WikiDer > Рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines

Delta Air Lines Flight 1141

Рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines
Delta Airlines 727 N473DA, май 1979.jpg
N473DA, Боинг 727, попавший в аварию, виден в мае 1979 года.
Несчастный случай
Дата31 августа 1988 г. (1988-08-31)
РезюмеРазбился при взлете из-за неправильной взлетной конфигурации и неправильного обслуживания самолета.[1]:v
СайтМеждународный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт, Euless, Округ Таррант, Техас, Округ Даллас, Техас
32 ° 52′13 ″ с.ш. 097 ° 03′04 ″ з.д. / 32,87028 ° с.ш.97,05111 ° з. / 32.87028; -97.05111Координаты: 32 ° 52′13 ″ с.ш. 097 ° 03′04 ″ з.д. / 32,87028 ° с.ш.97,05111 ° з. / 32.87028; -97.05111
Самолет
Тип самолетаБоинг 727-232 Продвинутый
ОператорDelta Air Lines
Номер рейса IATA.DL1141
Номер рейса ИКАО.DAL1141
ПозывнойДЕЛЬТА 1141
Постановка на учетN473DA
Начало полетаМуниципальный аэропорт Джексона
Остановка в путиМеждународный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Солт-Лейк-Сити
Жильцы108
Пассажиры101
Экипаж7
Смертельные случаи14
Травмы76 (26 серьезных)
Выжившие94

Рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines был регулярным внутренним пассажирским рейсом между Даллас / Форт-Уэрт, Техас и Солт-Лейк-Сити, Юта. 31 августа 1988 г. рейс на самолете Боинг 727Самолет серии -200 потерпел крушение при взлете, в результате чего 14 из 108 находившихся на борту человек погибли, 76 получили ранения.[1]:v

Участвует

Самолет

Самолет был Боинг 727-200 Продвинутый, постановка на учет N473DA[2], а трехмоторный узкофюзеляжный реактивный самолет. Он был доставлен Delta Air Lines в ноябре 1973 года и был изготовлен 992-й Boeing 727. Самолет был оснащен тремя Пратт и Уитни JT8D-15 турбовентиляторные двигатели.[1]:6–7 До крушения самолет налетал более 43 000 часов.[3][требуется дополнительная ссылка (и)]

Экипаж

Летный экипаж состоял из 46-летнего капитана Ларри Дэвиса; Первый помощник Кэри Киркланд, 37 лет; и бортинженер Стивен Джадд, 30 лет.[1]:102–103 В бортпроводник входили четыре бортпроводника: Дикси Данн, 56 лет; Дайана Джордж, 40 лет; Розилин Марр, 43 года; и Мэри О'Нил, 57 лет.[4]

Сбой

Рейс 1141 был регулярным пассажирским рейсом из Муниципальный аэропорт Джексона в Джексон, Миссисипи к Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити в Солт-Лейк-Сити, Юта, с промежуточной остановкой на Даллас / Международный аэропорт Форт-Уэрт (DFW) в Северный Техас.[1]:6–7 Рейс из Джексона в DFW прошел без происшествий, и рейс 1141 прибыл в DFW в 07:38. Центральное летнее время.[1]:1 На рейсе из DFW в Солт-Лейк-Сити на борту рейса 1141 находился 101 пассажир и 7 членов экипажа.[1]:v

В 08:30 рейс 1141 вылетел из выхода на посадку в аэропорту DFW и был разрешен наземный диспетчер вырулить до ВПП 18л.[1]:2 Самолету было приказано выровняться на взлетно-посадочной полосе и удержаться в течение одной минуты из-за возможности турбулентности в спутном следе от другого вылетающего 727 авиакомпании Delta Air Lines. Экипаж попросил продлить время ожидания до двух минут, и это было разрешено. Экипаж какое-то время беседовал с бортпроводниками о том, что они скажут на самописце в кабине самолета в случае крушения. В конце концов, этот разговор прекратился, когда экипаж получил разрешение на взлет. Взлет был нормальным до тех пор, пока основные колеса не оторвались от земли, после чего самолет начал резкое качение, и правое крыло упало.[1]:2 Самолет хвостик на короткое время соприкоснулся с взлетно-посадочной полосой, а спустя 650 футов (200 м) правое крыло ударилось о взлетно-посадочную полосу.[1]:14 В самолете возникли скачки напряжения компрессора (из-за нарушения воздушного потока, проходящего через двигатель), и он не смог набрать высоту или поддерживать стабильный полет.[1]:70 Примерно в 900 футах (270 м) за концом взлетно-посадочной полосы 18L правое крыло самолета задело антенну курсового радиомаяка ILS, в результате чего крыло загорелось и начало распадаться, пока самолет еще находился в полете.[1]:14–16,84 Самолет оставался в воздухе еще 400 футов (120 м), прежде чем ударился о землю, соскользнув вбок и оставив за собой след обломков в 800 футов (240 м) задолго до того, как наконец остановиться в 3200 футов (980 м) от конца пролета. ВПП.[1]:14 Огонь возник в районе правого крыла, быстро распространился и охватил заднюю часть самолета.[1]:30 Общее время полета составило 22 секунды, от старта до первого удара о землю.[1]:55[5][6]

Жертвы

Двое из четырех бортпроводников и 12 из 101 пассажира на борту погибли в результате крушения.[1]:5 Медицинское обследование показало, что все, кроме одного, погибшие произошли из-за вдыхания дыма.[1]:30 Один пассажир, успешно вышедший из самолета, попытался снова сесть в самолет, чтобы помочь своей жене и другим пассажирам, все еще остававшимся внутри;[1]:5 он получил серьезные ожоги и скончался через 11 дней после аварии от полученных травм.[1]:30

Капитан Дэвис, первый помощник капитана Киркланд, два члена экипажа и 22 пассажира были серьезно ранены. Бортинженер Джадд и 49 пассажиров получили легкие травмы. 18 пассажиров не пострадали.[1] Многие пассажиры сообщили, что силы удара не были серьезными и в основном сосредоточивались в задней части самолета. Капитан Дэвис был зажат между своим сиденьем и приборной панелью, и спасателям пришлось его вытащить (из-за этого он был последним, кто покинул самолет примерно через 45 минут после крушения).[нужна цитата] Он получил серьезные переломы грудная клетка и позвоночник это потребовало хирургического вмешательства.[нужна цитата] Первый помощник Киркланд был сильно ушиблен и получил сотрясение.[1]:30

Таблица рассадки пассажиров рейса 1141, включая выживаемость пассажиров и, если известно, маршрут эвакуации.
Легенда

изучение

Летно-технические характеристики

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в ходе расследования аварии была предпринята попытка восстановить летно-технические характеристики самолета на основе отчетов свидетелей и выживших. Свидетели сообщили, что самолет пытался набрать высоту под большим, чем обычно, углом, и что самолет перекатился из стороны в сторону и, похоже, вышел из-под контроля.[1]:5 На основании осмотра обломков NTSB определила, что столкновение с система посадки по приборам (ILS) антенная решетка курсового радиомаяка примерно в 900 футах (270 м) за пределами взлетно-посадочной полосы 18L привела к поломке самолета.[1]:14–16 Утечка реактивного топлива вызвала пожар, который быстро охватил фюзеляж. Двигатель №3 отделился от оперения.[1]:14–16 Пассажиры сообщили, что самолет сильно трясся при взлете. Свидетели на земле утверждали, что один из двигателей загорелся, но, хотя двигатель был сильно раздавлен в результате удара о землю, признаков пожара или теплового повреждения не было. Официальные лица Delta быстро отреагировали на вопросы о состоянии эксплуатации и технического обслуживания 727, указав, что оригинальные заводские двигатели 1973 года (когда самолет был первоначально приобретен авиакомпанией) были заменены в последние несколько лет более новой моделью, которая работала более тихо. и использовал меньше топлива. Они также заявили, что не было известных механических проблем или проблем с обслуживанием самолета до полета (вибрация, о которой сообщили пассажиры, была помпажем компрессора, упомянутым выше).[нужна цитата]

NTSB выяснил, почему самолет не смог набрать высоту после того, как покинул взлетно-посадочную полосу. После проведения исследований характеристик самолета NTSB определил, что события рейса 1141 могут быть объяснены только попыткой самолета взлететь без его использования. закрылки и планки расширен до надлежащей взлетной конфигурации.[1]:70 Неустойчивость самолета и внезапный крен вправо соответствовали известным характеристикам Boeing 727 с убранными закрылками и предкрылками.[1]:70 Капитан продолжал тянуть штурвал, пытаясь удерживать нос самолета поднятым, что создавало турбулентность над двигателями, установленными в задней части, и вызывало скачки напряжения в компрессоре.[1]:70 Однако NTSB пришел к выводу, что скачки компрессора не могли существенно снизить тягу двигателей, и что неспособность самолета набрать скорость была вызвана аэродинамическим сопротивлением самолета из-за высокого угол атаки, а не потеря тяги двигателя.[1]:70 NTSB проверил CVR и отметил, что ни пилот не слышит объявления о раскрытии закрылков или предкрылков, ни звука движения рычага закрылка.[1]:71 NTSB посчитал крайне маловероятным, что пилот переместил бы закрылки или предкрылки, не сообщив о своих действиях остальной части летного экипажа.[1]:71 На основании того, что самолет не набирал высоту на взлетной скорости, его нестабильность по крену, положение домкратов закрылка в полностью убранном положении,[1]:58 и отсутствие звуков, указывающих на то, что закрылки или предкрылки были раскрыты, NTSB определил, что неспособность самолета набрать высоту была вызвана неспособностью летного экипажа раскрыть закрылки и предкрылки в соответствии с требованиями предполетного контрольного списка.[1]:71

Основываясь на отсутствии предупреждающих звуков на CVR, NTSB также определил, что самолет система предупреждения о взлете (TOWS), предназначенный для оповещения экипажа, если двигатели дросселируются до взлетной мощности без правильной установки закрылков и предкрылков, не смог предупредить пилотов о неправильной взлетной конфигурации.[1]:71 Переключатель, который приводил в действие TOWS в самолете, пострадавшем от инцидента, был ранее модифицирован в соответствии с инструкциями Boeing, чтобы предотвратить ложное срабатывание во время руления самолета.[1]:36 Инспекция Boeing 727 во всем парке, заказанная Федеральная авиационная администрация после крушения рейса 1141 было выявлено 35 аномалий в TOWS из 1190 обследованных самолетов.[1]:40 FAA рекомендовало заменить Boeing 727 TOWS систему, активируемую дросселями самолета, на систему, активируемую с помощью степень сжатия двигателя (EPR), и хотя Delta владела Boeing 727 с активированным EPR TOWS, все эти самолеты Delta приобрела у других авиакомпаний, и Delta не преобразовывала свои собственные самолеты в систему, активируемую EPR.[1]:40 NTSB пришел к выводу, что TOWS не активировался из-за периодически возникающей проблемы, которая не была обнаружена или исправлена ​​во время последнего действия по техническому обслуживанию самолета.[1]:64

Экипаж и авиакомпания

NTSB исследовал взаимосвязь между работой экипажа и событиями в аварии.[1]:73 FAA правила требуют стерильная кабина перед взлетом, что означает недопустимость разговоров, не связанных с самолетом и ожидающим полетом. Однако диктофон кабины (CVR) ленты записали обширную несущественную беседу, в том числе о самой CVR, крахе Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlinesи привычки бортпроводников к свиданиям. CVR также показал, что перед взлетом летный экипаж отвлекся беседой с бортпроводником о предстоящем выборы президента, смеси для напитков, и различные другие темы, не связанные с эксплуатацией самолета. Из летного экипажа первый помощник был самым активным в этих несущественных разговорах, а капитан лишь изредка присоединялся к ним.[1]:72 Однако, хотя капитан не принимал активного участия в этих не относящихся к делу разговорах, ему также не удавалось остановить неоднократные прерывания и разговоры первого офицера с бортпроводником.[1]:73 NTSB определил, что, если бы капитан взял на себя более активную роль в управлении кабиной, аварию можно было бы предотвратить.[1]:74

Вскоре после слушания NTSB, на котором обсуждались стенограммы CVR, все три члена летного экипажа были уволены из Delta.[7] Однако виновата была и сама авиакомпания. NTSB определил, что Delta не настаивала на стандартизированном управлении кабиной экипажа, и что летным экипажам была предоставлена ​​значительная свобода действий при проведении операций в кабине.[1]:72 Эта слабая корпоративная философия способствовала плохой дисциплине и плохой работе экипажа рейса 1141.[1]:93 NTSB также обнаружил, что FAA уже знало о недостатках в работе Delta в отношении работы летного экипажа, но что ни Delta, ни FAA не предприняли достаточных корректирующих действий для устранения уже известных недостатков в работе летных экипажей Delta.[1]:93

Возможная причина и несогласие

26 сентября 1989 года NTSB опубликовало окончательный отчет об аварии.[1] В нем NTSB в конечном итоге определил, что имелись две вероятные причины аварии: (1) несоответствующая дисциплина в кабине экипажа, в результате которой летный экипаж не смог вытянуть закрылки и предкрылки самолета до надлежащей взлетной конфигурации, и (2) отказ TOWS самолета, чтобы подать звуковой сигнал и предупредить экипаж о том, что их самолет не был правильно настроен для взлета.[1]:94 К катастрофе способствовали медленное внедрение Delta изменений в свои программы управления летным экипажем, отсутствие достаточно агрессивных действий FAA, чтобы заставить Delta исправить известные недостатки, а также отсутствие достаточной подотчетности в процессе инспекции авиаперевозчиков FAA.[1]:94

Один из членов совета по безопасности, Джим Бернетт, не согласился с заявлением NTSB о вероятной причине. Хотя Бернетт согласился с фактами и выводами отчета об аварии, он полагал, что действия FAA и Delta были прямыми причинами аварии, а не просто способствовавшими факторами.[1]:96–97 Несогласие Бернетта предлагало формулировку вероятной причины, которая включала две вероятные причины, указанные в основном отчете, и добавляла третью вероятную причину:[1]:99

"Кроме того, причиной аварии была неспособность руководства Delta Air Lines обеспечить руководство и руководство своим летным экипажам посредством программ обучения и проверки пилотов для продвижения и содействия оптимальным процедурам управления кабиной экипажа, а также неспособность Федерального управления гражданской авиации исправить известные недостатки в программах обучения и проверки пилотов Delta Air Lines ».

Последствия

Хотя NTSB конкретно обвинил капитана и второго пилота в аварии и не винил Джадда (бортинженера), Джадд не смог найти работу коммерческого пилота после увольнения из Delta. Бывший пилот ВМС, Джадд работал резервным пилотом в Авиабаза ВМС Даллас апеллируя к его увольнению.[8] Позже Джадд был восстановлен в Дельте.[9]

Медиа-трансляция лент CVR, демонстрирующих, почему экипажу не удалось выпустить закрылки или предкрылки самолета для взлета, вызвала такой протест пилотов, что последующие публикации данных CVR были ограничены законом и тщательно проверялись NTSB.[10] Закон запрещает NTSB вообще публиковать стенограммы или записи CVR; в то время как исключение позволяет NTSB публиковать стенограммы, относящиеся к расследованию безопасности, нет исключения, разрешающего NTSB выпускать копии фактических записей.[11]

Драматизация

Авария была показана в третьем эпизоде ​​18 сезона сериала. Первое мая. Эпизод называется «Смертельное отвлечение».

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль я ан ао ap водный ар так как в au средний ау "Delta Air Lines, Inc .; Боинг 727-232, N473DA; международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт, Техас; 31 августа 1988 г." (PDF). Отчет об авиационном происшествии. Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 сентября 1989 г. AAR-89/04. Получено 18 января, 2016.
  2. ^ "Реестр FAA (N473DA)". Федеральная авиационная администрация.
  3. ^ "Регистрационные данные для N473DA (Delta Air Lines) 727-232". www.planelogger.com. Самолет. Получено 9 октября, 2020.
  4. ^ Фенш, Томас (16 июля 2015 г.). Сообщение Associated Press о крупной катастрофе: крушение рейса 1141 компании Delta. Ассошиэйтед Пресс. ISBN 9781317403821. Получено 14 ноября, 2017.
  5. ^ "Описание аварии ASN". Aviation-safety.net. Получено 10 июня, 2013.
  6. ^ "Специальные отчеты: рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines". Airdisaster.com. Архивировано из оригинал 26 июня 2013 г.. Получено 10 июня, 2013.
  7. ^ "Экипаж рейса 1141 шутил о привычках встречаться". Новости пустыни. 2 августа 1989 г.. Получено 2 марта, 2018.
  8. ^ "Член Crash Crew без вины, но не может получить работу". Ассошиэйтед Пресс. 9 октября 1989 г.. Получено 24 января, 2020.
  9. ^ "Пилотный трудовой лист 2002 г." (PDF). Дельта Эйр Лайнз. 1 ноября 2002 г.. Получено 24 января, 2020. (Примечание: идентифицирован как Джадд, С. М., выслуга 20 ноября 1987 г.)
  10. ^ "Общественные слушания по записи изображений авиации NTSB 27–28 июля 2004 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 2 февраля, 2010.
  11. ^ 49 U.S.C. § 1114

внешние ссылки