WikiDer > Крутящий момент рулевого управления

Torque steer
Эта статья посвящена непреднамеренному нарушению равновесия крутящего момента. Для преднамеренного нацеливания крутящего момента см. векторизация крутящего момента. Информацию о дифференциальном моменте для рулевого управления см. дифференциальное рулевое управление.

Крутящий момент рулевого управления это непреднамеренное влияние крутящий момент двигателя на рулевое управление, особенно в передний привод транспортных средств. Например, при резком ускорении рулевое управление может отклоняться в сторону, что может беспокоить водителя. Эффект проявляется либо в ощущении тяги рулевого колеса, либо в отклонении автомобиля от намеченного пути. Крутящий момент напрямую связан с разницей сил в контактные пятна левого и правого ведущие колеса. Эффект становится более очевидным, когда к ведущим колесам прилагается высокий крутящий момент либо из-за высокого общего передаточного отношения между двигателем и колесами, либо[1] высокий крутящий момент двигателя или их комбинация. Рулевое управление крутящим моментом отличается от отдача рулевого управления.

Причины

Основные причины крутящего момента рулевого управления:[2]

  • Неверно боковина конструкция слоя, допускающая деформацию боковины шины.[3]
  • Асимметричный карданный вал углы из-за любой комбинации
    • Неравная длина или диаметр карданного вала
      Эффект управления крутящим моментом смоделирован с помощью МСК Адамс.
    • Переходное движение двигателя
    • Допуски в опорах двигателя
    • Кувырок тела
    • Удар одного колеса
  • Различный крутящий момент на приводном валу слева направо (из-за проблем с ступичным подшипником или дифференциалом)
  • Геометрия подвески
  • Неравные тяговые силы из-за дорожного покрытия (μ-Split) в сочетании с вор в законе компенсировать

Проблемы, связанные с карданными валами разной длины, характерны для поперечный двигатель компоновка совмещена с торцевой трансмиссией; некоторые производители полностью смягчили это, установив двигатель продольно, но по-прежнему управляя передними колесами - это действительно было решение, принятое на первых переднеприводных Citroens. Рано Renault переднеприводные модели, такие как R4, R5 Фаза I R12, R18 и некоторые R21 модели также приняли эту компоновку, как и Audi по сей день в моделях среднего размера вверх. Ключевой недостаток - упаковка; В случае Audi, которая устанавливает силовой агрегат перед передней осью, это ставит под угрозу управляемость, идя вразрез с идеальным распределением веса 50:50. Однако эта конфигурация облегчает легкое добавление полный привод - Subaru также использует консольно-продольный двигатель по той же причине, но смягчает проблему несбалансированного центра тяжести за счет использования "плоской четверки" оппозитный двигатель. Renault же поставил двигатель позади передняя ось, но это ставит под угрозу внутреннюю упаковку, поскольку заставляет двигатель двигаться дальше к брандмауэру.

Способы уменьшить эффект крутящего момента

  • Используйте шину с надлежащей конструкцией слоя боковины, уменьшающей деформацию боковины.
  • При использовании приводных валов разной длины их жесткость на кручение должна быть одинаковой. Этого можно добиться, сделав более короткий вал полым, а более длинный - сплошным. Это решение можно наблюдать на ранней стадии Autobianchi/Fiat переднеприводные модели, такие как Fiat 128 и Fiat 127, а также позже был заимствован на оригинальном Форд Фиеста. А демпфер массы обычно используется на более длинном валу для борьбы с завихрением, вызванным резонанс.
  • Установите оба карданных вала одинаковой длины, используя промежуточный вал (или промежуточный вал) на одной стороне трансмиссии. Это уже реализовано на большинстве современных автомобилей.[4] Когда карданные валы имеют разную длину и прилагается чрезмерный крутящий момент, чем дольше полуоси сгибается больше, чем более короткий. Однако это кратковременный переходный эффект. Во избежание усталостного разрушения величина крутильного прогиба приводного вала обязательно должна быть небольшой. Эффект от того, что одно колесо вращается медленнее другого, обычно незначительно. При одинаковой длине приводных валов в случае отсутствия асимметричного прогиба подвески из-за крена или неровностей углы приводных валов сохраняются одинаковыми. Основной компонент крутящего момента рулевого управления возникает, когда крутящие моменты на приводном валу и ступице суммируются векторно, давая результирующий вектор крутящего момента вокруг оси поворота рулевого механизма (вор в законе). Эти крутящие моменты могут быть значительными, и в случае валов, расположенных под одинаковым углом к ​​валам ступиц, они будут противодействовать друг другу на рулевой рейке и, таким образом, будут отменяться. На эти крутящие моменты сильно влияет положение универсального шарнира карданного вала (ШРУС) по отношению к оси рулевого управления, однако из-за других требований, таких как достижение небольшого или отрицательного радиус чистки Оптимальное решение обычно невозможно с простыми конфигурациями подвески, такими как Стойка Макферсон.
  • Лучше выравнивайте крутящий момент между карданными валами за счет низкого трения дифференциал. Разница крутящего момента равна нулю, если дифференциал не имеет трения, и дифференциалы повышенного трения, предназначенные для увеличения передачи мощности, фактически значительно ухудшают управляемость крутящим моментом. По этой причине производители автомобильных трансмиссий используют дифференциалы повышенного трения. Quaife, Torsen, TrueTrac, Gold Trac до недавнего времени не использовались широко и требуют принятия других мер, таких как тщательное позиционирование шарниров подвески и ШРУСов карданного вала, чтобы поддерживать управляемый крутящий момент на управляемом уровне. Дифференциалы повышенного трения не улучшают прохождение поворотов или ощущение рулевого управления, однако они улучшают передачу мощности в ситуациях, когда одно колесо испытывает ограниченное сцепление, и, таким образом, могут улучшить общие характеристики.
  • Уменьшите количество крутящего момента от передней оси, передав часть крутящего момента на заднюю ось. Это достигается на полный привод (AWD) автомобили с постоянным полным приводом, например с механическим трансмиссионным дифференциалом на базе шестерен, например Audi Полноприводные автомобили, оснащенные Torsen трансмиссионный дифференциал.
  • Рулевое управление с усилителем (установлен на большинстве современных автомобилей) делают управление крутящим моментом менее заметным для водителя. По проводам[5] также скрывает от водителя эффект крутящего момента. EPAS можно откалибровать для прямого подавления крутящего момента на маховике и влияния рулевого управления на автомобиль.
  • Проверить Рычаг управления втулки. Водитель будет испытывать крутящий момент при ускорении из-за изношенных втулок поперечного рычага.

На автомобили с задним приводом по-прежнему влияет управление крутящим моментом в том смысле, что в любой из вышеперечисленных ситуаций по-прежнему будет применяться управляющий момент к автомобилю (хотя и от задних колес, а не от передних). Однако эффект крутящего момента на задних колесах не будет передавать крутящий момент обратно через рулевую колонку, поэтому водителю не придется бороться с рулевым колесом.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ J. Y. Wong. «Теория наземных транспортных средств, 4-е издание».
  2. ^ Йенс Дорнхеге. «Влияние крутящего момента рулевого управления на передние мосты McPherson» (PDF).
  3. ^ Тони Свон. "Автомобиль и водитель 2005 Pontiac Grand Prix GXP".
  4. ^ "Что такое Torque Steer?". Журнал MPH.
  5. ^ Пол Йих. «Оценка состояния автомобиля с использованием крутящего момента рулевого управления» (PDF). Стэндфордский Университет.

внешняя ссылка