качестве стандартной единицы с учетом ограничений, налагаемых условиями пути и моста, грузоподъемностью локомотивов, невозможностью выполнения нескольких операций и гибкостью.^[2]

Производство

Западногерманский производитель локомотивов запросил свое предложение до 15 сентября 1966 года, которое было продлено до 28 сентября 1966 года. Обе фирмы представили свои предложения. Тендерный комитет признал предложение Henschel лучшим как с технической, так и с финансовой точки зрения и, соответственно, рекомендовал его принять. Организация по исследованиям, проектированию и стандартизации железных дорог (K.D.S.O.) также после технической проверки сочла предложение фирмы B неприемлемым. Комитет пришел к выводу, что условия гарантии, предлагаемые Henschel, были более полными, чем условия гарантии фирмы B. Henschel, указанные для локомотивов, оснащенных трансмиссией Suri, а также трансмиссией Mekydro.

Немного более высокая цена (DM 67 500 на локомотив), указанное для локомотива, оснащенного трансмиссией Suri по сравнению с трансмиссией Mekydro, было сочтено более чем оправданным с учетом затрат на разработку и ожидаемой экономии топлива за счет более высокой эффективности трансмиссии Suri. Комитет заявил, что трансмиссия Suri; n обеспечит КПД 92% на заключительной стадии по сравнению с максимальной эффективностью около 80-83% в трансмиссии Mekydro, и этот более высокий КПД должен привести к соответствующей экономии топлива. Исходя из предположения, что локомотив зарабатывает (пробегает) около 400 км в день на линии и что расход топлива из расчета 4 литра на км, Комитет оценил на грубой основе годовую экономию примерно в рупий. 20 000 на локомотив даже при увеличении эффективности на 5 процентов.

Соответственно, Комитет рекомендовал разместить заказ на 6 локомотивов с трансмиссией Suri и 2 локомотива с трансмиссией Mekydro на Henschel. Ориентировочная стоимость локомотивов составила около 10,4 немецких марок (стоимость 11,02 миллиона немецких марок - примерно 2,08 кроров рупий). Правление железной дороги одобрило эти рекомендации. Предварительное письмо о принятии тендера Henschel было отправлено в декабре 1966 года.

Контракт на поставку локомотивов был расторгнут с фирмой 23 июня 1967 года. Фирма дала гарантию, что локомотив будет построен в полном соответствии со спецификациями и будет работать должным образом. Это также гарантировало правильную работу трансмиссии Suri. Гарантия должна была действовать в течение 24 месяцев с даты ввода локомотивов в эксплуатацию в Индии или 26 месяцев с даты отгрузки из Германии или 3,00 000 км пробега каждого локомотива, в зависимости от того, какое событие должно произойти раньше. .

Производительность локомотивов

Восемь локомотивов (WDM-3) прибыли в Индию во второй половине 1970 года и были введены в эксплуатацию в период с августа 1970 по май 1971 года на станции Gooty на Южной железной дороге. Расходы, зарегистрированные до августа 1975 года в отношении стоимости этих локомотивов, составляли рупий. 3,37 крор. Эти локомотивы использовались в основном на грузовых перевозках на Гунтакальском отделении Южной железной дороги до ноября 1972 года, когда они были введены также в экспресс (пассажирские) перевозки.

В июле 1971 года Южное железнодорожное управление сообщило Железнодорожному совету, что у локомотива возникли дефекты в системе трансмиссии и колесах турбины преобразователя, что привело к отказам. По рекомендациям производителей были внесены определенные изменения в гидротрансформатор, лопатки турбины и механические муфты, и таким образом проблема в системе была устранена. Тем не менее, производительность этих локомотивов не была удовлетворительной, поскольку степень неэффективности каждого локомотива составляла от 15,5% до 45,3% (в среднем 27,09%) в период с даты ввода в эксплуатацию до конца апреля 1973 года. 11 апреля 1973 года. Совет запросил подробный отчет о работе этих локомотивов.

• Доступность локомотивов с точки зрения часов в день на каждый используемый локомотив была меньше для локомотивов WDM-3 по сравнению с локомотивами WDM-2 (производимых в стране), как указано в таблице ниже.
• За счет меньшей мощности (менее 2600 л.с.), меньшей нагрузки на ось (76 тонн против 110 тонн у двигателей WDM-2 1) и меньшего КПД преобразователя на малых скоростях локомотивы WDM-3 буксировали меньшие грузы - 23 на на центов меньше в направлении вверх и на 25% меньше в направлении вниз, чем у локомотивов WDM-2, особенно на уклонах st8;
• Затраты на техническое обслуживание были больше в случае локомотивов WDM-3 (6 851 рупий за головки цилиндров) по сравнению с локомотивами WDM-2 (2 632 рупий за головки цилиндров);
• Интенсивность отказов локомотивов была выше у локомотивов WDM-3 (43 379 км на отказ в среднем в период с 1971-72 по 1974-75 гг.) По сравнению с локомотивами WDM-2 (1,12 893 км на отказ за тот же период). ;
• Расход топлива локомотивов WDM-3 (трансмиссии Suri и Mekydro) был примерно на 20% больше, чем у локомотивов WDM-2; (31 января 1973 года представитель производителя заявил, что высокоскоростной двигатель Maybach, устанавливаемый на локомотивы WDM-3, вероятно, потребляет на 10 процентов больше топлива, чем двигатель WDM-2, из-за конфигурации камеры предварительного сгорания)

Производители время от времени сообщали о различных основных дефектах трансмиссии и двигателей этих локомотивов. В ноябре 1973 года производители сообщили железнодорожному совету, что, поскольку на локомотивах, оборудованных трансмиссией Сури, были повреждены двигатели, необходимо будет использовать эти трансмиссии чисто гидравлически. Правление железной дороги согласилось с внесенными изменениями. «Модификации, по сути, означали отказ от трансмиссии Suri и преобразование в простую гидравлическую трансмиссию Mekydro. Данная модификация всех локомотивов, оснащенных трансмиссией Suri, проводилась в декабре 1973 - январе 1974 года.

В Отчете Южной железной дороги было предпринято сравнение показателей расхода топлива между локомотивами WDM2 и WDM3 на основе литров на тысячу брутто-тонно-км. Этот индекс действителен только тогда, когда прицепные нагрузки практически одинаковы. При сильно различающихся нагрузках WDM2 и WDM3 на этом высококлассном участке расчет расхода топлива на тысячу км не имеет значения.

Однако, когда два локомотива действительно перевозили одинаковые грузы, как в случае экспресса Вриндаван между Мадрасом и Бангалором, где достигнутые скорости были выше, локомотивы WDM3 показали на 4% меньший расход топлива, чем локомотивы WDM2. Использование локомотивов WDM3 в пассажирских поездах не могло быть продолжено из-за конкретного проекта, в рамках которого они были закуплены, что ограничивало их использование для грузовых перевозок. Позже, когда от KFW было получено разрешение на использование пассажирских перевозок, надежность локомотивов уже была снижена из-за отсутствия импортных запчастей.

К 1990 году эти локомотивы были сняты с эксплуатации.

Бывший сарай

• Тупица (GY): Все локомотивы этого класса сняты с эксплуатации.

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта в Индии
• Список тепловозов Индии
• Железнодорожный транспорт в Индии
• Индийский тепловоз класса WDM-2

Рекомендации

Примечания

Библиография