WikiDer > Downeast Airlines

Downeast Airlines
Downeast Airlines
Начатые операции1960
Прекращенные операции1 июня 2007 г.
Операционные базыРегиональный аэропорт округа Нокс, Мэн, США
Штаб-квартираРокленд, штат Мэн, Соединенные Штаты
Ключевые людиРоберт Стенджер

Downeast Airlines был пригородная авиакомпания основанный в Рокленд, штат Мэн, с 1960 г. по 1 июня 2007 г., когда он был приобретен компанией Maine Atlantic Aviation, подразделением Jordache Enterprises конгломерат.[1] Хотя авиакомпания была закрыта, Downeast Air остается оператор с фиксированной базой на своем бывшем домашнем аэродроме.

История

В 1960 г. Роберт Стенджер основал компанию на базе Региональный аэропорт округа Нокс в Рокленд, штат Мэн. В оператор фиксированной базы началось как Mid-Coast Airways а позже сменила название на Downeast Airlines, которое было вдохновлено районом Мэн от района Бар-Харбора к северо-востоку вверх по побережью до границы между Канадой и США, которая была известна как минимум два столетия как «Даунистский штат Мэн».[2]

После выхода из Армия США в качестве сержанта в середине 1950-х гг. Управление ветеранов Образовательные льготы для оплаты уроки полета, Стенгер получил лицензию коммерческого пилота и позже основал компанию. В 1968 г. после Северо-восточные авиалинии начал свое слияние с Delta Air Lines, новая организация обратилась в Совет по гражданской авиации прекратить обслуживание на Бостон по маршруту Рокленд. Руководители Northeast-Delta начали поиск компании, которую можно было бы спонсировать в качестве перевозчика на замену. Стенгер, на которую уже был выдан сертификат аэротакси FAA согласно Части 135 Федеральных Воздушных Правил, применяется к маршруту в качестве регулярного авиаперевозчика и впоследствии квалифицируется как Часть 135 пригородная авиакомпания.[2]

В 1980 году Стенгер продал маршрут из Бостона в Рокленд компании Бар-Харбор: авиакомпании, но продолжили службу аэротакси.[3]

Бизнес вырос в терминал, отдельный офис, зал для экипажа, пункт проката автомобилей и ангар, склад авиационного топлива и два дополнительных ангара. Он оставался семейной собственностью и управлялся до 1 июня 2007 года, когда он был приобретен Rockland Airport Partners (RAP), LLC (подразделение Jordache Enterprises, ведет бизнес как Maine Atlantic Aviation (MAA).[1]

Несчастный случай рейса 46

Основная статья: Рейс Даунист 46

В 1978 году Даунист приобрел de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (N68DE) STOL способный турбовинтовой из Эйр Иллинойс. До этого времени Даунист только оперировал Пайпер Ацтек и Пайпер Навахо легкие близнецы и один Cessna 182 один двигатель.[4]

30 мая 1979 года рейс 46 авиакомпании Downeast Airlines, вылетевший из Бостона, врезался в густо покрытый лесом район примерно в 1,2 милях к юго-юго-западу от регионального аэропорта округа Нокс в Рокленде. Из 16 пассажиров и двух членов экипажа на борту только один пассажир выжил. Самолет был уничтожен.[5] Единственный выживший сломал обе руки и ноги.[6]

До этого времени Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в течение короткого времени рассматривали аварии авиакомпаний со своей «командой Go», выполняя анализ и интервью, а затем составляли свой отчет; но пока группа собирала информацию об аварии, методы управления в компании были подвергнуты сомнению. Впоследствии это был первый раз, когда NTSB удалил кого-то из команды после обычного периода проверки и заставил их остаться и работать полный рабочий день для первого расследования действий человека, а не просто расследования человеческого фактора.[7]

Согласно отчету об авиационном происшествии NTSB:

"... вероятной причиной аварии явилась неспособность летного экипажа остановить снижение самолета на минимальной высоте снижения для неточного захода на посадку без видимости взлетно-посадочной полосы по неизвестным причинам. Хотя Совет по безопасности не смог определить неопровержимая причина (ы) отклонения летного экипажа от стандартных процедур захода на посадку по приборам, считается, что чрезмерное давление со стороны руководства, предельная квалификация первого помощника по приборам, неадекватный контроль за полетом со стороны капитана, недостаточная подготовка и процедуры для экипажа, а также хроническая усталость капитана. были все факторы в аварии ". [5]

Спустя почти 20 лет авария все еще активно и публично обсуждалась. В 1997 году председатель NTSB выступил с речью, посвященной корпоративной культуре и безопасности на транспорте:

«Позвольте мне привести еще один пример. Несколько лет назад наша оценка корпоративной культуры была сосредоточена прежде всего на том, активно ли руководство отговаривает своих эксплуатантов - в авиации, например пилотов - следовать установленным корпоративным и государственным правилам и процедурам. Мы узнали много нового о корпоративной культуре, трудно принять тот факт, что несчастные случаи происходили из-за того, что некоторые компании фактически поощряли нарушение правил. Например, 30 мая 1979 года самолет DeHavilland Twin Otter, выполнявшийся авиакомпанией Downeast Airlines, выполнял регулярные пригородные рейсы. из Бостона потерпел крушение недалеко от Рокленда, штат Мэн, когда пилот пытался приземлиться в условиях ограниченной видимости. Оба пилота и все 16 пассажиров, кроме одного, погибли.

Расследование показало, что видимость была настолько плохой, что пилот не мог видеть аэропорт в точке, известной как высота принятия решения, на которой от него требовалось отказаться от захода на посадку, если он не мог видеть аэропорт. Почему же тогда он все равно пытался приземлиться, учитывая известные опасности и запреты на такие попытки? Что ж, дальнейшее расследование показало, что в этой авиакомпании существует корпоративная культура, которая не только не способствует повышению безопасности, но и активно препятствует ей. Владелец авиакомпании, который в качестве президента руководил ее повседневными операциями, передал капитану и всем пилотам свои ожидания, что они будут срезать углы в интересах экономии денег. Фактически, он критиковал их и угрожал, когда они этого не делали.

Кроме того, мы узнали, что капитан считал, что у него нет реальных полномочий противостоять президенту компании, и, более того, опасался за свою работу, если он не удовлетворил пожелания президента. Хотя эта авария, безусловно, была не первой, в которой оскорбительный или угрожающий стиль управления отрицательно сказался на безопасности полетов, это была первая, о которой мы могли вспомнить, в которой Совет по безопасности четко рассматривал роль руководства в возникновении аварии. Уроки этой аварии были безошибочными: управленческий климат, который заставляет пилотов игнорировать правила полета и безопасные методы работы и угрожает пилотам, если они не соблюдают эти правила, отрицательно влияет на безопасность полетов ». [8]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б МАА (2007)
  2. ^ а б Нэнс (1986), стр.16
  3. ^ Нэнс (1986), стр.188
  4. ^ Нэнс (1986), стр.18
  5. ^ а б NTSB (1980), стр.2
  6. ^ Нэнс (1986), стр.48
  7. ^ Nance (1986), стр.72.
  8. ^ Холл (1997)

Рекомендации

  • Холл, Джим. «Председатель Национального совета по безопасности на транспорте перед симпозиумом по корпоративной культуре и безопасности на транспорте в Вашингтоне, округ Колумбия»., Речь 24 апреля 1997 г.
  • Мэн Атлантик Авиэйшн. "MAA приобретает Downeast Air"[постоянная мертвая ссылка], Пресс-релиз от 12 июня 2007 г.
  • Нэнси, Джон Дж. (1986). Слепое доверие, первое издание. Уильям Морроу и компания, Inc. ISBN 0-688-05360-2
  • Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). (12 мая 1980 г.). Отчет об авиационном происшествии NTSB-AAR-80-5.