WikiDer > Новозеландский локомотив класса DG и DH

Новая Зеландия DG и DH класс
Dg 772 на Ferrymead Railway.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-Электрический Строитель Английский Электрический и Вулкан Литейная / Роберт Стивенсон и Хоторн, объединенное Королевство Дата постройки 1955 - 1956
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД A1A - A1A Диаметр колеса 3 фута 1 дюйм (0,940 м) Минимальная кривая 297 футов (90,526 м) Колесная база 37 футов 0 дюймов (11,278 м), тележка 11 футов 6 дюймов (3,505 м) Длина 45 футов 0 дюймов (13,716 м) над башнями Ширина 8 футов 4 дюйма (2,540 м) Высота 11 футов 5 1⁄2 в (3,493 м) Клейкий вес 45,9 длинных тонн (46,6 т) ДГ 47,6 длинных тонн (48,4 т) DH Локо вес 69 длинных тонн (70 т; 77 коротких тонн) Вместимость топливных баков 400 имп галлонов (1800 л) первичный двигатель Английский Электрик 6СРКТ Марк 2 Об / мин классифицировать 850 об / мин Тип двигателя четырехтактный, четыре клапана на цилиндр Стремление С турбонаддувом Тяговые двигатели Четыре EE 525 / 2A Цилиндров I6 Размер цилиндра 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм) Передача инфекции электрический MU рабочий Электромагнитное управление 110 В, 10 ступеней Локо тормоз воздуха Тормоза поезда воздуха
Показатели производительности Максимальная скорость 60 миль / ч (97 км / ч) Выходная мощность 750 л.с. (560 кВт) брутто, 685л.с. (511 кВт) сеть Тяговое усилие 26000 фунтов-силы (115,7 кН) ДГ 29000 фунтов-силы (129,0 кН) DH
Карьера Количество в классе 31 ДГ 11 DH Числа 750 - 791 (оригинал) 2007 - 2497 (ТМС) Locale Вся Новая Зеландия Первый забег 6 сентября 1955 г. Последний запуск 16 мая 1983 г. Диспозиция 38 сдано в лом 4 сохранено

В Новая Зеландия DG и DH класс^{[nb 1]} локомотив были своего рода дизель-электрический локомотивы в эксплуатации на Железнодорожная сеть Новой Зеландии с 1955-1983, построил Английский Электрический.

Вступление

В связи с изменением стратегии дизелизации NZR первоначальный заказ на 21 D^F учебный класс тепловоз заменен на 42 Д^грамм локомотивы класса, являющиеся полуразмерной версией D^F только с одной кабиной вместо двух и аналогичным Нос бульдога. Английский Электрический, как и многие из своих тепловозов 1950-60-х годов, не собирали их на заводе в Престоне, но передали окончательную сборку с номерами сборки 2254 / E7821-2273 / E7840 (дорога № 750-769) на Роберт Стивенсон и Хоторн и строить номера 2274 / D353-2295 / D374 (дорога № 770-791) на Вулкан Литейная, оба завода English Electric. В Южный остров выделенные локомотивы изначально были классифицированы как D^ЧАС потому что они были оснащены регулируемыми тележками, что позволяло увеличить максимальный вес оси и тяговое усилие.^[1] D^грамм и D^ЧАС нагрузка на ось составляла 11,6 тонны (11,4 длинных тонн; 12,8 коротких тонн). Регулируя пружинные балки, D^ЧАС адгезионный вес увеличился до 48,35 тонны (47,59 длинных тонн; 53,30 коротких тонны), а тяговое усилие - до 130 килоньютон (29000 фунтов_ж).^[2]

В сервисе

Первая регулярная прогулка D^грамм класс локомотив был у D^грамм 750 в августе 1955 г., когда он был отправлен с Вагон 88 мест RM 100, английский электрический D^F локомотив класса, и только что прибывший Дрюри D^SB учебный класс маневровый локомотив на промышленную ярмарку Вангануи. Вскоре после того, как класс взял на себя работу в районе Вайрарапа после завершения туннеля Римутака, а также ветки Мурупара от старшего D^E учебный класс.^[3] Эти локомотивы обычно работали по нескольку, поскольку были относительно маломощными, хотя иногда и работали сами по себе.^[1]

С приходом достаточно D^А учебный класс локомотивы в Северный остров, D^грамм локомотивы из Северный остров были постепенно переведены на юг с введением железнодорожного парома GMVАрамоана в 1962 г.,^[1] этот процесс завершился к 1976 г.^[3] В результате D^ЧАС локомотивы класса Д^грамм стандарты класса в 1968 году и получил D^грамм классификация, позволяющая^ЧАС классификация быть повторно использовался в 1978 году.^[3]

С введением D^J учебный класс с 1968 года класс локомотивов обычно низводился до «рабского». Внедрение нового D^F учебный класс далее сместил класс.^[1]

Перенумерация

Введение Система мониторинга трафика (TMS) в 1979 году локомотивы были переименованы в DG2007 - DG2497.

Перестраивает

В конце 1970-х годов D^грамм класс подходил к концу своей назначенной трудовой жизни с целым рядом проблем:

• Регулярно происходили механические и электрические отказы.
• Блоки двигателя EE 6SKRT треснули из-за преждевременного износа.
• Условия работы на локомотивах тоже были плохими. Комфортных условий для экипажа не было, а в кабинах сквозило сквозняк.

В попытке модернизировать D^грамм класса и продления срока службы локомотивов, главного инженера-механика Грэма Алекока попросили подготовить план оснащения локомотивов D.^грамм локомотивы класса с новыми кабинами, которые будут более удобными для экипажа и улучшенным оборудованием. Было принято решение перестроить D^грамм 760, затем подлежал капитальному ремонту на Мастерские на склоне холма как прототип для перестроек.^[4]

Новая кабина была спроектирована собственными силами NZR, которые затем пошли на необычный шаг, заключив контракт с мастерскими NZR в Вестпорте на их строительство для Hillside.^[4] Сама кабина была больше оригинальной D^грамм кабина, что потребовало укорочения низкой носовой части спереди. Весь агрегат имел ярко выраженную коробчатую форму с углом к ​​крыше кабины 45 ° и низким носом. В новой кабине было четыре ветровых стекла вместо трех, в то время как низкая носовая часть имела больший дверной проем для доступа к новому оборудованию с воздушным тормозом Westinghouse 26L, а также предусматривала короткие проходы по обе стороны от носа. Маленькие окна были такими же, как и на DX класс локомотивы для улучшения стандартизации локомотивов.^[4]

Механически нагнетатель переднего тягового двигателя локомотива был перемещен в положение над главным генератором, а новые термостатические клапаны были установлены в попытке предотвратить проблемы перегрева, которые преследовали локомотивы под нагрузкой. Первоначальная тормозная система Westinghouse A7EL была заменена более современной системой 26L, приводимой в действие новой кнопочной консолью в кабине. Также были модернизированы тяговые двигатели, проведен сварочный ремонт блоков двигателя 6СКРТ. Позже несколько блоков были отправлены в США для ремонта с использованием Metalock лечение; Позже это было сочтено неудачей, поскольку блоки снова треснули, а обработка Metalock была сочтена пустой тратой денег.

Восстановленные локомотивы также претерпели несколько незначительных изменений. В задней части локомотивов были установлены ступеньки, обеспечивающие доступ к крыше, внешние дверные ручки и стремянки были приспособлены к среднему набору дверей машинного отделения, а также была установлена ​​система автоматического ручного тормоза. На локомотивах также были установлены передние лестницы, обеспечивающие доступ к окнам кабины, некоторые из которых были интегрированы в кромку профиля из листового металла от рамы локомотива до передней бабки. Оба гудка были перенесены в переднюю часть кабины, хотя переделанный D^грамм 760 имел три - два обращенных вперед в передней части кабины, один за кабиной.

D^грамм 760 был выпущен с завода Hillside в августе 1978 года и был введен в эксплуатацию в качестве первого из десяти возможных ремонтов, которые должны были быть завершены в период с 1978 года до конца программы в 1980 году. В то время как профсоюзы железнодорожников - Ассоциация локомотивов и EFCA - были довольны с конструкцией кабины, которая учитывала их вклад с ранних этапов проектирования, локомотив не был таким механически успешным, как должен быть. Проблемы с тяговым электродвигателем и двигателем по-прежнему возникали, а также периодически возникали неисправности в электросети. Введены в эксплуатацию локомотивы для перевозки грузовых поездов на Главная южная линия а иногда Midland Line. Хотя новые кабины были разработаны с учетом Отаго Центральная железная дорога имея в виду, очень немногие локомотивы с переоборудованными кабинами когда-либо работали на этой линии.

Еще десять D^грамм Двигатели этого класса - девять построенных Vulcan Foundry и один RS&H - были подвергнуты капитальному ремонту «A-grade», чтобы работать в качестве прицепных B-единиц для восстановленных локомотивов. Эти локомотивы не получали новых кабин, и поэтому не должны были эксплуатироваться в штатном режиме.^[4] Ряд других локомотивов этого типа также получил обновленную тормозную систему Westinghouse 26L и кнопочный пульт управления NZR.

Класс продолжал страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими сбоями, и позже им было запрещено работать вместе с Mitsubishi. Диджей и General Motors DF локомотивы, хотя в этот раз они иногда ездили с классом ди-джеев. Было решено начать вывод тех локомотивов, которые не подвергались капитальному ремонту, для обеспечения запчастями тех, которые были, и поэтому были сняты первыми, D^грамм 765 отозвали по причине исправного блока двигателя.

Вывод средств

К 1983 году большая часть локомотивов класса DG с оригинальной кабиной была снята с производства, а локомотивы с новой кабиной продолжали эксплуатироваться до тех пор, пока либо не вышли из строя, не потребовали капитального ремонта, либо были выведены из эксплуатации и помещены на хранение. 28 августа 1983 г. NZR провела экскурсию «Прощай, класс DG» между Крайстчерчем и перевалом Артура на Линия Мидленд. Перебранный DG 2007 и «ведомый» агрегат DG 2468, первый и последний локомотивы класса DG соответственно, ознаменовали окончание регулярной эксплуатации первоначального класса DG. В следующем месяце DG 2007 потерпел неудачу, когда он проткнул шатун через блок двигателя и был помещен на хранение, а DG 2468 был продан молодой железной дороге Weka Pass Railway.

В 1983 году New Zealand Railways заключила контракт с дилерской компанией Dunedin по продаже машин W. Rietveld Limited на утилизацию переоборудованных локомотивов класса DG.^[5] которые затем хранились в Данидине. Эти локомотивы были в значительной степени непригодны к эксплуатации из-за механических неисправностей или были остановлены с появлением более современных двигателей. Некоторые из этих локомотивов были подняты NZR, чтобы получить доступ к их тяговым двигателям EE 525, которые были проданы Национальная федерация железнодорожных обществ для распространения среди других групп, владеющих локомотивами класса DG.

Ритвельд использовал бывшие подъездные пути на Пеличет Бэй разместить изъятые локомотивы, лишенные всех полезных деталей. После этого громады будут отправлены в Sims-PMI для утилизации на их территории в Данидине. Первыми четырьмя локомотивами, которые должны были быть перемещены в залив Пеличет, были номера 2036, 2140, 2105 и 2347. Несколько месяцев спустя за ними последовали номера 2007, 2290, 2111 и 2439. Последние два, DG 2128 и DG 2330, остались в Данидине. Локомотивное депо какое-то время после этого, поскольку Ритвельд надеялся продать их зарубежному концерну. Этого не произошло, и два локомотива были отбуксированы в залив Пелише для разборки - два последних существующих класса DG с переоборудованными кабинами.^[6]

Некоторые уникальные кабины этих локомотивов не были утилизированы, а вместо этого удалены целыми Ритвелдсом, который в 2001 году держал несколько на своем участке утилизации в Абботсфорде, в том числе кабины DG 2007. Кабину DG 2140 купил Дэррил Бонд, совладелец компании ДГ 2376.

Сохранение

D^грамм 770 на железной дороге Weka Pass.

С прекращением использования класса DG в начале 1980-х годов для консервации было закуплено несколько локомотивов:^[7]

• D^грамм 770 / DG 2232 был спасен Века Пасс, железная дорога в 1983 году. В 1988 году название железной дороги было нанесено на заднюю часть двери кабины вместо номера TMS, хотя она сохранила свою окраску «International Orange». В 1995 году локомотив был выведен из эксплуатации из-за треснувшей тележки. Тележка от D^грамм 783 был полностью отремонтирован и приспособлен к 770. В 1997 году «DG» был перекрашен в традиционный для NZR красный цвет с желтыми лиственничными полосами на носу локомотива (как он был представлен). Он был выведен из эксплуатации в 2014 году, поэтому его четырехцилиндровый воздушный компрессор можно было заменить, но он вернулся в эксплуатацию. Локомотив вместе с 791 можно увидеть, когда действует запрет на огонь или когда A 428 не обслуживается.
• D^грамм 772 / DG 2255 был спасен Дизель Тяговая Группа в 1983 году. В 1988 году 772 был перекрашен в традиционный для NZR красный цвет с желтыми лиственничными полосами на носу локомотива (как он был введен) для Rail 125 торжества,^[8] во время которого он буксировал свой первый экскурсионный поезд с D^E 511 к Springfield и вернуться. В начале 1990-х он также провел еще несколько экскурсий, в том числе по Отаго Центральная железная дорога и на Midland Line. В 1995 году 772 были переданы в аренду компании Weka Pass Railway для покрытия расходов на D^грамм 770, пока он не использовался в ремонте. Затем он был помещен на хранение в период с середины до конца 1990-х годов, локомотив был помещен на хранение до 2002 года, когда было принято решение отремонтировать локомотив в соответствии с текущими стандартами магистральных линий. Как часть этого, тормозная система Westinghouse A7EL локомотива была заменена более новой системой 26L, и она была оборудована фарами, УКВ-радио и регистратором событий, чтобы позволить ему работать на главной линии. Капитальный ремонт был завершен в 2009 году, как раз к 125-летию Центральной железной дороги Отаго. Перед тем, как его отправили на юг на годовщину, 'D^грамм'был сдан в аренду железной дороге Weka Pass для обкатки. С тех пор локомотив совершил несколько экскурсий, а также изредка его видели бегущим по Ферримид Железнодорожный на Парк Ферримид Херитэдж.
• D^грамм 783 / DG 2376 был спасен Роджером Редвардом для предложенного им музея Южных железных дорог в Prebbleton. В 1988 году NZR решил повторно завладеть всей коллекцией Роджерса, хранящейся в собственности NZR, поскольку он не смог внести несколько арендных платежей. Локомотив был продан в 1988 году железнодорожной компании Weka Pass Railway, которая в то время искала запасные части для обслуживания своих двух локомотивов, и перевезла локомотив на свои Waipara двор, где постепенно лишали большей части полезных частей. В 2005 году Weka Pass решила продать остатки локомотива с условием, что он будет вывезен из Вайпара после покупки. Впоследствии локомотив был куплен двумя железнодорожниками, Дэррилом Бондом и Эваном Бэтчелором, которые перевезли заброшенный локомотив в Парк наследия Ферримид, где планировалось восстановить локомотив.^[9] Передняя тележка тепловоза (с треснутой тележкой ex-D^грамм 770) был отремонтирован, корпус в значительной степени стер ржавчину, и были приобретены детали, чтобы начать восстановление локомотива в более поздней ливрее International Orange, которую локомотив никогда не имел в эксплуатации. Планируется оснастить новой кабиной от ДГ 2140. В конце 2013 года локомотив перевели на Оамару.
• D^грамм 791 / DG 2468 был также спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году название железной дороги было нанесено на заднюю часть двери кабины вместо номера TMS, хотя она сохранила свою окраску «International Orange». В 1997 году «ДГ» был перекрашен в традиционный для NZR красный цвет с желтыми лиственничными полосами на носу локомотива (как он был представлен). Локомотив вместе с 770 можно увидеть, когда действуют запреты на огонь или когда A 428 не работает.

Кроме того:

• D^грамм 789 / DG 2445 в то время считался добавленным к флоту наследия НЗР. Однако у локомотива был треснутый блок двигателя, что не соответствовало их политике эксплуатации локомотивов Heritage Fleet. Из-за того, что возникли трещины, было решено, что ремонт будет нерентабельным, и поэтому локомотив был сдан на слом Sims Pacific Metal Industries в Данидине.
• D^грамм 790 / DG 2451 также был спасен Роджером Редвардом, но позже он был списан после того, как локомотив стал жертвой затяжного спора между ним и NZR

Сноски

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• Дизель Тяговая Группа