WikiDer > Вагоны пассажирские с фиксированными колесами Victorian Railways

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Январь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Первые пассажирские вагоны Викторианские железные дороги (VR) были с фиксированными колесами, со смесью кузовов первого и второго класса на четырех или шести колесах. подрамники. Они были построены в британском стиле с боковой загрузкой, распашной дверью и поперечным купе (не коридор); позже стиль салона использовался в ограниченной степени, с меньшим количеством дверей по бокам и по периметру, что увеличило общую вместимость за счет большего количества стоящих пассажиров.

Первоначальные проекты имели несколько общих тем: вагоны типа А и В предназначались для путешественников первого и второго класса; C первоначально обозначал третий класс, хотя позже был переделан под платформы для перевозки конных экипажей, а затем еще и под катафалковые фургоны (первые три из которых были модифицированы из почтовых фургонов класса E); D использовался для фургонов охранников, E для почтовых фургонов и F для конных боксов. Первые автомобили были построены на четырехколесной раме, а некоторые более поздние модели (в основном первоклассные) строились на шестиколесной раме. Некоторые автомобили были произведены на месте, а другие были импортированы. Между 1860 и 1880 годами Викторианские железные дороги захватили ряд частных железнодорожных операторов, а их подвижной состав был включен в состав флота VR, перенумерованный в соответствии с требованиями. Это объясняет, почему в записях указано, что некоторые автомобили были построены в 1855 году, хотя Викторианские железные дороги начали работать только в 1858 году.

Вначале номера парка вагонов каждого типа, как правило, были последовательными, без учета разницы в грузоподъемности или нагрузке на оси. Когда транспортное средство было списано, либо новый будет построен с тем же номером, либо другой существующий автомобиль будет перенумерован, чтобы заполнить пробел.

Некоторые более поздние автомобили были построены или перекодированы с использованием нескольких букв, таких как AB, AD, BD и ABD. Другая категория была введена для старых автомобилей, что позволило использовать их в ограниченном режиме; к классу добавлен надстрочный индекс H для обозначения трафика в праздничные дни - B^ЧАС. Этот надстрочный индекс H изначально был просто канцелярской записью рядом с кодом, хотя позже он стал официальной частью кода. Первоначально таковыми были обозначены только вагоны второго класса.

Когда вагоны с тележками были добавлены к автопарку, им сначала были присвоены свободные номера в соответствующей серии классов, одним из первых примеров было 70 A. С 1886 года тележки с тележкой были перекодированы как A^А, B^B, или AB^AB; Считается, что это было необходимо из-за путаницы с грузоподъемностью. В период с 1874 по 1887 год для Викторианской железной дороги было построено 27 вагонов с тележкой американской конструкции с кузовом с торцевой загрузкой (впоследствии так называемые будка для собак были построены тележки), а также, по крайней мере, одна тележка с двухместным кузовом, унаследованная от бывшая частная пригородная железнодорожная компания (эти автомобили были переклассифицированы примерно в то же время). Поскольку тележки с тележкой вытеснили своих предшественников с фиксированными колесами, старые автомобили были переведены на другие функции. В частности, поскольку большинство тележек с тележками являются первоклассными, автомобили с фиксированными колесами первого класса были понижены до второго класса и перекодированы как «B».

Автомобили, все еще находящиеся в эксплуатации в 1940-х годах, были переоборудованы в шпалы для рабочих, известные как WS или W Class; три из них были размещены на рамах тележек и получили класс WW.

Вагоны первого класса A / X / XH

Эта группа варьировалась от 1 до 274, хотя более 100 номеров были переработаны хотя бы один раз. Большинство машин были похожи друг на друга; обычно четыре или пять отсеков с дверями по бокам и длинными многоместными сиденьями по ширине вагона, что позволяет в общей сложности разместить сорок или пятьдесят пассажиров на автомобиль; с изогнутой крышей и четырехколесным или шестиколесным подрамником.

Вагоны были построены с 1850-х по 1880-е годы, небольшое количество было построено после этого, а большое количество было получено от других железных дорог: 17 A и 18 A прибыли с железной дороги Джилонга; 117–156 A - это бывшие английские деньги с 22 до 65, хотя небольшая часть уже была списана; и 105 A, а также большинство от 163 A до 255 A принадлежали бывшим компаниям South Suburban и Hobsons Bay.

При массовом изменении нумерации всего пассажирского парка в 1910 году буквы A, B и D были заменены на X, Y и Z соответственно. Таким образом, автомобили A в основном стали классом X; во-вторых, номера 43 и 44 (например, 54 A и 61 A) были преобразованы в XH в связи с их состоянием и ограничены только случайным движением. В результате после 1910 года автопарк насчитывал от 1 до 42 X и от 45 до 82 X. Вагоны с 1 по 41 были построены как класс A, но ранее перекодированы в класс B. В 1913 г., когда Дениликуин и железная дорога Моама был передан, один из их автомобилей первого класса был изменен на 43 A, чтобы переработать этот номер.

Поскольку старые вагоны начали изнашиваться и начали использоваться новые конструкции (в частности, новый парк тележек), некоторые из них были переоборудованы для других целей. Многие из них были переведены в составные автомобили, автомобили второго класса или праздничные автомобили второго класса с кодами AB, B или BH (позже XY, Y или YH) соответственно. Другие автомобили стали шпалами для рабочих (W), а некоторые из них прослужили до 1980 года. Не было автомобилей первого класса с кодом AH, но две машины, 54 A и 61 A, стали 43 XH и 44 XH.

Значимые автомобили

• Выставочный автомобиль - 1 A. Выживает трупом в загоне в Рейвуде, недалеко от поста в 25 км к северу от Бендиго.
• Автомобиль Vision Test - 4 A. Номер хранится в качестве идентификатора только для целей отслеживания.
• 67 A и 68 A позже стали государственными / министерскими автомобилями, а 69 A - автомобилем Dynagraph.
• 43 XH было ранее 54 А; стал 146 Вт в 1913 году, затем списан в 1931 году.
• 44 XH был ранее 61 А; в конце 1910 года стал 382 YH, а в 1929 году был списан.

Министерские автомобили

Вагоны 67 А и 68 А, построенные в мастерских Уильямстауна в 1880 году, в 1894 году были перестроены в министерские вагоны 2 и 1 соответственно. Эти две машины были внешне идентичны, но министерский номер 2 был перевернут против номера 1, так что две конечные платформы встретились. посередине, и у этих двух автомобилей были немного разные интерьеры. У каждого вагона было девять оконных панелей с каждой стороны, плюс секция концевой платформы. У министерства № 1 входная дверь находилась на второй панели; на схеме эта секция изображена как уборная, но она не была соединена с унитазом и, по всей видимости, действовала скорее как тамбур. К нему был примыкающий туалет, затем большой салон со столом, четырьмя сиденьями и трехместной скамейкой, а затем - концевая платформа размером 2 фута 3 дюйма (0,69 м). Кафедральный собор № 2 был чем-то вроде зеркального отражения внутри, с его торцевой платформой, затем салоном с меньшим столом, двумя длинными скамьями по пять человек каждая, туалетом на той же стороне, что и министерская № 1, и еще одним туалетом / вестибюлем с входными дверьми. .

В какой-то момент с каждой машины сняли одну ось и заменили ее короткой тележкой. В Министерской № 1 тележку поместили в конце платформы, а в Министерской № 2 - под концом туалета / вестибюля. Тележки имели колесную базу 4 фута 10 дюймов (1,47 м).

В 1899 году две машины были сняты с шасси и помещены на единую раму тележки, и новый комбинированный вагон получил название Эдинбург. В этой форме автомобиль имел три салона, разделенных туалетом унисекс и кухней, а по бокам были отсеки размером 2 фута 3 дюйма (0,69 м). Два внешних салона были 6 футов 10,75 дюйма (2,10 м) с вместимостью до 8 мест, а центральный салон - 12 футов 10,5 дюйма (3,92 м) с четырьмя сиденьями, скамейкой и буфетной стойкой.

Машину переименовали Митта Митта 3 декабря 1910 г. с полной внутренней перестройкой. Центральное отделение было преобразовано в кухню, а два других салона были разделены на два обеденных стола по 6 футов 10 дюймов (2,08 м) на шесть человек с общей вместимостью 24 человека.

В июле 1924 года машину снова доработали и переименовали в Автомобиль для проверки зрения. Его снова убрали, и на этот раз от прежней трехкамерной конструкции не осталось. С одной конечной платформы находился отсек длиной 2,21 м, который служил жилым помещением для врача, пока машина путешествовала по штату. Большая часть автомобиля была отведена под комнату для испытаний в виде единственного отсека 22 футов 6,25 дюйма (6,86 м) с различными столами и стульями для различных испытаний и темной комнатой, отделенной занавеской. Остальная часть машины была разделена на три зала ожидания со складными сиденьями; размеры этих помещений составляли 3 фута 6,625 дюйма (1,08 м), 7 футов 3,25 дюйма (2,22 м) и 5 ​​футов 11,25 дюйма (1,81 м) соответственно.

29 мая 1939 года вагон был списан и заменен бывшим вагоном-рестораном. Виммера как новый медицинский и испытательный автомобиль.

Вагоны первого класса с фургоном охраны AD / YZ

Эти машины поступили на вооружение между 1881 и 1886 годами, под номерами от 1 до 58, однако многие машины в списке отсутствуют. Судя по данным, класс был реорганизован в 1886 году, при этом многие автомобили, находившиеся в эксплуатации до 1886 года, были списаны, а их номера оставлены пустыми для замены, которая так и не была произведена. Автомобили 3, 7, 17, 18, 24, 30, 37–44, 55–57 никогда не использовались после 1886 года. Автомобили 1, 2 и 4 поступили в строй примерно в 1886 году в качестве замены более ранних автомобилей; Автомобиль 4 AD теперь 69 YZ, сохранившийся в рабочем состоянии в Сеймуре. Между 1887 и 1904 годами эти автомобили были переоборудованы в BD примерно по два или три в год, с двенадцатью переоборудованием в 1891 году. Единственный оставшийся автомобиль в классе, 4 AD, был перекодирован в 1 XZ. В феврале 1914 года 1 XZ переименовали в 69 YZ.

Композитные вагоны первого и второго класса AB / ABH / XY / XYH

Эти вагоны представляли собой смешанные версии первого и второго класса стандартного подвижного состава с фиксированными колесами. Купе первого класса обычно были немного шире, что оставляло больше места для ног.

Вагоны типа AB были построены между 1859 и 1887 годами, еще десять были преобразованы из других классов в 1892 году. В результате общий парк находился в диапазоне от 1 AB до 157 AB.

С 1888 по 1904 год, когда покровительство увеличивалось, а универсальные вагоны становились менее полезными, класс был преобразован, в основном, в вагоны второго класса (и небольшое количество в TBO, фургон второго класса с установленной кассой), хотя горстка стала спальным местом для рабочих. Автомобиль 118 AB был перекодирован в 118 ABH примерно в 1900 году для использования в праздничные дни.

В результате перекодировки 1910 года оставшиеся автомобили были преобразованы из AB в XY; 118 ABH стал 15 XYH и был снят с эксплуатации в 1913 году. В остальном диапазон номеров был от 1 до 42 XY, хотя около пяти автомобилей так и не были переоборудованы и были списаны или переданы в другое использование.

Между 1911 и 1958 годами автомобили XY постепенно списывались или переоборудовались для других целей (в основном, рабочие автомобили серии W), последним из которых был 25XY 29 июля 1958 года.

Считается, что заброшенный кузов вагона на Усадьба, к югу от Верриби, бывшая каретка XY.^[1] Другой кузов вагона, от 5 XY, предположительно находится в Хэмптон, который был зарегистрирован как находящийся в хорошем состоянии в 1996 году.

Составные вагоны первого и второго класса с фургоном охраны ABD / XYZ

По мере того как конструкции автомобилей смешивались и согласовывались, чтобы найти лучший баланс между предложением патронажа и весом буксируемого груза, комбинированные вагоны стали более распространенными. Частью машины были фургон охранника и багажное отделение, остальные - пассажирские отсеки второго и первого классов. Тип ABD был результатом этого эксперимента: к 1886 году было построено девять автомобилей, пронумерованных от 1 ABD до 18 ABD. Эти фургоны использовались на смешанные поезда и более мелкие железнодорожные ветки.

Между 1889 и 1891 годами три машины были переданы другим службам. 8 ABD был самым интересным - он был реклассифицирован как 380 B в 1889 году, что говорит о том, что изначально это был стандартный вагон с одним отсеком, переоборудованным для использования в качестве секции фургона, или что фургон был оборудован сиденьями, а секция купола заглушена или удалено. Еще двенадцать автомобилей другого дизайна были построены в течение 1893/1894 годов. Пять из них были переведены в другую службу в период с 1898 по 1903 год. При изменении нумерации 1910 года тринадцать оставшихся машин были перекодированы на XYZ; номера были изменены, чтобы одновременно заполнить пробелы.

Один автомобиль XYZ был списан в 1912 году. Дополнительный автомобиль не переоборудовали до 1922 года, когда 12 YZ превратились в 14 XYZ. В период с 1928 по 1939 год класс постепенно выводили из эксплуатации.

Вагоны второго класса B / BH / X / XH

Группа вагонов второго класса имела код «B». Они были введены в эксплуатацию с 1858 по 1886 год, единственный (экспериментальный) вагон второго класса был построен в 1893 году. С 1886 года вагоны первого класса с кодом A были понижены до второго класса. Внедрение тележек с тележками в каскадный парк загородных служб, позволяющее сдавать старые автомобили в лом или переоборудовать в служебные. С середины 1890-х годов (и, возможно, раньше) старые вагоны обозначались буквой «H» для обозначения движения «в праздничные дни»; эти запасы хранились для использования до напряженных праздников в году. В конечном итоге автомобили получили код BH. Как и в группе A / AH, автомобили, добавленные в группу H, сохранили свой первоначальный номер парка в группе от 1 до 479. Группировка H была полностью выполнена к 1902 году - это означает, что ни один автомобиль не получил рейтинга ниже B в BH примерно после 1902 года. При изменении нумерации в 1910 году класс «B» был перекодирован на «Y», а автомобили BH перекодированы на YH. Чтобы устранить пропуски в числах, вызванные переоборудованием и списанием, вагоны были перенумерованы по мере их перекодировки. Группы Y / YH были пронумерованы от 1 до 385. Добавлена ​​буква 'H' рядом с кодом, но не часть это был начальный индикатор; буква H позже стала частью кода 1900-х годов. Буква H не была включена в отчеты о дорожном движении.

В период с 1911 по 1935 год вагоны постепенно выводились из эксплуатации путем утилизации или переоборудования в заводские шпалы W. Остальные вагоны, находившиеся на локомотивах, были сняты и списаны к 1956 году. Один вагон сохранился до 1963 года в качестве рельсового прицепа на отдаленной ветке. линия. Вагон 309 Y был отреставрирован и теперь входит в состав «Ветеранского поезда». Большинство этих вагонов было переоборудовано в заводские шпалы W. В период с 1912 по 1956 год другие вагоны были вывезены и утилизированы.

Номера Y: 4, 7, 17, 20, 22, 30-31, 33, 38, 52, 54, 63, 65-69, 77, 89, 91, 93-96, 98, 100, 102-208, 212 , 213, 217-224, 230-247, 250-251, 253, 257-258, 267, 270-272, 276-279, 288-289, 292, 294, 299, 300, 302-303, 306, 309 , 315, 320-322, 325-326, 329, 330, 333, 336-337, 339, 342-344, 347-348, 350-351, 357-358, 360-361, 363, 366, 369, 371 -378, 383 и 385. Номера YH: 1-3, 5-16, 18-19, 21, 23, 25-29, 32, 34-37, 39-51, 53, 55-62, 64, 70- 76, 78-88, 90, 92, 97, 99, 101, 209-211, 214-216, 225-229, 248-249, 252, 254-256, 259-266, 268-269, 273, 275, 280-287, 290-293, 295-298, 301, 304-305, 307-308, 310-314, 316-319, 323-324, 327-328, 331-332, 334-335, 338, 340- 341, 345-346, 349, 352-356, 359, 364-365, 367-368, 370, 379-382 и 384.

Вагоны второго класса с фургоном охраны BD / BDH / YZ / YZH

Между 1883 и 1887 годами на вооружение как BD было введено 26 автомобилей. С 1887 по 1904 год еще сорок шесть автомобилей были переоборудованы в BD из классов AD и ABD; В результате группа номеров была от 1 до 69. Около 1895 года автомобили BD 43 и 67 стали 43 BDH и 67 BDH. Они были сохранены для праздничного трафика и оставлены на хранение в другое время. При изменении нумерации 1910 года они были перекодированы на YZH. Последний автомобиль 67 YZH был снят с вооружения в 1913 году. При изменении нумерации 1910 года класс BD был перекодирован на YZ с сохранением тех же номеров. Некоторые фургоны были переоборудованы в этот класс в конце 1900-х гг. В 1922 г. 12 YZ были преобразованы в 14 XYZ. К 1930-м годам единственные оставшиеся фургоны были размещены в локомотивах на «аварийных поездах». Один фургон уцелел в качестве автоприцепа в районе Малли.

Фургоны охраны

Фургоны с фиксированным колесом
Фургон 611 ZD, на хранении на Центр наследия Сеймурской железной дороги
Производитель	Викторианские железные дороги
Построен в	Мастерские Ньюпорта
Фамилия	Коляски с фиксированными колесами
Заменены	Друг друга
Построено	С 1851 г.
Восстановленный	Друг друга
Количество построенных	Примерно 750
Номер отменен	Примерно 700
Код дизайна	D, Z
Номера флота	1Д-265Д; 1Z-33Z и 35Z-746Z
Емкость	4 LT 0 центнеров 0 кварт (4,06 т) (3-осный Z / ZL) 2 LT 0 центнеров 0 кварт (2,03 т) (ZD и двухосный Z / ZL)[2]
Оператор (ы)	Дэйлсфорд Спа Загородная железная дорога, Викторианская железная дорога Голдфилдс и Steamrail Victoria
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Древесина
Длина автомобиля	24 фута 2 дюйма (7,37 м) над телом, 27 футов 6 дюймов (8,38 м) над точками соединения
Ширина	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота	12 футов 6 1⁄2 дюймов (3,82 м)
Колесная база	7 футов 6 дюймов (2,29 м) между осями; 15 футов 0 дюймов (4,57 м) в сумме и для четырехколесных фургонов
Максимальная скорость	50 миль / ч (80 км / ч)
Масса	10 LT 8 центнеров 0 кварт (10,57 т) без груза (Z & ZL) 14 LT 0 cwt 0 qtr (14,22 т) без груза (ZB) 13 LT 8 центнеров 0 кварт (13,62 т) без груза (ZD)
Нагрузка оси	3 LT 7 центов 1 1⁄3 qtr (3,42 т) без груза
Тормозная система (ы)	Пневматический тормоз Westinghouse
Система сцепления	Винтовые, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма (1600 мм); два на 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Эти автомобили с фиксированными колесами были основной группой фургоны охраны построен для викторианских железных дорог. Они строились почти непрерывно, с 1858 по 1891 год. Код «D» был нанесен на фургон еще в 1907 году.

Эти фургоны были прикреплены к задней части поездов. Поскольку непрерывного тормоза не было, задний охранник помогал останавливаться с помощью ручного тормоза.

Когда строительство фургонов 'D' остановилось, группа номеров была от 1 D до 265 D. Однако на самом деле было построено гораздо больше фургонов, потому что многие из более ранних фургонов были списаны и заменены новыми фургонами, которые занимали те же числа. В итоге было построено около 750 фургонов (не считая дубликатов); а с 1888 года были построены тележки с центральной башенкой и двумя концами, соответствующими конструкции типа D; эти фургоны назывались D^D учебный класс, позже тр. класс.

В 1890-х годах некоторые фургоны были перестроены с четырехколесных на шестиколесные.

Микроавтобусы DH, ZH

Во время обычной программы строительства фургонов D четыре фургона были отделены и построены по другому плану, с четырьмя колесами и более коротким кузовом. Фургоны под номерами 25, 27, 33 и 34 предназначались для более коротких работ в пригородных районах, поскольку у более мощных локомотивов увеличивалась длина, чтобы поезда могли по-прежнему помещаться на подъездных путях и платформах.^[3]

25D был построен в 1863 году в мастерских Уильямстауна, за ним последовали 27 D, 33 D и 34 D в 1883–1884 годах в мастерских Ньюпорта. В 1890 году на четырех фургонах были установлены кассы в некупольном конце вагонов, чтобы билеты можно было продавать в поездах вместо того, чтобы требовать от персонала платформы на менее покровительственных линиях, как остатки вагонов. Внешний городской круг или, возможно, Линия Буниньонг. Примерно с 1895 года на боках фургонов была нанесена буква «H», указывающая на то, что они должны были храниться по большей части и использоваться в эксплуатации только в периоды пиковой нагрузки. Письмо было оформлено в виде кода в 1899 году, когда фургонам был перекодирован код DH, чтобы избежать путаницы с обычными фургонами. В 1910 они должны были быть перекодированы ZH по этой схеме. 25 D превратилось в 25 Z случайно, но в 1911 году оно было списано, так что проблема была снята. Примерно в то же время под аварийный поезд Балларата было выделено 34 Ж.,^[4] пока он не был снят с производства в ноябре 1956 года. Фургон был официально списан, но кузов оставался на месте до 1979 года. Фургоны 27 ZH и 33 ZH были списаны в 1919 году, поскольку электрификация распространилась по всей сети Мельбурна, и локомотивы больше не принимали ценные бумаги длина платформы.

Фургоны для сортировки почты

В начале 1909 года пять фургонов D были модифицированы, чтобы включить в них секцию сортировки почты для движения между Мельбурном и Бендиго. Они были пронумерованы от 1 до 5 DMS, ранее были 188 D, 177 D, 180 D, 194 D и 179 D.

в 1910 перекодирование класс был изменен на ZDS по принципу, по которому два фургона для охраны тележки и сортировочные машины, ранее D^DMS, стал CDS.

В марте 1911 года фургонам вернули стандартную конструкцию сторожевого фургона. Они взяли числовую группу от 243 Z до 247 Z в таком порядке.

Z Vans

В перекодировке 1910 года фургоны «D» получили букву «Z», установив образец на следующие семьдесят лет. Фургоны D с 1 по 265 были перенумерованы в 1 до 242, заполняя пробелы, образовавшиеся из-за сломанных и переоборудованных автомобилей. Фургоны с 1 по 5 ZDS превратились в 243 в 247 Z.

Все фургоны, построенные в этом стиле с 1911 года, были обозначены буквой Z и пронумерованы от 248 до 248.

В 1924 г. Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса взял под свой контроль Дениликин и Моама железная дорога, и приобрел три фургона Z, ранее купленные у VR. Затем все активы были переданы Викторианской железной дороге в соответствии со статьей 47 Закона о приграничных железных дорогах 1922 года, Приложение 1.^[5] Фургоны с номерами 1 и 2 по системе D&MR стали 27 Z и 33 Z, используя номера, освобожденные серией ZH, а третий фургон был списан. Как отмечалось выше, 25 DH стало 25 Z вместо 25 ZH; и нет ссылки на 34 Z, что указывает на то, что это был номер, относящийся к третьему фургону D&MR.

Строительство продолжалось до 1929 года, закончившись фургонами No. 624 Z, 625 Z и 626 Z поступят в эксплуатацию 26 января того же года.^[6][7] Фургоны, оснащенные автосцепами после 1933 года, были отмечены большой раскрашенной буквой А в противоположных углах.

Программа снова активизировалась во время Второй мировой войны, поскольку грузовые поезда ходили все чаще, а существующего парка фургонов уже не хватало. В 1941-1945 годах была построена новая группа фургонов с дощатым кузовом, но только с двумя осями, а не с тремя, и стальным днищем вместо деревянных. Повышенная нагрузка на ось не была проблемой, потому что все линии уже давно были модернизированы, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку, а локомотивы были намного мощнее, чем они были, когда фургоны были впервые представлены в 1886 году. Новые фургоны получили номера 627 Z. 706 Z, первые 20 из которых поступили на вооружение в 1941 году, еще 20 - в 1943 году, а остальные 40 выпускались непрерывно в течение 1944-1945 годов. У этих фургонов ступени маневрового подъемника были установлены выше, примерно на уровне букс, а не чуть ниже их. Кроме того, фургоны были построены только с двумя купольными окнами вместо четырех, чтобы сэкономить на стоимости стекла.^[8]

Последняя партия фургонов была построена в 1950–1951 годах, на этот раз со стальной рамой и двумя осями, но также со стенками кузова, обшитыми панелями из листового металла, вместо досок. Эти сорок фургонов были пронумерованы от 707 Z до 746 Z.

В последующие годы многие фургоны заменяли обшитыми панелями или досками секциями, в зависимости от деталей, доступных в то время.

Примечательно, что когда Викторианские железные дороги хотели сэкономить на разметке концов редко используемых подъездных путей, они ставили пару деревянных срусов поперек пути. С появлением фургонов D / Z на этих сваях нужно было делать выемки с левой стороны при приближении к рельсам, чтобы освободить место для подвешенного резьбового стержня ручного тормоза на конце купола фургонов и избежать дальнейшего повреждения. в случае крушения.

Модификации

В качестве буферы были выведены из эксплуатации всех поездов с конца 1950-х до начала 1960-х годов, у фургонов Z начались проблемы с качеством езды, вызванные количеством слабина в муфтах по длине поездов. Охранники сообщили, что они были разбросаны и получили травмы в результате грубой езды. Раньше поезда ходили длиной до 45 вагонов, при этом стандартная длина вагона составляла от 3,7 до 4,6 м (от 12 до 15 футов). Поскольку автосцепы стали новым стандартом, длина поездов постепенно увеличивалась до 74 вагонов плюс фургон, что вдвое увеличивало ослабление сил, которые необходимо было поглощать.^[9]

Кроме того, представленные в то время тепловозы были оснащены только автосцепными устройствами, а не двойными винтами и автосцепами, установленными на большинстве паровых двигателей того времени. Чтобы преодолеть проблемы, связанные как с провисом, так и с несовместимостью соединительной муфты, ряд фургонов был модифицирован, подвергаясь различным итерациям, пока не удалось найти решения.

ZP Vans

Чтобы решить проблему совместимости сцепных устройств, группа фургонов была оснащена сдвоенными сцепными устройствами, извлеченными из списанных паровозов. Это позволило использовать их в качестве переходных транспортных средств между новыми тепловозами, оснащенными автосцепными устройствами, и более старыми легковыми вагонами, оснащенными винтовой муфтой. Даты переоборудования не записываются, но переделанные фургоны были отмечены буквой «P», нарисованной в верхних углах, что означает «множественное число». Это явно отличалось от маркировки «P», которая позже была применена к грузовому составу, которому разрешено движение пассажирских поездов со скоростью 70 миль в час (113 км / ч); этим фургонам разрешалось двигаться только со скоростью 60 миль в час (97 км / ч).^[10] Повышение скорости стало возможным благодаря добавлению фальшпола, состоящего из 3 LT 0 cwt 0 qtr (3,05 т) рельсов для лома. Более низкий центр тяжести также улучшил качество езды по сравнению с состоянием гусеницы, но ничего не сделал для уменьшения силы провисания. С 1956 года фургоны официально перекодировались ZP, а не просто Z с маркировкой «P». Фургоны, оснащенные исключительно автосцепами, не кодировались ZA, потому что к тому времени весь автопарк уже был совместим с автосцепами.

Фургоны, преобразованные в ZP, были 19, 31, 33, 56, 85, 153, 181, 182, 184, 187, 190, 194, 197, 198, 206, 211, 212, 215, 222, 224, 227, 237, 239. , 240, 253, 260, 468 до 471, 494, от 498 до 500, 585, 599 до 601, 603, 604, 611 и 619 - всего 42 автомобиля.

ZZ Van

Стремясь улучшить ходовые качества, компания Railways преобразовала 742 Z из четырехколесного фургона в фургон для охраны тележек. Он отличался литыми тележками с внешними пружинными амортизаторами и поступил на вооружение как 742 ZZ. Было высказано предположение, что дополнительные пружины между осями и тележкой, а также между тележкой и рамой помогут уменьшить вертикальные силы, испытываемые из-за неидеальной геометрии гусеницы, хотя неясно, как установка тележек помогла бы с муфтой вялые проблемы.

С декабря 1958 года фургон ездил на экспериментальных поездах. Офицеры департамента ездили и на других поездах, чтобы оценить разницу в ездовых качествах разных типов фургонов. Испытание было сочтено неудачным из-за стоимости, и к середине 1959 года фургон был снова помещен на хранение в мастерские Ньюпорта.

ZL Vans

Одна из других выдвинутых концепций заключалась в том, чтобы оборудовать фургоны сцепными устройствами с удлиненной стойкой вместо стандартных, чтобы обеспечить больший ход сцепки. Это дало больше времени на поглощение сил ускорения и торможения в поезде и эффективно предотвращало резкую езду, вызванную слабиной.

На ротационной основе модернизировано около 300 фургонов; корпус фургона будет поднят, рама удалена для модификации, а рама от предыдущего фургона будет затем свернута на место, чтобы ускорить программу. Модифицированные фургоны сохранили номер кузова (в отличие от локомотивной практики, где номер оставался с рамой); и были перекодированы ZL по завершении. Первым измененным фургоном был 719 Z до ZL в 1959 году, а в январе 1960 года № 742 снова поступил на вооружение как ZL. Программа продолжалась до 1965 года, в конечном итоге поглотив и некоторые фургоны ZP.

Три фургона под номерами 347, 420 и 431 ZL были выделены исключительно линейке Cudgewa для специальных акций. Эти фургоны были оборудованы дополнительными вентиляционными отверстиями и местами для размещения погонщиков скота. Еще два фургона^[11] были отнесены к стандартной колее и использовались на обоих концах Вагоны NN на балластные поезда во время строительства новой линии Олбери.

Оформление фургон

В 1961 году остатки фургона 218 Z (бывший 241 D) были модифицированы таким образом, чтобы его можно было использовать для проверки зазоров для специальных грузов, идущих в Гиппсленд, для Электростанция Hazelwood проект.

Пантограф был снабжен графическим устройством, которое регистрировало высоту контактного провода над головой.

Когда автомобиль не использовался, он хранился в мастерских Ньюпорта. Считается, что автомобиль не использовался после 1974 года; позже он был продан Симсметалл и списан 22 декабря 1979 г.

ZB Vans

Как и предыдущие фургоны ZP, в 1971 году 20 машин ZL были модернизированы за счет добавления трех тонн рельсов и фальшпола. Фургонам был присвоен код ZB, что, возможно, указывало на запланированное использование балластных поездов, где постоянная остановка и трогание с места могли создать риск схода с рельсов. Фургоны были пронумерованы от 1 до 20, ранее ZL кузова 552, 348, 528, 427, 574, 452, 378, 308, 472, 317, 434, 405, 224, 393, 226, 463, 288, 481, 232 и 457 соответственно. Фургоны не считались особенно полезными: первый был снят с производства в 1973 году, и ни один из них не просуществовал после 1984 года.

ZD Vans

К 1978 году большая часть старого пассажирского парка с винтовой муфтой была снята, поэтому фургоны ZP теряли свою полезность. С этого года у некоторых представителей класса был удален балласт, а обозначение ZP было заменено на ZD, что указывает на сохранение сдвоенных муфт, но снижение максимальной скорости до 50 миль в час (80 км / ч) для грузовых работ и, возможно, в качестве переходных транспортных средств в пределах ограничения мастерской. Около трети класса было перекодировано: это были 19, 31, 211, 237, 239, 260, 468 - 471, 494, 500, 600, 604, 611 и 619, всего 16.

Почтовые фургоны

Железнодорожные записи показывают, что в эксплуатации находятся двадцать два почтовых вагона с фиксированными колесами. Им был присвоен код E и номера от 1 до 22, и они внешне напоминали фургоны охраны D без купола на одном конце. Похоже, они были прикреплены к поездам и использовались для пересылки почты между центрами. Упоминается порт Мельбурн, скорее всего, связанный с пересылкой почты между Мельбурном и кораблями. Почтовые фургоны были введены в эксплуатацию между 1858 и 1885 годами. Однако есть аномалии, потому что записи были переписаны в 1886 году и большая часть предыдущих данных утеряна. Из имеющихся диаграмм видно, что часть этого класса была преобразована из избыточного вагонного парка.

С 1888 года фургоны постепенно выводились из эксплуатации. Три были переоборудованы в фургоны Hearse класса C (которые позже были преобразованы в фургоны Hearse класса J). Остальные автомобили были переделаны в спальные фургоны для использования тогдашним «Отделением существующих линий». До 1910 года их перекодировали в группу WS, а затем в группу W. Большинство фургонов (как W) было списано в конце 1920-х - начале 1930-х годов.

До 1950-х годов дожили три фургона:

• E 9 как W 116 - списан в конце 1970-х, кузов в Эльмхерсте с 1999
• E 21 как W 114 - списан в 1958 г.
• E 22 как W 113 - списан в 1960 г., предназначен для ARHS, нет информации о расположении

Рабочие фургоны

Класс WS произошел из коллекции старых вагонов и фургонов на железнодорожном транспорте. В 1886 г. существовал список вагонов и их использования в качестве шпал. Позже эти вагоны вошли в группу номеров WS. Хотя трудно точно определить, когда эти классные буквы были впервые использованы, данные предполагают 1887 год.

Эти заводские шпалы использовались во всей государственной системе. Они были жилыми помещениями для управляющего и ремонтного персонала, который должен был путешествовать. В число этих людей входили монтажники телеграфа, бригадиры, ремонтники мостов, железнодорожный персонал, слесарь-сигнальщик. Преобразование избыточного инвентаря продолжалось с 1890-х годов до апреля 1910 года. Без сомнения, этот запас был освобожден с появлением тележек тележек. Это вызвало каскадный эффект, в результате которого остались самые старые запасы, построенные до 1880-х годов для использования на железных дорогах.

By April 1910, the WS fleet numbered 1 to 120. In the 1910 renumbering, the WS class letters became simply W. The vehicles were re-numbered in the process which makes research from the Diagram Books difficult. Construction and conversion into this group continued after April 1910 as the 'W' class and in that number group.TypesThe WS class includes conversions from: AB First/Second class fixed wheel cars, B / BH Second class fixed wheel cars, E mail vans and D Guards Vans. 1 to 8 WS became 2 to 9 W; 10 to 12 WS became 1 to 3 WW; 13 to 118 WS became 11 to 118 W.

In the most cases the WS cars that became W were the 2nd or 3rd vehicle of the number.

From 1906, a number of older vehicles were scrapped and were rebuilt to a new sleeping van design built in 1901. This van eventually became 1 W.

Significant cars

• 1 A (2nd) - built in 1889 by Brown & Marshall and was noted as an "Exhibition Car". It survives today as a carbody on a farm, 160 km north of Melbourne.
• 4 A (2nd) - built in 1893; from 1903 to 1907 was used as the Vision Test car, a predecessor to the medical services provided by the Railways to all staff, to ensure that they were capable of carrying out duties safely.
• 67 A & 68 A - built in 1880 as 4-wheelers; in 1891, each had a single bogie added, becoming known as Ministerial 2 and 1 respectively. In 1899, they were merged onto single underframe as Edinburgh, renamed in 1910 as Mitta Mitta, and in 1924, became the Vision Test Car. Scrapped 1939.
• 69 A - built in 1858 as 4-wheeler, became a Departmental car in 1890. Converted to the Dynagraph car in 1896. Sighted at Newport Workshops in 1939, with a last-oiled date of 1924. Scrapped 1953.
• 147 A - built in 1883 as 6-wheeler. Re-classed to 359 B in 1892, recoded in 1910 to 37 X, converted to 43W in 1946, rebuilt in 1963 as 151WW. Off register by 1986, but was kept as living quarters for the driver of Steam Crane No.45. It had been stabled at Arden Street workshops (North Melbourne / Macaulay) since approximately 1970 on its own track with a canopy, and as a body only from 1997; the occupant left after hip operation and the body was offered to ARHS. 151 W still was on wheels at Arden Street in the 1980s, it then turned up on a property in Plumpton Road Diggers Rest in 1995 still with its wheels, but was removed some time later.

• 153 A - built in 1883 as 6-wheeler; reclassified as 343 B in 1892; converted to Hospital Car No.2 in 1909.
• 199 A - per above, then 283 B (1887), 283 BH (1889), destroyed in Braybrook (Sunshine) crash 20 April 1908.

Other conversions

Travelling Booking Office (TBO)

As a result of the 1890s economic depression the railways, like all other businesses, were required to cut costs in any way possible. One method of achieving this was to remove staff members from a lot of small stations; to compensate, ticket sales were made on the train. To achieve this, a handful of carriages were fitted with a booking office area, with a small sales window.

The South Gippsland Line had a special carriage provided; first class car 173 A was modified to become 1 TBO in 1892. The car had been acquired from the Hobson's Bay & United Railway Company в 1870-х гг. The car was converted to full-passenger traffic as second class holiday car 68 BH in 1900. In the 1910 recoding this became 57 YH; 1913 saw the car altered again to a Workmans sleeper 156 W, which was finally scrapped in 1938.

A second car, 2 TBO, was converted from 77 AB in 1900 as a replacement for 1 TBO. 77 AB had been built in 1882. This car ran in service until 1909 when it became 117 WS, then 115 W in the 1910 renumbering. It was marked "off register" in 1911.

Weight Machine Adjuster (WMA)

These three vans were assigned to weighbridge fitters, who travelled around the state maintaining weighbridges. They were probably outfitted as sleepers.

In 1888 carriage 247 B (ex Hobsons Bay) was relettered as 1 WMA. The vehicle was four compartments long, each with a door on either side; the body was 20 ft long. This was scrapped in 1903.

A further two cars were converted to 2 WMA and 3 WMA in 1898, coming from 45 AB and the first 376 B (ex 172 A, Hobsons Bay stock) respectively. 2 WMA was scrapped in 1906 and replaced with a new-build workmans sleeper, 23 WS. That van was recoded to 21 W and lasted in service to the late 1970s. 3 WMA became the second 82 WS in 19078, then in the 1910 recoding it became 80 W. It was scrapped in 1928.

References to a 5 WMA exist, but there are no records indicating that the van was ever built or in service. This is thought to be a case of 'pre-empting' uncompleted work, or else a mis-lettering of the 45 AB/2 WMA diagram.

1910 Renumbering and later

In the 1910 mass recoding, the cars kept their then-current designations but with A replaced by X, B replaced by Y, and D replaced by Z. There were no passenger C cars in service at this time, and the letter had been recycled in 1893 for hearse vehicles. H, where appropriate, was retained.

Cars that had been built between 1850 and 1880 were largely scrapped by 1930. Later-built stock was recycled for other uses, being used up to the 1980s and ending their days as workmen sleepers.

The final number range was from 1 A to 274 A (excluding 129), although not all numbers were in use at the same time and the majority were recycled at least once. In fact, 117 numbers were used twice, and of those 13 were used three times. After 1886 a total of 276 cars were classed A at some point or another. Before the 1910 recoding there were B/BH cars in the range 1 to 479; after the recoding, with renumberings to fill the gaps, the range shrunk to 1 to 385.

Кончина

The mail vans were the first to go, being phased out by the 1930s.

The fixed-wheel passenger stock hung around a little longer, but was mostly gone by World War II. By 1976 the fleet was mostly used for vintage excursion purposes, with a handful noted as in service.^[12]

After about a century of service to the Victorian Railways, guard's vans began to get phased out around the mid-1980s. By the end of the decade they were gone, replaced by 'electronic guards' - red lights that flash - on the end of the train. In 1976, the Victorian Railways' rolling stock register recorded a mere seven Z vans, along with 19 of the 20 ZB vans, 10 ZD and 5 ZP vans out of 42, and 342 ZL vans recorded as serviceable on the broad gauge system, plus two on standard gauge.^[13]

Сохранение

Compared to the huge number of cars that were constructed, only a handful have survived with preservation railways (not counting the plethora of privately owned bodies used on barns around country Victoria).

The Australian Railway Historical Society museum at Newport has 174 Z reserved, though it is currently held at Newport Workshops Восточный блок. The group also has possession of 220 ZL.

At Bright railway station a display of rollingstock, representative of the trains which would have visited the station in its heyday, includes 488 ZL. Similarly, a display at Coal Creek, Korumburra, includes 334 ZL along with some passenger cars, K 169, a pair of QR open wagons and the frame from Oil Tank 45.

The Central Highlands Tourist Railway in Daylesford has 544 ZL, and it is used on the end of works trains as a crew carriage.

Southeast of Melbourne, the Mornington Railway Preservation Society has custody of 20 ZB, 582 ZL, 586 ZL and 604 ZD.

470 ZD, 471 ZD, and 590 Z is kept by Steamrail. The ZD vans were previously used to link between autocoupled and screw-coupled rollingstock; these days the vans are only ever used for shunting displays on open days. Steamrail may also be the custodians of 600 ZD, which was a support van for steam locomotive Y 112 when West Coast Railway was operating.

The Seymour Rail Heritage Centre controls 2 ZL and 395 AL, and ZD 611. It is thought that they are used as mobile tool storage facilities.

468 ZD is kept at Trentham, as part of a collection of rollingstock that may one day be amalgamated into the CHTR collection.

The Yarra Valley Tourist Railway has 619 ZD, and has recently acquired both 19 ZD from Steamrail Ballarat and 594 ZL's underframe from Huon. It is thought that 58 Z still resides at Huon.

Finally, the Victorian Goldfields Railway has ZL numbers 333, 456 and 518.

The Veteran Train

Carriage set 40 X, 309 Y, 69 YZ was first restored to operating condition in the early 1950s as a display piece for the 1954 Victorian Railways Centenary. Since that time the cars have been kept in fairly good condition.

Current deployment

• Carriage set 40 X, 309 Y, 69 YZ at Castlemaine, recently transferred from Seymour.^[14][15] В сочетании с Z vans either end, fitted with auto couplers.
• 12 XY and 136 XY at ARHS, Newport

Photograph of the body of Victorian Railways carriage 136AB at ARHS Museum, Newport.

Photograph of the body of Victorian Railways carriage 12AB at ARHS Museum, Newport.

• 47 XZ (body only) at Seymour
• 222 Y (body only) at Steamrail; 382 YH may be at Seymour
• 143 A (Brown & Marshall, 1883) exists as 110 WW (on 3' 6" bogies) at the Bellarine Railway, Queenscliff

Photos of the last move the Seymour set was involved in; 40X-309Y-69YZ

• Additionally, 19 YZ was stored at Maldon minus its underframe, but has been sold to a private individual.

Модельные железные дороги

Steam Era Models makes an HO scale plastic kit of the Z vans, which is designed for the ZP vans, but can be kitbashed to any of the other variations. The ZL would be the easiest conversion, because the only 1:87 scale change would be the "L" in the code. It would be relatively straightforward to backdate the kit to the D van, or postdate the van to ZD, ZL, ZP or ZZ types. Parts from the kit could be recycled, in conjunction with Steamandthings's carriage side etchings to construct a new body for passenger and mail vans.

In early 2016, Austrains announced the release of ten Z-type six-wheeled vans, in packs of two retailing at $145.00 plus postage. Numbers produced are 4 Z, 315 Z, 477 Z; 330 ZL, 418 ZL, 488 ZL, 579 ZL and 153 ZP, 239ZP, 471ZP.^[16]

Рекомендации

внешняя ссылка

• Peter J. Vincent: Guard's Vans, List
• Peter J. Vincent: 1910 recoding
• Peter J. Vincent: D, Z vans
• Peter J. Vincent: DH, ZH vans
• Peter J. Vincent: Diagram, DH vans
• Peter J. Vincent: ZB vans
• Peter J. Vincent: ZD vans
• Peter J. Vincent: ZL vans
• Peter J. Vincent: ZP vans
• Peter J. Vincent: ZZ van
• Peter J Vincent: Clearance Van

До 1910 г.

• Peter J. Vincent: A carriages
• Peter J. Vincent: AB & ABH carriages
• Peter J. Vincent: ABD carriage/vans
• Peter J. Vincent: AD carriage/vans
• Peter J. Vincent: B carriages
• Peter J. Vincent: BH carriages
• Peter J. Vincent: BD & BDH carriage/vans
• Peter J. Vincent: C hearse vans
• Peter J. Vincent: D vans
• Peter J. Vincent: DH vans
• Peter J. Vincent: E mail vans
• Peter J Vincent: Travelling Booking Office Car

Post-1910

• Peter J. Vincent: X carriages
• Peter J. Vincent: XYZ carriage/vans
• Peter J. Vincent: XY & XYH carriage/vans
• Peter J. Vincent: XZ carriage/vans
• Peter J. Vincent: Y carriages
• Peter J. Vincent: YH carriages
• Peter J. Vincent: YZ & YZH carriage/vans
• Mark Bau: Z vans
• Rob O'Reagan: Z vans
• Peter J. Vincent: Z vans
• Peter J. Vincent: ZH vans

Z van modifications

• Mark Bau: ZB vans
• Rob O'Reagan: ZB vans
• Peter J. Vincent: ZB vans (Ballasted)
• Mark Bau: ZD vans
• Rob O'Reagan: ZD vans
• Peter J. Vincent: ZD vans (Dual-Coupled)
• Mark Bau: ZL vans
• Rob O'Reagan: ZL vans
• Peter J. Vincent: ZL vans (Longer coupler)
• Rob O'Reagan: ZP vans
• Peter J. Vincent: ZP vans (Passenger)
• Peter J. Vincent: ZZ van (Bogies)

Special & Other Cars

• Peter J Vincent: State Car, later Ministerial No.1 & Ministerial, later Ministerial No.2 then merged to form Эдинбург и позже Mitta Mitta / Vision Test Car
• Peter J Vincent: Dynagraph Car
• Peter J Vincent: Clearance Van
• Peter J Vincent: Hospital Cars

Workmen vehicles

• Peter J Vincent: Weighbridge Adjuster's Car
• Peter J Vincent: WS Workmans Sleeper Van
• Peter J Vincent: W Workmans Sleeper Van