WikiDer > Линия Мартон – Нью-Плимут

Marton–New Plymouth line

[ ]
Линия Мартон – Нью-Плимут
Легенда
пароход в Окленд
Порт Таранаки
Нью-Плимут
Нью-Плимут (Smart Road)
Грузовой двор
Филиал Вайтара
Inglewood
Стратфорд
Линия Стратфорд – Окахукура
законсервирован 2010
Эльтам
Филиал Капуни
бывший филиал Опунаке
Hāwera
Фонтерра
Whareroa
молочный завод
Река Тангахо
Река Манавапоу
Манутахи
Патея
Уэверли
Вайтотара
Кай Иви
Кай Иви (Туннель №4) отклонение
Арамохо
Филиал Вангануи
Река Уонгануи
Fordell Tunnel
Река Вангаеху
Туракина тоннель
Отклонение Туракина
Туракина
Главный багажник Северного острова
к Окленд
Мартон
Главный багажник Северного острова
к Веллингтон

В Линия Мартон – Нью-Плимут (MNPL) является второстепенной главной линией Железнодорожный в Северный остров из Новая Зеландия это связывает Таранаки и Манавату-Вангануи регионы. Это ответвляется от Главный багажник Северного острова железная дорога (NIMT) в Мартон и бежит рядом с Бухта Южный Таранаки западного побережья, прежде чем повернуть вглубь страны, встретив Линия Стратфорд – Окахукура (SOL) в Стратфорд и бегом к Нью-Плимут. Строительство линии было завершено в 1885 году, и вместе с SOL она обеспечила альтернативный маршрут к NIMT от завершения строительства SOL в 1933 году до консервации последней в 2010 году. В первые дни по ней курсировал первый региональный экспресс Северного острова. , то Нью-Плимутский экспресс, но это были грузовые перевозки только после отмены последних пассажирских перевозок в 1977 году.

Строительство

Строительство линии началось в середине 1870-х годов как с южного, так и с северного концов. Линия была завершена, когда два конца встретились между Hāwera и Манутахи в 1885 г.

Южный конец: Мартон – Манутахи

Южная часть линии была задумана как часть железной дороги Фокстон и Вангануи, которая должна была соединить два порта Фокстон и Wanganui с поселениями в глубине страны, такими как Мартон и Нью-Плимут, и образуют первую часть магистрального маршрута между Веллингтоном и Таранаки.[1] А трамвай изначально рассматривался для Рангитикейский район, но от этого плана отказались в 1872 году, и в 1873 году были проведены исследования железной дороги. В следующем году были заключены контракты на строительство, но массовая болезнь привела к замедлению работы в 1875 году[2] и обрушение фермы при строительстве моста через Река Уонгануи в 1876 г. усугубил задержки.[3]

Линия от Уонгануи до Арамохо открыт 21 января 1878 г .; это стало Филиал Вангануи, с Арамохо - узловой станцией на MNPL.[4] Первая секция того, что стало MNPL, открылась 17 мая 1877 года с пересеченной линией через долины Река Вангаеху и Река Туракина к Туракина. Маршрут был выбран из-за его дешевизны в строительстве, но его расположение и мучительные уклоны вызвали критику со дня открытия.[2] Следующий участок, проходивший через более легкую местность, открылся в Мартон 4 февраля 1878 года. Оставшаяся часть маршрута железной дороги Фокстон и Вангануи стала NIMT от Мартона через Палмерстон-Норт до Longburn и Фокстон Бранч от Лонгберна до Фокстона.

После завершения строительства линии к югу от Вангануи внимание было сосредоточено на линии на севере. Участок от Арамохо до Кай Иви, включая Westmere Bank, открыт 28 июня 1879 года. Оценка Westmere Bank составляет 1 из 35 (с пиковым значением 1 из 28), и это остается определяющим градиентом линии.[1] От Кая Иви, Вайтотара было достигнуто 20 сентября 1880 г., Уэверли 23 марта 1881 г. и Манутахи через Патея 28 августа 1883 г.[5] С этого момента строительство продолжилось, чтобы заполнить небольшой промежуток между южной и северной секциями.

Северный конец: Нью-Плимут – Манутахи.

Как и южный конец, первая часть северного участка была построена как часть другой железной дороги. Строительство того, что стало Филиал Вайтара началось 21 августа 1873 года, а линия закончилась 14 октября 1875 года. В следующем году началось строительство MNPL к югу от Sentry Hill после Джон Брогден и сыновья получили контракт на первую секцию в январе.[6] До 1908 года линия Вайтара была сквозным маршрутом в Нью-Плимут с ответвлением MNPL на Сентри-Хилл, но в том же году перекресток был перемещен немного южнее в Леппертон и MNPL стал сквозным маршрутом.[7] Первая часть линии на юг открылась 30 ноября 1877 г. Inglewoodс последующим расширением до Стратфорда 17 декабря 1879 г.[8]

В течение следующих двух лет были открыты короткие очереди линии, в том числе до Эльтам 7 февраля 1881 года. 1 августа 1881 года первый поезд из Нью-Плимута прибыл в Хаверу, перевозя 300 пассажиров,[9] хотя линия не была передана Управлению железных дорог из Департамент общественных работ до 20 октября 1881 г.[8] Последний участок длиной примерно 16 км от Хаверы до Манутахи проходил через пересеченную местность и требовал виадуков над Tangahoe и Реки Манавапоу. Из-за влажной погоды, геодезия Это заняло больше времени, чем ожидалось, и в 1882 году контракты все еще не были заключены, несмотря на неизбежное завершение строительства южной части до Манутахи. Торговая палата Веллингтона оказала давление на Департамент общественных работ, чтобы он в первую очередь одобрил строительство участка, опасаясь, что его строительство окажется под угрозой, и любой отказ соединить две железнодорожные станции может нанести значительный ущерб как прибыльности существующей железнодорожной сети, так и в целом. экономия.[10] Последнему участку было предоставлено одобрение, и только 23 марта 1885 года строительство было завершено, и сквозная линия от Мартона до Нью-Плимута была открыта для службы доходов.[1]

Отклонение Туракина

Критика сложного маршрута Туракина к югу от Уонгануи, высказанная при открытии линии, с годами постепенно усиливалась. К середине 1930-х годов он стал серьезным узким местом, и Департамент железных дорог решил построить уклон. В 1937 г. началось строительство нового 16-километрового маршрута, который заменил 23 км первоначального маршрута. Он включал в себя значительные работы по прокладке туннелей и имел основной уклон 1 к 70, а не 1 к 35. Старый маршрут также имел "крутые" повороты радиусом 5 цепей (100 м). Ввиду важности проекта работа продолжалась на протяжении всего Вторая Мировая Война, с короткой паузой в 1942 году на пике опасений японского вторжения. Дефекты туннелей привели к задержкам в завершении строительства, и 7 декабря 1947 года отклонение открылось. На старом маршруте, АB учебный класс паровозы были способны перевозить 175 тонны; на новом уклоне они могли выдержать до 420 тонн. В формирование старого маршрута остается на большей части его длины и используется как О'Лири-роуд рядом с Fordell; Осталась еще пара бортов платформ на старых участках станций.[2]

Кай Иви отклонение

К началу 21 века узкая датчик загрузки в туннеле № 4 длиной 70 м к югу от Кай Иви создавал ограничения для роста грузовых перевозок с контейнеры не более 2,6 м в высоту, чтобы пройти через туннель. В сентябре 2007 г. ПОЕЗДКА объявил о планах отклонения, и в декабре контракт стоит Новозеландский доллар2,8 миллиона было передано компании Hurlstone Earth Moving на отклонение 992 м для ликвидации туннеля, и теперь поезда могут перевозить кубические контейнеры высотой 2,9 м. Отклонение также устранило длительное постоянное ограничение скорости в 15 км / ч в этом районе.[11]

Операция

Уэверли ж / д вокзал в апреле 2006 года.

Пассажирские услуги

Вскоре после завершения Линия Веллингтон – Манавату посредством Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату (WMR) 3 ноября 1886 г. Нью-Плимутский экспресс был представлен, совместно эксплуатируемый WMR и NZR. Однако после его введения в декабре его расписание вызвало протесты. Служба останавливалась только в крупных городах, вызывая возмущение жителей небольших городов, которые считали, что придорожное движение на линии приносится в жертву, чтобы пассажиры могли сэкономить час времени в пути.[12] Местный трафик в первую очередь обслуживали медленные смешанные поезда. Первоначально экспресс работал два раза в неделю, с подключением к Onehunga в Окленд пароходом. В 1901 году экспресс начал работать ежедневно; в 1908 году, с включением WMR в NZR, сервис находился в ведении единственного государственного оператора; а с 1909 года пароходное сообщение прекратилось, поскольку прямые экспрессы между Веллингтоном и Оклендом начали работать на недавно открытом NIMT.[13]

В 1926 г. Таранаки Флаер пассажирский поезд был введен между Вангануи и Палмерстон-Норт, заменив один смешанный поезд. Два дополнительных смешанных поезда курсировали к югу от Нью-Плимута ежедневно.[14] Открытие СОЛЬ в 1933 г. был введен Нью-Плимут Ночной экспресс между Оклендом и Нью-Плимутом с использованием MNPL между Нью-Плимутом и Стратфордом. Он курсировал трижды в неделю с дополнительными поездами в пиковые периоды.[15] В 1938 г. RM класс Стандарт вагоны вступил в строй, и они выполняли вечернее сообщение между Веллингтоном и Палмерстон-Норт в дополнение к Экспрессу.[1] В ходе пробного запуска один из этих вагонов преодолел путь за 6,5 часов. Однако трудности на участке 1 из 35 оригинальной трассы Туракина и Уэстмир-Бэнка привели к тому, что на вагоны пришлось установить разные передачи, что снизило их максимальную скорость со 120 км / ч до 105 км / ч.[16]

Возрастающая конкуренция со стороны автомобильного транспорта и воздушного транспорта привела к сокращению количества пассажиров после Второй мировой войны. New Plymouth Express и Taranaki Flyer последний раз курсировали 31 октября 1955 года и были заменены на Standard и 88 мест вагоны.[1] В следующем году на смену New Plymouth Night Express пришли 88-местные вагоны.[17] Вагон, заменивший Taranaki Flyer, последний раз работал 7 февраля 1959 года.[18] но другие службы просуществовали до 1970-х годов. С 1968 г. единственными службами, обслуживаемыми вагонами Standard, были вагоны MNPL и SOL; в конце 1972 года они были окончательно вытеснены из этих служб.[16]

Вагоны на 88 мест заменены на "Синяя полоса«отремонтированы 88-местные вагоны, вытесненные из НИМТ в результате введения Серебряный папоротник вагоны. Голубые полосы были представлены утренней службе Веллингтона в Нью-Плимут. Вечернее сообщение, которое к тому времени выполнялось только по пятницам и воскресеньям, было последней областью использования вагонов Standard, но они также были заменены 88-местными вагонами после последнего пробега 88-местного вагона утреннего обслуживания 17 декабря 1972 г.[19] Однако 88-местные машины устаревали и страдали от проблем с надежностью, и 30 июля 1977 года все пассажирские поезда между Веллингтоном и Нью-Плимутом были отменены, что привело к прекращению пассажирских перевозок между Мартоном и Стратфордом.[1] Вагоны, заменившие New Plymouth Night Express, перестали курсировать по Оклендскому маршруту.Taumarunui раздел с 1971 года, а когда они были сняты после 11 февраля 1978 года, дизель- на маршруте Нью-Плимут - Стратфорд и Таумарунуи был представлен состав с повозками. Последний раз он ходил 21 января 1983 года и был последним регулярным пассажирским поездом, курсировавшим на любом участке MNPL. С этого времени единственными услугами для пассажиров стали экскурсии.[17]

Груз

В первые годы существования линии грузовые перевозки были в основном местными, а железная дорога служила связующим звеном между портами и их внутренними районами. В течение 20 века грузовые перевозки на дальние расстояния постепенно развивались, чему способствовал упадок прибрежного судоходства и необходимость доставлять грузы в порты в других регионах.[1]

Грузовые перевозки, использующие всю длину линии, упали до уровня одной перевозки каждый будний день, при этом перевозки на север и обратно осуществлялись через SOL, а затем через NIMT. Три ежедневных службы доставляли товары по участку Хавера-Нью-Плимут от Фонтерра до тех пор, пока Fonterra не решила перенести свои контейнерные перевозки в порты Окленд и Тауранга.

В настоящее время линия обслуживает два грузовых дня по будням между Палмерстон-Норт (отправления 2350 и 0355) и Нью-Плимут (отправления 15:30 и 1815) и до трех ежедневных обратных рейсов между Палмерстон-Норт и Варероа, доставляя молоко из Манавату и Хокс-Бей (через в Оринги и по железной дороге оттуда) на завод Fonterra, а также порожние молоковозы и продукты в контейнерах на обратном пути в течение большей части года. Другие услуги включают регулярные услуги по Филиал Капуни для карбамида, а с открытием в 2010 году внутреннего порта в Уонгануи компанией Open Dairy ежедневно осуществляется доставка в / из Палмерстон-Норт через Филиал Вангануи и вновь открытый Castlecliff Branch.

Консервация SOL в 2010 году теперь означает, что все грузы, идущие на север, должны проходить через Палмерстон-Норт.

Сила мотивации

Паровозы были основной движущей силой MNPL до начала 1960-х годов. Танковые локомотивы были распространены до 1920-х годов. В начале 20 века WB учебный класс локомотивы базировались в Уонгануи, WА и WF на линии использовались локомотивы из Пальмерстон-Норт, и M и двойная фэрли E локомотивы класса базировались в Нью-Плимуте. Тендерные локомотивы получил преимущество только в 1920-х годах с введением АB учебный класс, хотя WF Локомотивы продолжали помогать преодолевать трудные подъемы из Арамохо.[20] WW учебный класс танки также использовались на MNPL в ту эпоху. После Второй мировой войны K и KА были введены паровозы, самая мощная паровая сила, используемая на линии.[1] а с середины 1950-х годов для пассажирских перевозок были введены различные железнодорожные вагоны.

В начале 1960-х DА учебный класс дизельные локомотивы начали брать на себя большую часть грузовых перевозок, работа с паровозами прекратилась в 1966 году. Когда они были представлены в 1972 году, DИкс учебный класс не были распространены на MNPL в основном из-за необходимости укрепить мосты, чтобы выдержать их вес, но по мере того, как класс DA был поэтапно закрыт, их использование стало частым. Сегодня все классы локомотивов KiwiRail (ОКРУГ КОЛУМБИЯ, DFT, DX) работают на линии,[1] обычно в составе нескольких и с отрядом класса DX, который обычно присутствует на всех сервисах из-за преимущества в мощности, которое они имеют при восхождении на Вестмерский берег. Например, молочные поезда в пик сезона обычно перевозятся парой единиц DX из-за веса этих служб. Планируется, что ряд новых единиц DL также будет использоваться для предоставления услуг MNPL, как только они появятся на нижнем Северном острове в 2011 году.

В настоящее время, с введением локомотивов класса DL в нижнюю часть Северного острова и последующим изъятием класса DC и перемещением большинства DX и соответствующих подклассов на Южный остров. Движущая сила на линии обычно состоит из пар DL или DF или смешивается с другой движущей силой в зависимости от наличия.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Черчман и Херст 2001, п. 132.
  2. ^ а б c Дэвид Лейтч и Брайан Скотт, Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии, исправленное издание (Веллингтон: Grantham House, 1998 [1995]), 32.
  3. ^ «Обрушение балки железнодорожного моста Вангануи», Вечерняя почта 14 (72) [22 сентября 1876 г.]: 2.
  4. ^ Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии, четвертое издание, отредактированный Джоном Йонгом (Essex: Quail Map Company, 1993), 11.
  5. ^ Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии, изд. Йондж, 9.
  6. ^ "Нью-Плимут", Вечерняя почта 13 (6) [8 января 1876 г.]: 2.
  7. ^ Черчман и Херст 2001, п. 137.
  8. ^ а б Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии, изд. Йондж, 10.
  9. ^ «Расширение железной дороги до Хаверы», Waikato Times 17 (1417) [2 августа 1881 г.]: 2.
  10. ^ Веллингтонская торговая палата, "Железная дорога Фокстон-Таранаки: мемориал Торговой палаты", Вечерняя почта 23 (145) [23 июня 1882 г.]: 3.
  11. ^ Саймон Вуд, «Полный вперед на линии Уонгануи-Стратфорд», Wanganui Chronicle (11 декабря 2007 г.), по состоянию на 11 декабря 2007 г.
  12. ^ "Расписание поездов Фокстон-Вангануи", Вечерняя почта 32 (174) [8 декабря 1886 г.]: 2.
  13. ^ Дж. Д. Махони, Короли железной дороги: паровые пассажирские поезда Новой Зеландии (Палмерстон Норт: Данмор Пресс, 1982), 71.
  14. ^ Черчман и Херст 2001, п. 133.
  15. ^ Махони, Короли железной дороги, 67.
  16. ^ а б Дэвид Джонс, Где бродили вагоны: вагоны, служившие железным дорогам Новой Зеландии (Веллингтон: Wellington Tramway Museum, 1999), 18.
  17. ^ а б Черчман и Херст 2001, п. 141.
  18. ^ Тони Херст, Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии (Окленд: HarperCollins, 1995), 74.
  19. ^ Херст, Прощай, Steam, 71.
  20. ^ Махони, Короли железной дороги, 72 и 75.

Библиография

  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.