WikiDer > Полувагоны Викторианской железной дороги - Википедия

В Викторианские железные дороги использовали различные как 4-колесные, так и тележка полувагоны для перевозки самых разных грузов.

История

Первые полувагоны были четырехколесными вагонами цельнодеревянной конструкции, не имели тормозов и могли перевозить до 8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн). Тормоза Westinghouse были добавлены с 1891 года, при этом большинство транспортных средств было модифицировано к 1905 году. Добавление тормозов и использование стальных рам означало, что к 1928 году автомобили грузоподъемностью 27,4 тонны (30,2 коротких тонны) был разработан.

Первые полувагоны с тележкой были построены в 1880 году и имели грузоподъемность 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны). Тележки были в меньшинстве до их широкого распространения в середине 1950-х годов, когда строительство было связано с операцией «Феникс».^[1]

Четырехколесные вагоны

Вагоны серии I

Первый вагон I был построен в 1859 году. Он был полностью деревянным и мог перевозить 8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн). В 1902 году появился первый 15-тонный (15,2 т; 16,8 - тонный). короткие тонны) вагоны построили и получили прозвище 'Томми БентВагон. С 1907 по 1926 год производился стандартный I вагон, который также мог перевозить 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). У этих вагонов была более длинная колесная база, чем у более ранних 15-тонных вагонов.^[2][3]

I - Четырехколесный полувагон

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

IA - Четырехколесный полувагон

Вагоны IA были практически идентичны стальным 15-тонным (15,2 т; 16,8 коротких) вагонам I. Единственная разница заключалась в том, что они были перекодированы, чтобы учесть двойной рейтинг: 11 и 15 длинных тонн (11,2 и 15,2 т; 12,3 и 16,8 коротких тонн). Это позволяло загружать грузы массой до 11 длинных тонн (11,2 т; 12,3 коротких тонн) по ставке 11 тонн и грузы от 11 до 15 тонн по ставке 15 тонн. Перекодирование началось в начале 1929 года и продолжалось, пока вагоны IB были утилизированы.^[4]

IB - 11-тонный полувагон

В 1929 году все I с грузом менее 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн) были перекодированы в IB, чтобы отделить вагоны меньшей вместимости от более новых вагонов большей вместимости.^[5]

IC - Самосвальные вагоны с фиксированными колесами

С 1954 г. около 350 вагонов I / IA были переоборудованы для перевозки угля между Yallourn и Электростанция Ньюпорта. Позже движение самосвалов было между Мэддингли Майн в Вакх Марш и Бумажная фабрика APM в Фэрфилде. Вагоны были модифицированы путем снятия дверей и их замены на приваренную стальную пластину.

ID - (бывшая D&MR Co) Open Wagon

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

Полувагон с фиксированными колесами IG / IX

Бортовой вагон^[6]

IO - Открытый вагон с фиксированными колесами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

IS & IT - Полувагон с фиксированными колесами

Они были переоборудованы из других классов для перевозки древесины.

IY - Полувагон с фиксированными колесами

Они были такими же, как и стандартный универсал I, но имели более сильный подрамник, что позволяет им нести груз до 22 длинных тонн (22,4 т; 24,6 коротких тонн). 350 таких вагонов были произведены с 1926 по 1927 год.^[7]

IZ - Полувагон с фиксированными колесами

В 1929 году был выпущен первый 27-тонный (27,4 т; 30,2 коротких) вагон.^[8]

Вагоны серии G

В 1935 году ВР начал перевозку зерна насыпью. Для этого 200 вагонов стандарта I были модифицированы герметичными пломбами и получили код G.

Примерно в 1956 году из-за количества вагонов GY вагоны G больше не требовались для перевозки зерна насыпью и были реклассифицированы в I или IA.^[9]

G - Зерновой открытый вагон

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

G - полувагон с фиксированными колесами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

GY - Полувагон с фиксированными колесами

В 1939 году ВР произвела первый из около 5000 вагонов для перевозки зерна насыпью. Строительство велось регулярно с 1939 по 1958 год, при этом большая часть построена в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Вагоны можно было увидеть в длинных граблях до 73 штук. Когда они не требовались для перевозки зерна, GY можно было использовать для обслуживания обычных грузов.^[10]

GZ - Зерновоз-сыпучий вагон

Это был зернобезопасный вариант вагона ИЗ.^[11]

HY - Полувагон с фиксированными колесами

Это была обычная товарная версия вагона GY. Поскольку они не были предназначены для насыпного зерна, в дверях не было зернистых уплотнений.^[12]

HZ - Полувагон с фиксированными колесами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

Другие четырехколесные полувагоны

APM - Полувагон с фиксированными колесами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

KF / KW - Моторный кузов автомобиля с фиксированными колесами

[2][3]

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

RY - Полувагон с фиксированными колесами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

Тележки

Со временем четырехколесные фургоны вышли из употребления. Транспортные средства с тележкой могли двигаться с более высокой скоростью и с большим количеством колес имели лучшую осевую нагрузку, а это означало, что они могли нести большую нагрузку. Построены тележки ряда классов.

Вагоны серии Е

В 1925 г. Южно-Австралийские железные дороги разместили крупный заказ на подвижной состав с Американская автомобильная и литейная компания, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. Викторианские железные дороги решили присоединить к этому заказу два фургона с жалюзи, две платформы и два полувагона, став 1 и 2. V, S и E соответственно; эквиваленты типов M, Fb и O Южно-Австралийских железных дорог, а также класс из 12 вагонов-хопперов J-типа.

E

Они были собраны в мастерских Ньюпорта с использованием поставляемых компонентов, в том числе штампованных стальных концов, боковин и дверей, для грузоподъемности 44 длинных тонны (44,7 т; 49,3 коротких тонны).^[13][14] Поскольку испытания в обоих штатах оказались успешными, Викторианские железные дороги построили еще 200 полувагонов типа E в период с 1927 по 1928 год.

С 1941 года у 100 случайно выбранных вагонов типа E были удалены боковые стороны, двери и концы для преобразования в платформы S-типа. Автомобили сохранили свои номера, за исключением вагона E1, который стал S203, потому что оригинальный S1 все еще находился в эксплуатации. После Второй мировой войны 20 из этих вагонов были преобразованы в вагоны-цистерны. Еще 14 были восстановлены до формата полувагона, а затем преобразованы в вагоны-цистерны, в то время как 38 были преобразованы непосредственно из полувагона в цистерну без промежуточной платформы.

В конце 1950-х годов клепанные кузова вагонов E изнашивались, поэтому при необходимости использовались сварные детали, аналогичные тем, которые использовались в программе ELX.

Некоторые вагоны были специально выделены для движения Государственной комиссии по электричеству с деревянными опорами от Бруклин депо в склады разных стран. У вагонов были сняты двери и установлены надстройки на полу, чтобы облегчить снятие шестов.

EF / EX

13 вагонов были переклассифицированы EF и оснащены тележками на роликовых подшипниках и оборудованием для контроля уклона для использования на новых стандартный калибр межгосударственная линия. Автомобили сохранили свои номера вагонов E, но когда они были сделаны пригодными для замена тележек, они были перекодированы в EX и перенумерованы в новой серии 1-13.

VOAA / VOAF

15 вагонов прошли перекодировку 1979 года, получив статус VOAA или VOAF, в зависимости от установленных тележек.

Вагоны серии ELX

ELF универсал

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

ELX, VOBX, VOCX Вагоны

ELX легче всего отличить от аналогичного универсала E тем, что у ELX есть четыре панели между боковыми дверями, тогда как у универсала E их всего две.

ESX, VODX - Стальная плита

В период с 1964 по 1965 год было построено 26 машин, пронумерованных от 1 до 26. Изначально предназначенные для перевозки листовой стали, они также использовались в качестве обычных вагонов из-за конструкции, очень похожей на ELX Wagon. В конце 1960-х годов они использовались для транспортировки труб для трубопроводных проектов в Виктории.

О^О вагоны

Вторая попытка компании Victorian Railways в области производства полувагонов с тележкой, эти шесть автомобилей сильно отличались от своих предшественников R-типа. Новые вагоны были массивными, их называли «самой большой тележкой ... в Британской империи ...».^[15]

Первый агрегат был введен в эксплуатацию в 1899 году как испытание новой конструкции с пластинчатой ​​рамой по бокам и концам, двумя комплектами двустворчатых дверей с каждой стороны, люками в ходовой части и 45-тонной (45,7 т; 50,4-короткой). -тонн) грузоподъемность - почти вдвое больше, чем у ближайшего конкурента. Установлены шестиколесные тележки с пластинчатой ​​рамой. Вагон предполагалось использовать для движения локомотивного угля из г. South Gippsland в Мельбурн, но выгрузить его было нелегко. Несмотря на это, еще пять единиц - O^О2 - O^О6 - принят на вооружение в 1902 году. Питер Винсент.^[16] считает, что все шесть были построены партией, но после выхода из строя первой машины оставшиеся хранились на складе до тех пор, пока их не можно было использовать.

Помимо проблем с разгрузкой, вагонам было трудно маневрировать по дворам угольных шахт в районе Южного Гиппсленда. На рубеже веков Корумбурра, Джумбунна и Outtrim шахты производили более 4 000 тонн угля в неделю, что эквивалентно 45-65 загрузкам вагонов в день (кроме воскресенья). Несмотря на это, ни один заказчик не нуждался в 45 длинных тоннах (45,7 т; 50,4 коротких тонны) угля за одну поставку и не имел возможности управлять таким объемом. По крайней мере еще три из O^О грузовики доехали до шахт, но на подъездных путях остались пустыми, потому что менеджеры «наотрез отказались» их загружать. В конце концов министру пришлось заказать фургоны обратно в Мельбурн пустыми для хранения.^[17]

Пара фотографий показывает O^О1 уменьшен до 40 длинных тонн (40,6 т; 44,8 коротких тонн) и вмещает 360 мешков пшеницы, хотя это, скорее всего, было пробным, а не правильным распределением.12.

В 1912 году автомобили обрели новое предназначение, получив удлиненные борта и новую гофрированную крышу. Затем их распределили для аварийных поездов по всему штату в качестве мобильных наборов инструментов для хранения большей части необходимого оборудования для переналадки локомотивов и другого подвижного состава. В этом сервисе фургоны, которые теперь называются «фургонами», заменили старые аварийные фургоны S-типа, которые первоначально были введены в эксплуатацию в качестве товарных вагонов в 1880 году.^О код до 1956 года, когда они были переклассифицированы как HH.

QR, VOWA и VZWA - Открытый вагон с откидной дверью

Конструкция QR была фактически компромиссом между существующими конструкциями для платформ среднего размера (Q) и полувагонов среднего размера (R).^[18] Концы были закреплены, но по три откидные двери с каждой стороны при необходимости можно было снять.

Первая машина поступила на вооружение в марте 1889 года и была признана успешной. С июля 1890 г. по май 1892 г. 150 вагонов были построены от имени Викторианской железной дороги. Райт и Эдвардс, в их мастерских в Брейбруке, а затем QR152-201 в 1892 году, построенных Железными дорогами, а не по контракту. Первые вагоны были построены с маятником, тележки с ромбовидной рамой. В основе рамы использовались как стальные, так и деревянные детали, и она была усилена анкерами. В результате получился вагон вместимостью 26 лт 0 центнеров 0 кварт (26,42 т).^[19]

В 1912 году конструкция была немного изменена, и 175 вагонов поступили в эксплуатацию пятью партиями до февраля 1924 года, когда QR376 поступил на вооружение.^[20] Транспортные средства изначально отличались использованием тележек с пластинчатой ​​рамой (в противном случае они использовались на более тяжелых платформах, таких как серия QB), и были рассчитаны на нагрузку 30 LT 0 cwt 0 qtr (30,48 т).

В Общем приложении 1919 г. указывалось, что в экспресс-поездах разрешалось использовать только грузовики QR с усиленным тяговым механизмом (№№ 202-351), и даже в этом случае их нужно было прикреплять непосредственно за двигателем. Их использование в пассажирских поездах любого типа требовало четкого разрешения генерального суперинтенданта, а инспектор поезда должен был проверить транспортное средство перед его включением в такой состав.^[21]

Еще 30 вагонов, QR 377–406, были построены в 1927 году с расширенной конструкцией, с четырьмя дверями с каждой стороны вместо трех.^[22] Последний элемент, QR407, был построен в 1930 году с использованием оставшихся деталей и соответствовал дизайну Type 2.^[23]

В 1930-х годах при установке автосцепов были заменены подрамники. Новая конструкция была полностью стальной, с усиленными центральными порогами вместо анкерных стержней и более тяжелыми распорками на концах, а тормозное оборудование на первых 201 вагонах было модернизировано с прежнего комбинированного тормозного цилиндра и вспомогательного резервуара до большего тормозного цилиндра. и отдельный вспомогательный резервуар. Когда в 1950-х годах были удалены буферы и анкерные стержни, грузоподъемность вагона была увеличена еще на тонну.^[24]

В Общем приложении 1936 года указывалось, что вагоны QR 394 и 396 "были специально подготовлены для перевозки театральных декораций и т. Д. Пассажирскими поездами. Когда они не используются, они должны быть размещены в порту Мельбурна для конечного движения. выдает каждый раз, когда эти грузовики используются для перевозки специальных грузов ".^[25]

В 1979 году класс был перекодирован с QR на VOWA, что соответственно переведено как Victorian, Open, Wood и Low Speed. С 1983 года некоторые вагоны были выделены для работы в мегаполисах, и к их идентификационному номеру было добавлено 2000: то есть VOWA356 стал VOWA2356. В середине 1980-х годов вагоны, как правило, были выведены из эксплуатации и переведены на составы технического обслуживания, которые были перекодированы в VZWA, где буква «Z» указывала на это изменение, и ранее перенумерованные вагоны сохранили это изменение. Рабочие вагоны также обычно имели вертикальную зеленую полосу шириной 30 см, нанесенную на крайнюю правую дверь, чтобы рабочие двора могли их идентифицировать.^[26][27]

R универсал (1880)

Они были первым полувагоном с тележкой, использовавшимся Викторианской железной дорогой, с 70 единицами, построенными в 1880 году Harkness & Co. Sandhurst,^[28] в составе партии, в которую также вошли 20 тележек с закрытым кузовом Тип S.^[29] Оба типа вагонов имели отличительную деревянную конструкцию подрамника, которая была длиннее, чем кузов, и были оснащены тележками с пластинчатой ​​рамой, хотя некоторые позже получили тележки со стержневой рамой.^[30]

Они были рассчитаны на перевозку 25 длинных тонн (25,4 т; 28,0 коротких тонн).^[31]

Транспортные средства имели очень короткий срок службы, многие из них были списаны к 1899 году, а остальные использовались в ведомственных перевозках. R46 просто исчез в 1886 году, а у R64 были сняты борта примерно в то же время. В последние годы движения вагоны модернизировали и использовали в качестве передвижных угольных эстакад для заправки паровозов.

Некоторые из них, такие как R6, были ошибочно зарегистрированы как ранние списанные, но спустя десятилетия вновь появились.^[32] Интересно, что по большей части вагоны с нечетными номерами утилизировались гораздо раньше, чем вагоны с четными номерами. Из 31 единицы, списанной в 1891 году, только девять были четными.

Многие из оставшихся вагонов имели модификации сцепки, применяемые примерно в 1910 году. Некоторые вагоны использовались в Проект электрификации Мельбурна, включая R4, R24, R47, R57 и R65, в то время как другие, такие как R10, использовались отделом Way and Works.

В 1903 году R22 был списан, в строю осталось всего 11 машин. Все они просуществовали еще несколько десятилетий, пока не были списаны в период 1931-1937 годов, за исключением R47 и R10, списанных в 1944 и 1945 годах соответственно. Также в 1944 году обледеневший вагон TT45 был урезан и реклассифицирован как второй R11, пока в 1958 году его не списали.

VKOX - Вагон из стальных плит

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

VOCY - полувагон с тележкой

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

VOFX - тележка для перевозки удобрений

Некоторые перекодированы в BODX (Еженедельное уведомление от 29/2014, стр. 15)

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

VOJX / VOJF - Открытая тележка с тележкой

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

Узкоколейные вагоны

Как и широкая колея железные дороги, 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея линии требовали полувагонов и платформ для грузов общего назначения. С 1898 по 1914 год было построено более двух сотен.

Ливреи

В основном, полувагоны были окрашены в красную ливрею Victorian Railways Wagon Red. Вагоны с защитой от зерна имели диагональную желтую полосу в противоположных углах, чтобы можно было легко отличить их от вагонов без защиты от зерна, а с 1970 года вагоны GY были окрашены в желтый цвет Hansa.

Модельные железные дороги

Steam Era Models производит пластиковые комплекты вагона GY, вагона Tommy Bent I, стандартного вагона I / IA и вагона IY, а также немного более сложного комплекта тележки E. Четырехколесные фургоны обычно продаются по цене до 20 австралийских долларов, в то время как тележка E продается по цене около 25 австралийских долларов. Компания Precision Scale Models ранее производила 5 вагонов GY в коричневой ливрее VR с желтой полосой, включая номера 4380, 4897, 5236, 5633 и 6002 для 1500 австралийских долларов.

И Austrains, и Powerline производят готовые к эксплуатации модели ELX в различных формах.

Austrains выпустила 3 ​​упаковки, содержащие плоские ELX 5-27-44 или 11-47-65, усиленные номера ELX 67-96-101 или 72-97-105 и открытые ESX 3-10-24 или 7- 13-20. Все вагоны в ливрее VR Wagon Red. Каждая упаковка из трех штук продается по цене около 140 австралийских долларов. Компания также указала, что они будут производить ELX с ребрами жесткости, а также Южно-Австралийские железные дороги и Австралийский национальный вариации, и они рассматривают возможность производства V / Line и других вариантов ливреи. Вагоны не поставляются с муфтами Kadee Couplers, но в них используется высококачественная металлическая муфта, которая похожа на муфту Kadee 58/158.

Powerline решила производить только вагоны ELX с ребрами жесткости, и их розничная цена составляет около 30 австралийских долларов с пластиковыми муфтами "PLM", или 35 австралийских долларов с настоящими муфтами Kadee № 5. В тележках вагонов установлены настоящие металлические колеса. Варианты включают AN-ливреи AOBX 527 и 533, SAR ELX 502 и 504, V / Line Brown VOCX 294-D и 451-E, VR Brown ELX 110, 259 и 379 и VR Brown VOCX 157-Y, 246-E и 339-Н. Однако все вагоны одной и той же версии (т. Е. Как SAR 502, так и 504) имеют один и тот же каталожный номер, поэтому при заказе по телефону или электронной почте клиенты должны быть конкретными. Вагоны с соединительным устройством Kadee имеют букву A после каталожного номера, то есть PD604A.

Компания Railmotor Models выпустила множество полиуретановых «грузов», которые подходят для вагона Powerline ELX, включая уголь, балласт и шпалы различных цветов.

Рекомендации