WikiDer > Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines

Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines
	Самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	30 мая 1972 г.
Резюме	Турбулентность следа
Сайт	Международный аэропорт Грейтер-Юго-Запад, Форт-Уэрт, Техас ; 32 ° 49′48,74 ″ с.ш. 97 ° 2′56,28 ″ з.д. / 32,8302056 ° с.ш.97,0489667 ° з.Координаты: 32 ° 49′48,74 ″ с.ш. 97 ° 2′56,28 ″ з.д. / 32,8302056 ° с.ш.97,0489667 ° з.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-14
Оператор	Delta Air Lines
Постановка на учет	N3305L
Начало полета	Даллас Лав Филд, Даллас, Техас (КДАЛ / ДАЛ)
Остановка в пути	Международный аэропорт Грейтер-Юго-Запад, Форт-Уэрт, Техас (GSW)
Пункт назначения	Даллас Лав Филд, Даллас, Техас (КДАЛ / ДАЛ)
Жильцы	4
Пассажиры	0
Экипаж	4
Смертельные случаи	4
Выжившие	0

Delta Air Lines Flight 9570

30 мая 1972 г. Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines разбился при попытке приземлиться на Международный аэропорт Грейтер-Юго-Запад (GSW) в Форт-Уэрт, Техас во время тренировочного полета. Все четверо пассажиров тренировочного полета погибли. Причиной аварии было установлено, что самолет пролетел через турбулентность в следе, и привели к радикальным изменениям в процедурах поддержания минимального безопасного расстояния за самолетом, что создает значительную турбулентность в следе.

Самолет и экипаж

Delta Air Lines Рейс 9570 был тренировочным, выполнялся с использованием Макдоннелл Дуглас DC-9-14 (регистрация (регистрация N3305L^[2]). Самолет был изготовлен в 1965 году и на момент аварии проработал 18 998 часов.^[1]^:25 Целью полета была летная проверка трех пилотов Delta. В рейсе 9570 было в общей сложности четыре пассажира, в том числе летный экипаж из двух человек, который фактически управлял самолетом, дополнительный пилот, ожидающий своей летной проверки, который должен был ехать сзади, и инспектор по эксплуатации авианосца FAA, который был на борту. для проверки квалификации и ехал на «откидном сиденье», откидном сиденье между пилотом и вторым пилотом.^[1]^:23–24

Также в аварии попал американские авиалинии Рейс 1114, тренировочный полет, проведенный с использованием Макдоннелл Дуглас Макдоннелл Дуглас DC-10.^[1]^:2 Рейс 1114 не был поврежден и не пострадал в результате аварии.

Несчастный случай

30 мая 1972 г. вылетел рейс 9570. Даллас Лав Филд в Даллас, Техас в 06:48 Центральное летнее время, и направился в GSW для выполнения тренировочных заходов на посадку и приземлений. Рейс 9570 запросил ILS подход к взлетно-посадочной полосе 13 GSW. Разрешение было предоставлено, и рейс 9570 был проинформирован о том, что самолет DC-10 American Airlines уже находится в схеме движения для выполнения "приземления в касание и вперед"в GSW. Рейс 9570 приземлился без происшествий.^[1]^:1–2

После посадки на GSW самолет рейса 9570 получил новые разрешения на взлет и набор высоты, выполнил тренировочные маневры, включая уход на второй круг по ILS. Затем рейс 9570 запросил разрешение на посадку на ВПП 13 за американским DC-10, который также собирался приземлиться на той же ВПП. В авиадиспетчер дал разрешение рейсу 9570 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 13 с указанием «осторожно, турбулентность».^[1]^:2 Контроллер не сообщил DC-9, что они следовали "тяжелый, "хотя диспетчер действительно сообщил, что они следовали за DC-10, который опытные пилоты должны были знать, что это" тяжелый "самолет.^[1]^:14–15

При приближении к взлетно-посадочной полосе DC-9 начал колебаться вокруг оси крена, а затем быстро покатился вправо. После поворота на 90 градусов вправо законцовка правого крыла ударилась о взлетно-посадочную полосу. Самолет продолжал катиться вправо, пока фюзеляж не ударился о взлетно-посадочную полосу в почти перевернутом положении.^[1]^:2 Самолет был поврежден ударными силами и уничтожен последующим пожаром. Все четверо оккупантов погибли.^[1]^:3

изучение

Турбулентность следа наблюдается после того, как самолет проходит сквозь цветной дым, аналогично испытаниям, проведенным NTSB.

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Характер крушения подсказал NTSB, что авария была вызвана турбулентностью следа от DC-10, за которым она следовала. Перед аварией с рейсом 9570 самолет Федеральная авиационная администрация не имел специальных стандартов эшелонирования самолетов, основанных на турбулентности следа. Вместо этого, эшелонирование определялось пределами разрешающей способности радара управления воздушным движением и, в некоторых случаях, ограничениями занятости ВПП.^[3] Однако быстро увеличивающееся использование больших струй, вызывающих значительную турбулентность в следе, таких как Боинг 747, DC-10 и Локхид L-1011 TriStar в последние годы увеличился риск аварий, связанных с турбулентностью в следе. Однако до рейса 9570 большинство аварий, связанных с турбулентностью в следе, происходило с самолетами меньшего размера, чем DC-9.^[4]

Признавая турбулентность в следе как потенциальную причину, NTSB провела тестовые и исследовательские мероприятия, чтобы подтвердить свою гипотезу.^[1]^:5 NTSB выполнил испытания вихревого следа на Национальный экспериментальный центр авиационной техники в Атлантик-Сити аэропорт в Нью-Джерси, первоначально с использованием Lockheed L-1011 (a Trijet аналогичен по размеру DC-10), а затем с использованием DC-10, предоставленного NTSB. Цветной дым исходил из диспетчерской вышки аэропорта, и наблюдения за дымом, когда самолет L-1011 или DC-10 пролетал мимо вышки, предоставили информацию о продолжительности времени, в течение которого вихрь будет оставаться после того, как самолет исчез.^[1]^:6

Испытания NTSB показали, что турбулентность в спутном следе, вызванная самолетом размером с DC-10, была достаточной, чтобы нарушить полет следующего DC-9 до величины, испытанной рейсом 9570.^[1]^:7 По результатам этих испытаний вероятной причиной аварии была определена:^[1]^:21

Встреча с вихрем, создаваемым предшествующей «тяжелой» струей, что привело к непроизвольной потере управления самолетом во время конечного этапа захода на посадку. Несмотря на предупреждение о возможной турбулентности, экипаж не располагал достаточной информацией, чтобы точно оценить опасность или возможное местонахождение вихря. Существующие процедуры FAA для управления полетом по ПВП не обеспечивали такой же защиты от столкновения с вихрями, как для полетов с указанием радиолокационного вектора в условиях ППП или ПВП.

Влияние

Хотя опасность для малых самолетов уже была известна, крушение рейса 9570 продемонстрировало, что самолеты среднего размера, такие как DC-9, также были уязвимы для турбулентности в спутном следе.^[5] В результате расследование рейса 9570 потребовало изменения минимального расстояния, которое все малые и средние самолеты должны выдерживать при следовании за «тяжелым» самолетом, а также процедур соблюдения этих расстояний.^[1]^[4]^[6]

NTSB рекомендовал FAA разработать новые минимальные стандарты эшелонирования воздушных судов, которые учитывают эффекты эшелонирования в следе более крупных воздушных судов на следующие за ними воздушные суда. В ответ FAA разработало обязательные минимальные требования к эшелонированию, основанные на максимальной взлетной массе. Все самолеты весом более 300 000 фунтов будут классифицированы как «тяжелые». Согласно новым правилам, любой самолет легче «тяжелого» должен выдерживать дистанцию не менее пяти миль за «тяжелым» самолетом; «тяжелый» за другим «тяжелым» должен выдерживать четыре мили разделения.^[4] Эти правила стали стандартом для поддержания минимального безопасного расстояния между самолетами; определение «тяжелого» было пересмотрено в сторону понижения и в 1994 году было уменьшено до самолета весом не менее 255 000 фунтов.^[3]

использованная литература

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

^ ^а ^б ^c ^d ^е ^ж ^г ^час ^я ^j ^k ^л ^м ^п Отчет об авиационном происшествии, Delta Air Lines, Inc., МакДоннелл Дуглас, DC-9-14, N3305L, Международный аэропорт Большого Юго-Западного региона, Форт-Уэрт. Техас, 30 мая 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 марта 1973 г. NTSB-AAR-73-3. Архивировано из оригинал (PDF) 21 марта 2015 г.. Получено 18 ноября, 2012.
^ "Реестр FAA (N3305L)". Федеральная авиационная администрация.
^ ^а ^б «Дайджест по безопасности полетов: специальный двойной выпуск - данные показывают, что аварии с турбулентностью в спутной струе в США наиболее часты на малой высоте, а также при заходе на посадку и посадке» (PDF). Март – апрель 2002 г. С. 9–10.. Получено 25 января, 2020.
^ ^а ^б ^c Линдси, Роберт (29 октября 1973 г.). "Ветер в струе, вызывающий сбои". Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 28 января, 2020.
^ Chigier, Норман А. (март 1974 г.). «Вихри в авиационном следе». Scientific American. JSTOR 24950030. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
^ Иов, Макартур (1994). «Глава 10:» ... Осторожно - турбулентность в следе!"". Воздушная катастрофа: Том 1. Аэрокосмические публикации. С. 79–87. ISBN 1875671110.

Смотрите также

[NTSB_AAR-73-3-1] а ^б ^c ^d ^е ^ж ^г ^час ^я ^j ^k ^л ^м ^п Отчет об авиационном происшествии, Delta Air Lines, Inc., МакДоннелл Дуглас, DC-9-14, N3305L, Международный аэропорт Большого Юго-Западного региона, Форт-Уэрт. Техас, 30 мая 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 марта 1973 г. NTSB-AAR-73-3. Архивировано из оригинал (PDF) 21 марта 2015 г.. Получено 18 ноября, 2012.

[2] "Реестр FAA (N3305L)". Федеральная авиационная администрация.

[FSD_2002-3] а ^б «Дайджест по безопасности полетов: специальный двойной выпуск - данные показывают, что аварии с турбулентностью в спутной струе в США наиболее часты на малой высоте, а также при заходе на посадку и посадке» (PDF). Март – апрель 2002 г. С. 9–10.. Получено 25 января, 2020.

[NYT_Wind_In_Wake-4] а ^б ^c Линдси, Роберт (29 октября 1973 г.). "Ветер в струе, вызывающий сбои". Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 28 января, 2020.

[5] Chigier, Норман А. (март 1974 г.). «Вихри в авиационном следе». Scientific American. JSTOR 24950030. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)

[6] Иов, Макартур (1994). «Глава 10:» ... Осторожно - турбулентность в следе!"". Воздушная катастрофа: Том 1. Аэрокосмические публикации. С. 79–87. ISBN 1875671110.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

Navigation