WikiDer > Железная дорога Main Line, Квинсленд
В Основная линия это железнодорожная ветка на юго-востоке Квинсленд, Австралия. Он был открыт в серии секций между 1865 и 1867 годами. Он начинается в Станция улица Рома в Брисбен и простирается на запад 161 км до Тувумба. Это первая узкая колея главная линия построено в мире. В участок линии с конца Железнодорожная станция Мерфис-Крик к переходу на Рутвен-стрит, Harlaxton указан на Регистр наследия Квинсленда.[1] В Железнодорожный комплекс Мерфис-Крик,[2] то Железнодорожный мост Локьер-Крик (Локьер),[3] то Железнодорожный мост Локьер-Крик (Мерфис-Крик)[4] и Swansons Rail Bridge[5] также внесены в список наследия.
История
Участок 31 км (19 миль) от Ипсвич (город примерно в 38 км от Брисбена) до Грандчестер (первоначально лагерь Бигджа) был первым участком железной дороги, открытой в Квинсленде 31 июля 1865 года.
Queensland Railways (QR) была первым оператором в мире, принявшим на вооружение узкая колея (в этом случае 3 фута 6 дюймов или же 1067 мм) для основной линии,[6] и сегодня это остается системной мерой в Квинсленде.
Колония Квинсленд отделился из Новый Южный Уэльс в 1859 году, и новое правительство стремилось содействовать развитию и иммиграции. Улучшенный транспорт до плодородных Дарлинг Даунс регион, расположенный к западу от Тувумбы, рассматривался как приоритетный. Поскольку между столицей Брисбен и отдельным на тот момент поселением Ипсвич уже был налажен надлежащий речной транспорт, железная дорога начиналась из последнего населенного пункта, а начальный участок, построенный на относительно плоской, легкой местности, открывался к лагерю Бигджа, у восточного подножия Малого Ливерпульский хребет, 31 июля 1865 года. Названный Главной линией, единственным значительным инженерным сооружением был мост через реку Бремер в Северный Ипсвич.
Построенный правительством Квинсленда по необычной (для того времени) шкале 3 фута 6 дюймов (1067 мм), линия в основном следовала трассе, исследованной частной компанией Moreton Bay Tramway Company, которая предложила построить 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр трамвай, запряженный лошадьми, но не смог собрать средства для этого после первоначального начала земляных работ.
В то время переход на узкую колею вызвал споры и во многом был обусловлен желанием правительства обеспечить максимально короткие сроки строительства при минимальных затратах. Это привело к принятию более резких кривых и более низкой осевой нагрузке, чем считалось возможным при использовании стандартной колеи, и оценка в то время оценивала стоимость линии узкой колеи от Ипсвича до Тувумбы как 25% от стоимости линии стандартной колеи. В колонии с некоренным населением ~ 30 000 человек, когда было принято решение, это понятно.
Первые туннели
За пределами Грандчестера линия была построена с изгибами радиусом 5 цепей (100 м) и некомпенсированным уклоном 1 из 50 (2%), что давало эффективный уклон 1 из 41 (~ 2,5%) на радиусе 100 м (5,0 цепей). кривые. На участке до Лейдли, известном как «Шесть цепей», потребовалось два туннеля (либо потому, что он расположен на 6 цепях, либо на кривой радиусом 120 м, либо потому, что это 6 цепей, или 120,7 м, если быть точным) в длину, или оба) и 'Виктория' после английской королевы дня. Последний имеет длину 540 м (1770 футов), и оба остаются в эксплуатации, являясь старейшими однопутными железнодорожными туннелями, которые все еще используются в Австралии.
От западного портала туннеля Виктория линия спускается в 1 из 50 до Laidley а затем по относительно плоской (1 из 100 максимальных оценок) легкой стране Гаттон (открыт 1 июня 1866 г.) и Helidon (открыт 30 июля 1866 г.). Этот участок длиной 38 км (24 мили) был продублирован в 1913–14 годах, при этом участок от Лейдли до Яронгмулу (к западу от туннеля Виктория) был построен до 1: 60 для поездов, следующих в Брисбен.
Преодоление основного диапазона
От Helidon линия поднимается на 369 метров (1211 футов) в 26 км (16 миль) вверх по Главному хребту до вершины в Харлакстоне [612 метров или 2008 футов. над уровнем моря (asl)] в среднем 1 из 70. Однако, поскольку максимальный уклон составляет 1 из 50 без компенсации с радиусом изгиба 100 м (5,0 цепей), правящий эквивалентный класс составляет 1 из 41, а максимальная скорость в целом Раздел 30 км / ч (19 миль / ч). Эта секция была открыта 30 апреля 1867 г. В момент постройки секция содержала 157 выемок (длиной до 520 м или 1710 футов и глубиной 16 м или 52 футов), 128 насыпей (длиной до 360 м или 1180 футов и 13 м или 43 м) футов), 47 мостов (общая длина 1580 м или 5180 футов, до 369 м или 1211 футов в длину и 22 м или 72 футов в высоту), 175 водопропускных труб, 9 туннелей (общая длина 886 м или 2907 футов), 49 изгибов Радиус 100 м (5,0 цепей) и еще 77 поворотов между радиусом 110 м (5,5 цепей) и 400 м (20 цепей) с общей длиной 17,7 км (11,0 миль), или 68% участка.
Прокомментируйте дизайн
Отчет 1995 года[7] по заказу QR для расследования улучшения зазора (датчик загрузки) через туннели, поэтому ISO на высоте 2,9 м (9 футов 6 дюймов) контейнеры может быть размещен включает раздел, комментирующий оригинальный дизайн. В нем говорится, что:
выбранный маршрут - крутой (1 из 50 уровней), извилистый (5 цепей или повороты радиусом 100 м), еще один подходящий для конных транспортных средств, и максимальная разрешенная скорость на таких поворотах даже сегодня составляет всего 30 км в час. Совокупный эффект уклонов и кривых эквивалентен уклону на прямом пути 1 к 42, и это серьезно ограничивает нагрузку на поезд.
Этот эффект кривизны на сопротивление движению, по-видимому, не рассматривался «дизайнерами», поскольку в наших исследованиях газет того времени не было найдено упоминаний о нем.
В защиту принятого маршрута ... в то время как выемка вырубок вдоль склонов холмов была сравнительно легко осуществима, транспортировка выкопанного материала на любые расстояния (во время строительства 1860-х годов) была относительно дорогой и медленной, отсюда и строительство длинных дорог. насыпи не воспринимались как практически осуществимые.
Например, туннель «Шесть цепей» можно было ликвидировать, построив насыпь длиной 400 м и высотой до 10 м. Точно так же длинные вырубки были нежизнеспособны, и туннели вырывали у гораздо арендодателя [sic?] глубину резания, чем принято сегодня.
Скорость строительства (27 км между Грандчестером и Гаттоном, завершено за 19 месяцев), а также стоимость были очень важными факторами для колонии Квинсленд, и в этом случае не учитывались будущие соображения.
Далее приводится комментарий к разделу Main Range, который:
Проект трассы имеет еще один недостаток, заключающийся в том, что, похоже, было приложено мало усилий для балансировки выемок и насыпей, чтобы минимизировать количество земляных работ / мостов.
Хотя такая балансировка не является существенной и даже не рентабельной (имея в виду проблемы 1866 года транспортировки земли на большие расстояния), обзор Раздела 5 Уильямом Мейсоном (исполняющим обязанности главного инженера Новый Южный Уэльс Железные дороги) в 1868 году показывает, что только одна треть выкопанного материала была использована в насыпях. Он также сообщил, что этот излишек материала во многих случаях мог быть использован в качестве засыпки для ликвидации некоторых из 47 построенных мостов.
Это утверждение подтверждается тем фактом, что к 1900 году было засыпано не менее 17 мостов, а сегодня существует менее 12 из первоначальных 47 мостов.
Из ликвидированных мостов 12 были железными балками, а некоторые из них были решетчатыми, длиной до 30 м, которые были спроектированы и изготовлены в Англии. Проектировщики, очевидно, не подозревали, что многие из этих балок должны иметь криволинейный путь, в результате чего они были серьезно перегружены и их пришлось укрепить на месте.Только 1 мост «Swansons» на высоте 154,7 км (через Локьер-Крик) был заменен (в 1900 г.) другим мостом, представляющим собой каменную конструкцию с бетонным покрытием, состоящую из арок 3 x ~ 10 м и высотой до 15 м.
Когда мосты были ликвидированы, обычно использовалась возможность облегчить или устранить повороты путем отклонений, так что в период 1867–1902 гг. Было сделано около 19 отклонений от первоначального маршрута. Эти отклонения были настолько существенными, что в 1903 году весь маршрут был повторно обследован, и были подготовлены новый Рабочий план и разделы.
За годы, прошедшие с 1902 года, были внесены дальнейшие отклонения, устраняющие еще 18 мостов и преодолевая крупные оползни в Балларде (в 1950 году) и на 144 км (в 1994 году).
Кроме того, в период с 1992 по 1995 год была построена подъездная дорога на верхней стороне (т. Е. С левой стороны поезда, идущего в Тувумба) пути, которая в значительной степени удалила мелкие вырубки и расширила низкие насыпи, так что сегодня вид Маршрут сильно изменился по сравнению с первоначальной конструкцией, теперь он стал более открытым и заметным.
Для сравнения, этот участок железной дороги можно уподобить козьей тропе, очерчивающей почти все маленькие отрогы и долины на краю хребта. Его главная выгода заключается в том, что он был построен быстро (27 месяцев), но это стоило Квинсленду значительных затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание за последние 128 лет (на момент составления отчета, т. Е. В 1995 году).
В 2013 году QR объявил тендеры на опускание 11 этажей туннелей, чтобы можно было перевозить контейнеры ISO 9 футов 6 дюймов (2,9 м) после завершения работ, как ожидается, к 2015 году.[8]
Восток в столицу
Раннее осознание правительством Квинсленда преимуществ железнодорожного транспорта над речным привело к тому, что линия была продлена на восток и открыта от Ипсвича до Шервуд 5 октября 1874 г., Оксли-Пойнт (ныне Челмер) 4 февраля 1875 г. и далее до станции Roma Street [расположена рядом с улицей, названной в честь жены первого губернатора Квинсленда, леди Диамантина Боуэн (урожденная ди Рома), у которой также был город Рома, в 511 км к западу от Рома-стрит (который является отметкой 0 км в системе QR) на западная линия имени ее] 7 июля 1876 г. с завершением Мост Альберта над Река Брисбен между Oxley Point и Indooroopilly. В рамках этого проекта линия к западу от Ипсвича была перестроена с новым мостом через реку Бремер в Вулкураке, который открылся 26 апреля 1875 года. Часть первоначальной линии остается для доступа к Музею железнодорожных мастерских Северного Ипсвича.
Первоначально построенный как однопутный участок, участок Roma St - Ipswich был продублирован с 1885 по 1887 год, что указывает на то, как быстро увеличивалась интенсивность движения на этой линии. Мост Альберта был построен для размещения двух путей в 1876 году, хотя в то время проложили только одну.
Линия к западу от Ипсвича была продублирована до Вулкураки в 1902 году, до Грандчестера в 1913 году и от Яронгмалу (западный конец туннеля Виктория) до Хелидона в 1918 году.
Участок от ул. Рома до Коринда (11 км) в 1963 г. увеличилась в 4 раза,[9] и распространен на Дарра (еще 5 км) в 2011 году, который стал перекрестком для первой секции нового Springfield линия в то время.
Текущие линейные стандарты
Основная линия в настоящее время проложена с рельсами 47 и 50 кг / м (94,7 и 100,8 фунта / ярд) между улицей Рома и Ипсвичем, 41 кг / м (82,7 фунта / ярд) к западу от них. Две трассы, добавленные в 1963 году между улицей Рома и Кориндой, имеют нагрузка оси 20 тонн (19,7 длинных тонны; 22,0 коротких тонны), остальная часть линии имеет нагрузку на ось 15,75 тонны (15,50 длинных тонн; 17,36 коротких тонн).
Ограничение скорости составляет 100 км / ч (62 миль / ч) до Розвуда, 80 км / ч (50 миль / ч) к западу оттуда, за исключением блочных грузовых и угольных поездов, скорость которых ограничена 60 км / ч (37 миль / ч) и 20 км / ч. ч (12 миль в час) при спуске из Харлакстона в Мерфис-Крик.
На участке между Вулкуракой и Палисандром имеется двунаправленная сигнализация.
Электрификация
Основная линия между Рома-стрит и Дарра была первым электрифицированным участком железной дороги в Квинсленде, начавшим работу в 1979 году. Впоследствии электрификация была продлена до Розвуда, границы городских железнодорожных линий Брисбена.
Отводные линии
Для соединения с главной линией была построена серия ответвлений, которые перечислены ниже с востока на запад.
- Линия Коринда – Йеронгпилли (3,9 км) открылась 2 июня 1884 года как часть линии, построенной для соединения Главной линии с речными пристанями Южного Брисбена на Стэнли-стрит. Эта линия теперь соединяет главную линию с линией Бинли (включая главную грузовую станцию на Акасиа-Ридж. ) и линия Кливленда, включая линию на главный морской порт Брисбена на Фишермановых островах.
- Дарра – Спрингфилд 2 декабря 2013 года открылась новая пассажирская линия.
- Петля Редбанк – Бандамба завершенный в 1904 году, эта линия обслуживала ряд небольших угольных шахт, а оставшаяся часть Бандамба – Суонбанк обслуживала электростанцию.
- Тиволи / Маунт-Кросби Линия была построена из Северного Ипсвича в 4 км для обслуживания угольной шахты в Тиволи, открытой 23 марта 1898 года. В 1912 году линия была продлена на 7 км до горы Кросби, прилегающей к реке Брисбен, для облегчения строительства плотины и водоочистных сооружений, а также затем поставьте уголь. Секция горы Кросби закрылась в 1932 году, а остальные закрылись в 1965 году.
- Дугандан и Маунт Эдвардс (Линии долины Фассиферн) Первая ветка в Квинсленде была от Ипсвича (перекресток Фассиферн) до Харрисвилля, открыта 10 июля 1882 года, а затем линия была продлена для обслуживания лесопилки в Дугандане, к югу от Буны, в сентябре 1887 года. от Калбара до горы Эдвардс, открытый в октябре 1922 г., предлагается расширить, чтобы присоединиться к Уорик – Мэривейл линия, обеспечивающая прямую линию до Уорика, известную как «Виа Ректа». Это потребовало бы еще одного пересечения Главного хребта через Spicer's Gap, включая спиральную петлю с некомпенсированным углом 1 к 33 и радиусом кривых 100 м, что дало бы правящий эквивалент 1 к 27. С 1888 по 1930 год железнодорожное сообщение Брисбен-Сидней было через Тувумбу, Уорик и Станторп ( Южная линия) со сменой калибра на Wallangarra на Новый Южный Уэльс граница. Предложение Via Recta было направлено на обход Тувумбы, но потребовало бы очень значительных строительных затрат. После того, как было решено продлить линию стандартной ширины от Казино и Киогле в Новом Южном Уэльсе до Южного Брисбена (открыт в 1930 году), обоснование существования Via Recta исчезло. Обе линии закрылись в 1964 году, хотя 5-километровый участок от Ипсвича до Черчилля был сохранен до 1994 года для обслуживания нескольких товарных подъездных путей.
- Железнодорожная линия Брисбен-Вэлли из Wulkuraka к Ярраман. Открыт с 1886 по 1913 год, 161 км, закрыт с 1988 по 1993 год. Предлагаемое расширение для подключения к Нананго, окончание ответвления от Мунгарский узел возле Мэриборо никогда не был построен.
- Тагуна – Эбенезер открыта в 1990 году, 5,4 км, обслуживает угольную шахту, которая экспортирует уголь через порт Брисбена.
- Палисандр – Марбург открыт 18 декабря 1911 года, 14 км, закрыты на участках с 1964 по 1995 год.
- Лэйдли – Малгови открыт 19 апреля 1911 г., 11 км, закрыт 23 января 1955 г.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ «Главный железнодорожный путь (запись 601480)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 10 ноября 2014.
- ^ «Железнодорожный комплекс Мерфис-Крик (запись 601532)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 10 ноября 2014.
- ^ «Железнодорожный мост Локьер-Крик (Локьер) (запись 600513)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 15 ноября 2014.
- ^ «Железнодорожный мост Локьер-Крик (Гуинн-Парк) (запись 600515)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 10 ноября 2014.
- ^ «Железнодорожный мост Суонсонс (запись 600871)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 15 ноября 2014.
- ^ Керр, Джон (1990), Триумф узкоколейки: история Квинслендских железных дорог, Boolarong, ISBN 978-0-86439-102-5
- ^ QR Network Access «Улучшение разрешений через туннели: от Грандчестера до Тувумбы - обзор вариантов», июнь 1995 г.
- ^ Стивенс, Ким (27 августа 2013 г.). «Железнодорожные туннели будут расширены, чтобы освободить место для грузов». Брисбен Таймс. В архиве из оригинала 27 августа 2013 г.. Получено 30 октября 2013.
- ^ Керр, Дж. И Армстронг, Дж. «Столетие Брисбенской железной дороги», ARHS, 1976
