WikiDer > Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки
 | |
 CNS & M 700 на маршруте Мунделейн рядом с Иллинойс Маршрут 131 в Лейк-Блафф, Иллинойс, около 1957 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Highwood, Иллинойс |
| Отчетный знак | CNSM |
| Locale | К северо-востоку Иллинойс и юго-восток Висконсин |
| Сроки работы | 1916–1963 |
| Предшественник | Электрическая железная дорога Чикаго и Милуоки |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
| Электрификация | Воздушные провода, 650 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Третий рельс, 600 В постоянного тока (Чикаго 'L') |
В Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки (отчетная отметка CNSM), также известный как North Shore Line, был междугородний которые действовали между Chicago Loop и центр города Милуоки. На 85-мильном (137 км) маршруте Северной береговой линии использовалось сочетание частных преимущественное право проезда и уличный бег а также права на отслеживание над Чикаго "L" сеть. Помимо операционных пассажир и груз поездов, компания также предоставила трамвай и моторный автобус услуг на протяжении всей своей истории.
Возникнув в 1895 г. как уличная электрическая железная дорога в г. Waukegan, собственность постепенно трансформировалась в то, что автор и железная дорога историк Уильям Д. Миддлтон описывается как "супер междугородний".[1]:30–31[2]:227, 402[3]:56 После двухдесятилетнего периода расширения зарождающийся междугородний город был приобретен в 1916 г. бизнес-магнат Сэмюэл Инсулл, который приступил к реорганизации компании и инвестировал большие суммы капитал в улучшение железнодорожных перевозок. Вовремя "Ревущие двадцатые«North Shore Line получила признание отрасли за качество обслуживания, и в 1941 году компания представила свой обтекаемый Электролайнер поезда. После Вторая мировая война, снижается в наездник привело к увеличению финансовых потерь, и, несмотря на длительное юридическое сопротивление со стороны оставшихся пассажиров, North Shore Line прекратила все железнодорожные перевозки в 1963 году. Миддлтон впоследствии полагал, что это оставление ознаменовал конец «межгородской эры» в Соединенных Штатах.[1]:37[3]:79
Несколько примеров North Shore Line подвижной состав находятся сохранился в железнодорожные музеи или частные коллекции, а бывшие Станция Демпстер-стрит указан на Национальный реестр исторических мест. С 1964 г. Управление транзита Чикаго управлял Желтая линия обслуживание на коротком отрезке бывшего главная линия.
Маршрут
Линия Северного берега в 1916 г. состояла из главной линии, южная конечная остановка которой находилась на Черч-стрит в г. Эванстон, Иллинойс, несколько к северу от городской черты Чикаго. Линия продолжалась на север через богатый Чикаго. Северный берег сообщества вдоль озеро Мичиган – Wilmette, Кенилворт, Виннетка, Glencoe, и Highland Park. Линия продолжалась через Highwood, местонахождение штаб-квартиры и основных цехов железной дороги, и продолжалось через Lake Forest, Lake Bluff, Северный Чикаго, и Waukegan. От Уокигана линия пересекла Сион перед тем как войти Висконсин и нажав Кеноша и Расин, наконец достигнув своей северной конечной остановки в Милуоки. Вся основная ветка в Иллинойсе была двухколейной, но участки однопутной дороги остались в Висконсине. Хотя некоторые строки пробежал по городским улицам, большинство было на частная полоса отвода который вместе с параллельной линией Чикаго и Северо-Западная железная дорога разделила пополам деловые районы северных береговых сообществ до самого озера Блафф. На некоторых участках пути поезд мог развивать скорость до 90 миль в час.[4]
У озера Блафф ветвь расходилась на запад, чтобы служить Libertyville и Площадь, сейчас Mundelein. На перекрестке Норт-Чикаго ответвление вело в центр Уокигана по городским улицам.[4]
История
Ранняя история
От уличной железной дороги до междугородних
В начале 1890-х гг. Waukegan предоставил франшиза к Waukegan & North Shore Rapid Transit Company для строительства и эксплуатации местного уличная железная дорога,[5][6] но это первоначальное усилие было сорвано Паника 1893 года.[7]:14 В это время Чикаго и Северо-Западная железная дорога был единственным поставщиком пассажирских железнодорожных перевозок в Северный берег, но жители, как сообщается, желали строительства «новой наземной или эстакадной дороги»[8] предоставить альтернативу на паровой тяге Северо-западный сервис.
3 июля 1894 года местные бизнесмены Девитт Л. Джонс, С. Д. Талкотт и Чарльз Уитни основали Блафф-Сити Электро-Стрит Железнодорожная Компания,[9]:14 а 15 апреля следующего года компания Bluff City Electric получила право на строительство.[9]:15 Служба доходов началась 30 мая 1895 г. и первоначально предоставлялась двумя отдельнымигрузовая машина трамваи.[9]:21 Вскоре после этого компания начала программу расширения, которая продолжалась в течение следующих двух десятилетий. 12 мая 1898 года компания Bluff City Electric была приобретена недавно зарегистрированной Электрическая железнодорожная компания Чикаго и Милуоки, поставив под контроль бизнесменов Джордж А. Болл и А. К. Фрост.[9]:30 Новый фирменный стиль железной дороги отражал ее конечные цели расширения. Компания Chicago & Milwaukee Electric модернизировала свои мощности и приобрела новый подвижной состав.[7]:21 К осени того же года систему электрификации железной дороги модернизировал инженер-электрик. Бион Дж. Арнольд.[9]:37 В августе 1899 г. компания Chicago & Milwaukee Electric достигла города Эванстон, строительство южного конечная остановка на Черч-стрит.[7]:23 С Черч-стрит пассажиры могли пересесть на Чикаго и Эванстон Лайн[10] из Чикаго, Милуоки и железная дорога Сент-Пол.[9]:45 После завершения элементарного сообщения из Уокигана в Чикаго, железная дорога обратила свое внимание на север.
Годы Insull
 | Эта секция не цитировать любой источники. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Изначально на южной конечной станции в Эванстоне пассажиры, направлявшиеся в Чикаго, должны были пересесть в Северо-западный надземный (один "L" компания) там. После приобретения железной дороги Сэмюэлем Инсуллом, поезда North Shore Line с ограниченным количеством остановок начали соединяться со специальными поездами "L" (также контролируемыми Инсуллом), которые курсировали экспресс до Chicago Loop. В 1919 году линия Северного берега получила права на отслеживание над Северо-Западом подняли и модифицировали свои автомобили с третий рельс оборудование, давая им прямой доступ к лупу. В следующем году был открыт новый терминал в Милуоки, и в последующие годы оставшийся однопутный в Висконсине был ликвидирован, за исключением полумильного участка однопутного пути в южном Милуоки, который оставался незначительным узким местом. до конца железной дороги.
В начале 1920-х годов железная дорога ввела ряд названных поездов с ограниченным числом остановок, некоторые из которых перевозили роскошные обеденные и залы / смотровые вагоны. Одним из самых характерных поездов железной дороги, открывшимся в 1917 году, был поезд. Голд-Кост Лимитед. Северный берег также создал сеть автобусных маршрутов для обеспечения потенциального трафика с территории, не обслуживаемой непосредственно поездами компании.
Строительство маршрута по долине Скоки
| Эта секция не цитировать любой источники. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Рост сообществ северного берега обеспечил хороший уровень движения для железной дороги, но растущая загруженность деловых районов этих сообществ препятствовала желанию железной дороги оставаться конкурентоспособной с конкурирующими паровыми железными дорогами для пассажирских перевозок на большие расстояния, в частности, Чикаго-Милуоки. трафик. Поэтому Северный берег стремился построить новый байпасная линия через долину Скоки - тогда еще неосвоенную сельскую местность примерно в четырех-пяти милях к западу от берега озера.
Необходимые покупки недвижимости и финансирование были организованы в 1923 и 1924 годах, а строительство новой линии началось в апреле 1924 года. Новая линия расходилась с дорогой. Станция "L" на Ховард-стрит расположенный на границе между Чикаго и Эванстоном, бежал на запад в деревню Найлс Центр (ныне Скоки), продолжая свой путь на северо-северо-запад от этой точки через болотистую сельскую местность, параллельно ветви Скоки Чикаго и Северо-Западной железной дороги. В Южном Аптоне новый маршрут пролегал на восток вдоль ответвления Манделейн на Северном берегу до тех пор, пока не находился к западу от Лейк-Блафф, после чего новое соединение разошлось на север на то, что раньше было ответвлением только для грузовых перевозок, которое соединялось с исходной главной линией на севере Чикаго Джанкшен.
Была достигнута договоренность с Чикаго Рапид Транзит Компани, при этом местное обслуживание "L" было начато по новой линии к Станция Демпстер-стрит в Niles Center в 1925 году. Ожидалось, что открытие новой линии «L» поможет запустить бум недвижимости в этом районе, как это было десятилетиями ранее в других частях Чикаго. В Великая депрессия остановил рост этого района, и центр Niles (к тому времени переименованный в Skokie) действительно не начинал испытывать всплеск роста до 1950-х годов.
Хотя надземный сервис Niles Center не смог процветать, транзитный оператор извлек выгоду из строительства новых магазинов на свободном участке вдоль южной части линии Skokie Valley. Этот просторный объект заменил старые, более многолюдные помещения по системе "L" и по сей день остается Управление транзита Чикагопредприятие по первичному обслуживанию рельсовой системы.
Оставшаяся часть новой линии North Shore Line в Скоки-Вэлли была введена в эксплуатацию в 1926 году. Новый маршрут состоял из 18 миль (29 км) новой двухпутной железной дороги, и этот маршрут был всего на 2,5 мили (4 км) длиннее, чем старая магистраль. Поскольку он пересекал в основном сельскую местность, более высокие скорости можно было поддерживать на больших расстояниях. В связи с завершением маршрута в долине Скоки, железная дорога улучшила ветку Манделейн, построив новый терминал и дважды отслеживая ветку. Манделейн ранее обслуживался шаттлом, соединявшимся с основными линиями поездов в Лейк-Блафф; с открытием новой линии Skokie Valley 5 июня 1926 года North Shore открыла ежечасное пригородное сообщение Чикаго-Манделейн, перемежающееся с ежечасными поездами с ограниченным числом остановок Чикаго-Милуоки. Переключение линии Чикаго-Милуоки на линию Скоки-Вэлли привело к сокращению времени в пути на 20 минут.
Первоначальная главная линия, теперь обозначенная железной дорогой как Береговая линия, продолжала принимать рейсы Чикаго-Вокеган, которые состояли из рейсов Чикаго-Уокеган с ограниченными остановками, а также местных маршрутов с остановками, каждый из которых работал с интервалом примерно 30 минут. .
Великая депрессия
| Эта секция не цитировать любой источники. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Первоначально после крах фондового рынка в 1929 году дела шли как обычно, но по мере того, как депрессия углублялась и когда государственная империя Insull начала рушиться, железная дорога вступила в строй. приемная в 1932 году. Ужасные экономические условия и высокий уровень безработицы вызвали резкое падение пассажиропотока (и, следовательно, доходов). А забастовка В 1938 году из-за снижения заработной платы на 15% железная дорога не работала в течение семи недель.
Несмотря на тяжелые условия 1930-х годов, Северный берег смог провести крупную разделение классов проект вдоль береговой линии. North Shore на протяжении почти четверти века стремилась устранить опасности и эксплуатационные расходы, связанные с проведением загруженной железной дороги через деловые районы одного застроенного пригорода за другим. До Великой депрессии проекты разделения уровней финансировались частным капиталом железных дорог, и ни North Shore Line, ни параллельные паровые Чикаго и Северо-Западная железная дорога не были в финансовом положении, чтобы предпринять подобное предприятие даже до того, как открылся фондовый рынок. катастрофа в 1929 году.
Однако в 1937 году президент Франклин Д. Рузвельт и его министр внутренних дел, Гарольд Л. Икес (житель Виннетки), объявил Администрация общественных работ программа «заправить насос» американской экономики. Эта своевременная программа позволила железным дорогам и общинам Виннетка и Гленко получить федеральное финансирование на разделение уровней двух железных дорог через их деловые районы. Проект осложнялся необходимостью проведения строительных работ в условиях движения транспорта - по обеим железным дорогам ежедневно курсировало более 200 поездов. Разделение классов было завершено в конце 1941 года - всего за девять недель до начала войны США - и стоило 4,3 миллиона долларов.
Модернизация: зеленые лайнеры и электролайнеры
Чтобы соответствовать конкуренции современных обтекаемые поезда Работая на паровых железных дорогах, соединяющих Чикаго и Милуоки, North Shore в 1939 году приступила к программе модернизации части своего парка стальных автобусов для пригородных и междугородних перевозок. Практически с нуля было модернизировано около 15 вагонов 1928 года выпуска. Было установлено полностью электрическое отопление с новой системой вентиляции, новым полом, новой внутренней отделкой и фурнитурой. Экстерьер автомобилей был окрашен в зеленый цвет с серо-красной окантовкой и получил название «Greenliners». Эти автомобили регулярно направлялись в службу ограниченного доступа в долине Скоки.
Наиболее значимой составляющей программы модернизации пассажирского оборудования стала покупка двух сочлененный обтекаемый комплекты поездов. Составы составили четыре полунавальных вагона. Два конечных блока включали кабины операторов и сиденья для курящих и некурящих. В дополнительном вагоне было больше сидячих мест, а вагон-таверна / лаунж завершил четырехвагонный вагон. состоять. Эти поезда были названы Электролайнеры и были первым железнодорожным транспортом железной дороги, который бежал со скоростью 90 миль в час между Демпстер-стрит и Северным Чикагским перекрестком на отличной дороге и дорожном полотне Северного берега. Вступив в строй 9 февраля 1941 года, каждый поезд должен был совершать пять рейсов в один конец по маршруту Чикаго-Милуоки каждый день. В Электролайнеры продолжала эксплуатироваться до конца эксплуатации железной дороги в 1963 году. Электролайнеры были проданы Филадельфийской пригородной транспортной компании и были переименованы в Liberty Liners и курсировали между 69-й улицей Филадельфии и Норристаун. Лайнеры Liberty были сняты с производства примерно в 1979 году.[11]
Военное время и послевоенный упадок
| Эта секция не цитировать любой источники. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Вспышка Вторая Мировая Война заставили железные дороги Соединенных Штатов увидеть резкий рост трафика. Еще до введения нормирование топлива и резины затрудняли автомобильные путешествия, на Северном берегу наблюдался рост грузовых и пассажирских перевозок до рекордных уровней, отчасти из-за железной дороги, обслуживающей важные военные объекты: армейские Форт Шеридан к северу от Хайвуда и военно-морского флота Военно-морская тренировочная база Великих озер, к югу от Северного Чикаго. Объем перевозок на Северном берегу увеличился до такой степени, что железная дорога была вынуждена заимствовать оборудование у Чикаго Рапид Транзит Компани и товарищ по городу Чикаго Аврора и Элджин Рейлроуд, обе бывшие собственности Insull.
Прибыль во время войны была достаточно высока, чтобы управляющие банкротства железной дороги смогли выплатить часть непогашенного долга компании и представить план реорганизации. После утверждения плана в собственность в 1946 году перешла новая корпорация (с другим корпоративным названием).
Неспособность разрешить спор о заработной плате передан в Национальный совет по медиации в 1948 году весной этого года была приостановлена работа на 91 день. Спор был разрешен путем увеличения тарифов и заработной платы, хотя сотрудники компании продолжали зарабатывать меньше, чем их коллеги на других железных дорогах. Одновременно с этим начался спад железнодорожных перевозок из-за первоначальной послевоенной нехватки автомобили закончился. Эти национальные тенденции - в сочетании с упущенным доходом от трехмесячной забастовки и последствиями повышения заработной платы в связи с забастовкой - привели к серьезным потерям доходов от пассажирских перевозок на линии. В 1949 году железная дорога попыталась сократить некоторые из наиболее убыточных услуг. Автосервис-ресторан (кроме Электролайнеры) было прекращено, обслуживание (особенно на береговой линии) было сокращено, и железная дорога безуспешно подавала заявку на прекращение обслуживания береговой линии в целом.
Когда франшиза, принадлежащая дочерней компании North Shore, трамвай Срок службы в Вокегане истек в 1947 году, компания посчитала, что обновление неоправданно, компания заменила свои городские операции там автобусным сообщением. Поезда Shore Line, которые ехали по трамвайным путям, чтобы добраться до центра города Уокиган, были одновременно сокращены, чтобы их можно было покинуть. Дочерняя городская служба трамвая в Милуоки была прекращена в 1951 году, но рельсы остались, поскольку они использовались магистральными линиями для доступа к терминалу Милуоки на Северном берегу.
Полоса отчуждения и железнодорожные пути между Леланд-авеню в Чикаго и Линден-авеню в Уилметте были проданы CTA в 1953 году, хотя береговая линия продолжала работать.[12] В свою очередь, железная дорога получила 7 млн долларов. доллар США в CTA доходные облигации.[13]
Железная дорога повторила свое прошение об отказе от береговой линии в 1954 году. Хотя интенсивность движения в час пик оставалась высокой, количество пассажиров в непиковые часы резко сократилось, что привело к дальнейшим потерям. Остальные уличный бег а многочисленные остановки лишили многих преимуществ железнодорожных перевозок по этому маршруту. Время в пути по береговой линии было примерно вдвое больше, чем по немного более длинному маршруту Скоки-Вэлли. Завершение Edens Expressway через долину Скоки в конце 1951 г. привел к растущим потерям пассажиров, что отразилось в отчетах о прибылях и убытках железной дороги. Хотя процедура отказа вызвала сильную оппозицию в пострадавших общинах, железной дороге удалось доказать свою правоту и было разрешено прекратить движение на береговой линии. 24 июля 1955 года был последний день службы на этом маршруте. Короткая часть линии была сохранена, чтобы обеспечить доступ от North Chicago Junction к железнодорожным магазинам в Хайвуде. Остальная часть линии к северу от Линден-авеню в Уилметте была удалена, большая часть полосы отвода стала автомобильными стоянками для пассажиров, которые перешли на пригородные поезда параллельной дороги. C&NW North Line.
Конец железнодорожного сообщения
| Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Поскольку ее транспортные холдинги становятся все более убыточными, корпорация Саскуэханна, Делавэр- холдинговая корпорация, образованная после реорганизации 1953 года,[14] переехал, чтобы сократить свои потери; в 1958 году железная дорога подала в регулирующие органы штата и федеральные органы власти с требованием прекратить все работы и отказаться от всей собственности. В Межгосударственная торговая комиссия (ICC) эксперт, занимающийся этим делом, рекомендовал отказаться от него, но Регулирующие органы штата Иллинойс рекомендовал продолжить работу железной дороги. В настоящее время пассажиропоток остается довольно стабильным, но завершение Северо-Западное шоссе (ныне Kennedy Expressway) в конце 1960 года обеспечила связь между Edens Expressway и Chicago Loop. Пассажиропоток North Shore Line начал сокращаться со скоростью 46 000 пассажиров в месяц.
Управление транзита Чикаго изучило возможность продолжения сокращенного железнодорожного сообщения между Уокеганом и Ховард-стрит в Чикаго, при этом автобусы будут курсировать между Лейк-Блафф и Манделейн.[15] Отчет, опубликованный в октябре того же года, показал, что количество пассажиров, обслуживаемых в среднем, сократилось до 14 000 человек в день, и что линия остро нуждается в модернизации. В отчете рекомендуется, чтобы CTA осуществляла операции только при условии, что приобретение собственности железной дороги и модернизация флота могут быть осуществлены без затрат для агентства, и будет предоставлена операционная субсидия. В феврале 1961 года было опубликовано обновленное исследование, в котором выяснилось, что патронаж стал еще легче, чем когда проводилось первоначальное исследование. В конечном итоге по результатам исследования не было предпринято никаких действий, поскольку ни одно из рекомендуемых условий не могло быть выполнено.
В феврале того же года железная дорога потребовала от МУС принять срочные меры по ее петиции об оставлении, сославшись на растущие убытки. 17 мая 1962 года запрос был одобрен при условии, что ни один покупатель не выступит в течение 35 дней. И регулирующие органы штата Иллинойс, и ассоциация пассажиров пригородных поездов выступили против акции, ассоциация предложила купить железную дорогу по спасательной стоимости, но в конечном итоге не смогла собрать достаточно средств для покупки недвижимости. В ноябре того же года штат Иллинойс вынес решение в пользу Международного уголовного суда и запретил ассоциации пассажиров откладывать отказ в дальнейшем. Последний полный день работы пришелся на 20 января 1963 года, и последние поезда прибыли в пункт назначения рано утром следующего дня. Спорадические перевозки грузов продолжались и на следующей неделе, поскольку оставшиеся на линии вагоны собирались из различных точек системы.
Пост-отказ
| Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Большинство рельсов было снято в последующие два года. В Управление транзита Чикаго приобрела самую южную часть линии Скоки-Вэлли между Ховард-стрит и Демпстер-стрит, Скоки, и в начале 1964 года получила федеральное финансирование для того, что оказалось успешным пилотным проектом общественного транспорта, назвав новый круглосуточный сервис "Скоки Свифт«В том же году Транспортный совет Скоки-Вэлли был сформирован городами Гленвью, Нортбрук, Нортфилд и Скоки с целью возрождения железнодорожного сообщения путем финансирования расширения« Скоки Свифт »дальше на север.[16] Однако этому помешала продажа железнодорожного полотна между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд. Чикаго и Северо-Западная железная дорога для использования в качестве грузовой линии.[17] В Union Pacific (в которую в 1995 году была присоединена Северо-Западная линия) продолжала эксплуатировать линию до 2001 года, а в 2004–05 годах она была демонтирована. CTA изучает возможное продление Желтой линии вдоль полосы отвода Северного берега до Old Orchard Road, напротив торгового центра Old Orchard.
Amtrakс Гайавата Сервис в настоящее время обслуживает рынок пассажирских поездов между Чикаго и Милуоки. Метра Union Pacific / North Line пригородные поезда обслуживают рынок между Чикаго и Кеноша, Висконсин. Кроме того, Metra's Милуоки / Северная линия и Северная Центральная служба теперь обслуживают Libertyville и Mundelein соответственно.
Бывшая полоса отвода на Северном берегу от границы Иллинойса до Милуоки была продана по частям многочисленным частным интересам. В Иллинойсе периодически обсуждается расширение реки Скоки-Свифт на полностью освоенную территорию в долине Скоки. В других местах части полосы отвода Северного берега были превращены в мощеные и известняковые прогулочные тропы, такие как Грин Бэй Трейл, как часть программа от рельсов к тропам.
Сохранение
| Эта секция не цитировать любой источники. (Май 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Комплект электролинера 801–802 хранится в Железнодорожный музей Иллинойса в Юнион, Иллинойс; в фонды музея также входят 15 других пассажир и грузовые вагоны от железной дороги. Оба электролайнера использовались на СЕПТАс Норристаун высокоскоростная линия в Пенсильвания с 1964 по 1980 год до выхода на пенсию. Другой набор Electroliner, бывший 803–804, все еще окрашенный в цвета SEPTA "Liberty Liner", хранится в Рокхиллский музей тележек в Рокхилл Печь, штат Пенсильвания. Другие музеи, в которых сохранились автомобили North Shore Line, включают Музей троллейбусов Fox Riverв Южном Элгине, Иллинойс; то Восточно-Троянский музей электрической железной дороги в Ист-Трои, Висконсин; то Музей троллейбусов береговой линии, в Ист-Хейвене, Коннектикут, и Морской музей троллейбусовв Кеннебанкпорте, штат Мэн. В Железная дорога Айовы Терминал, в Мейсон-Сити, штат Айова, также владеет бывшим оборудованием North Shore Line. Нереставрированное оборудование North Shore Line также хранится в нескольких других музеях.
В Станция Демпстер сохранился, хотя был перемещен на 150 футов к востоку. И станции Бриаргейт, и Кеноша также выживают, в настоящее время занимаясь коммерческими операциями.
Заброшенные и заросшие участки дороги существуют между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд в бывшей полосе отвода Скоки-Вэлли.
Рекомендации
- ^ а б Миддлтон, Уильям (1963). «Северный берег на закате». Поезда. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing.
- ^ Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0890240035.
- ^ а б Миддлтон, Уильям Д. (1964). Северный берег. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0915348411.
- ^ а б Маршрут электролайнеров: Бюллетень № 107. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электричества. 1963 г. ISBN 0-915348-07-1.
- ^ "Уличное железнодорожное обозрение" (Том 1). Чикаго, Иллинойс: издательство Windsor & Kenfield Publishing Company. 1891. с. 465.
- ^ Холзи, Джон Дж .; Трейси, К. Чемберлен (1912). История Лейк Каунти Иллинойс. Салем, Массачусетс: Книжная компания Хиггинсона. п. 391.
- ^ а б c Кэмпбелл, Джордж В. (1980). Воспоминания о северной береговой линии. Нортбрук, Иллинойс: Quality Books, Incorporated. ISBN 0-89196-074-0.
- ^ "Вокеган хочет другую дорогу". Чикаго Трибьюн. Чикаго, Иллинойс. 4 февраля 1894 г. с. 38. Получено 26 мая, 2017.
- ^ а б c d е ж Тобин, Эдвард В. (2008). Перед северной береговой линией: первые годы 1894-1916 гг.. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN 0915348411.
- ^ "Северо-Западная возвышенность (1893-1924)". Chicago-L.org. Получено 26 мая, 2017.
- ^ «Маршрут электролайнеров», Ассоциация центральных электромобилей, бюллетень CERA 107, Чикгао, Иллинойс.
- ^ «CTA купит сегмент L и запрашивает ставки по облигациям». Чикаго Дейли Трибьюн. 1953-10-10.
- ^ «Rail покупает облигации CTA, продает полосу отчуждения». Чикаго Дейли Трибьюн. 1953-10-17.
- ^ "Северная береговая линия: конец 1950 г.". Лаура Хедиен. Архивировано из оригинал 12 марта 2017 г.. Получено 31 марта, 2017.
- ^ «План для CTA, чтобы взять на себя услуги междугородной линии North Shore Line». Chicago-L.org; Междугородное историческое общество «Береговой линии» (1988 г.); и Управление транзита Чикаго (1958, 1961). Получено 22 мая, 2017.
- ^ «Попросите 7 пригородов вступить в совет». Чикаго Трибьюн. 11 ноября 1965 г.. Получено 1 декабря, 2014.
- ^ Домбровски, Луи (10 марта 1965 г.). "C. & N.W. покупает право отвода у северного берега". Чикаго Трибьюн. Получено 1 декабря, 2014.
дальнейшее чтение
- Центральная ассоциация электровельщиков (1962). Междугородний и Милуоки. Чикаго, Иллинойс: CERA.
- Центральная ассоциация электровельщиков (1963). Маршрут электролайнеров: Бюллетень № 107 (1-е издание). Чикаго, Иллинойс: CERA.
- Центральная ассоциация электровелосипедов (1975). Маршрут электролайнеров: Бюллетень № 107 (2-е издание). Чикаго, Иллинойс: CERA.
внешняя ссылка
| KML файл (редактировать • помощь) |