WikiDer > Южно-Австралийские железные дороги Восток-Запад Сток

В этой статье рассказывается об истории 24 Кортеновская сталь автомобили с гофрированными бортами, построенные Южно-Австралийские железные дороги и в основном используется на Восточно-Западном экспрессе из Аделаиды в Порт-Пири. Южно-Австралийские железные дороги широкая колея система была расширена на север в 1937 году, чтобы встретить южное расширение от Порт-Огаста на Железные дороги Содружества' стандартный калибр система, превратив Порт Пири в пограничный и перевалочный пункт. Чтобы побудить пассажиров пользоваться линией, несмотря на неудобства смены поездов, в 1947 году был построен вагон-кафетерий, который использовался на рейсах в Аделаиду ​​и обратно, в связи с серединой 1930-х годов. Стали вагонный парк. В 1964 году первые сидячие вагоны с кондиционером поступили в регулярную эксплуатацию на Восточно-Западном экспрессе, и их строительство продолжалось до 1967 года, в общей сложности девять сидячих вагонов и четырнадцать фургонов.

Дизайн

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Строительство

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Операции

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Эпоха V & SAR 1947-1975 гг.

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Эпоха V & ANR 1975-1997 гг.

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

GSR эпоха 1997-настоящее время

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Текущее состояние

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Декабрь 2016 г.)

Детали флота

Кафетерий Вагон С1

Вагон-кафетерий, также известный как C1, был построен в Южно-Австралийские железные дороги' Ислингтонские железнодорожные мастерские в 1947 году как один из первых австралийских железнодорожных вагонов, в котором для экстерьера использовались гофрированные листы из нержавеющей стали. Остальная часть автомобиля была построена с использованием Кортеновская сталь. Конструкция была основана на тогдашних поездах Streamliner в Соединенных Штатах, которые наблюдал главный инженер-механик г-н Ф. Х. Харрисон во время его поездки в Соединенные Штаты в конце Второй мировой войны.^[2] Вагон-кафетерий стал испытательной площадкой для концепций, которые будут включены в новый Оверленд флот и был призван «превзойти другие вагоны-буфеты» по качеству производства и комфорту пассажиров; дизайн был детализирован до уровня подносов для еды, которые были внедрены в транспортном средстве задолго до того, как они стали обычной практикой на авиалиниях.

Считается, что изначально этот автомобиль планировалось использовать на Overland, но на практике эта услуга включала остановки в ресторанах на платформе по пути и оставшиеся вагоны-рестораны (например, Авока и Хопкинс) до гофрированного картона оставались на вооружении.^[3]

Автомобиль был построен с использованием боковых рам в качестве основной несущей системы с формованными стальными каналами, образующими борта кузова между оконными рамами; Суммарная база каждого автомобиля насчитывает более четырехсот частей.^[4] Изоляция из минеральной ваты была заполнена в боковых пустотах каретки, зашита медной проволокой, а корпус был отделан рифлеными алюминиевыми полосами (позже из нержавеющей стали), приклепанными или привинченными, придавая классический вид серии.

Харрисон первоначально указал Плиметль для внутренних перегородок - фанера толщиной в пять листов со стальными панелями снаружи. Это было недоступно из-за федеральной финансовой политики, поэтому аналогичный материал был получен из Англии под названием Плимакс.

Автомобиль был оснащен под полом генераторной установки в дополнение к стандартному генератору с приводом от оси; оба использовались для подачи энергии в систему кондиционирования воздуха (первое транспортное средство Южно-Австралийских железных дорог, оснащенное таким образом) и охлаждение кухни.

Внутри были туалеты с одной стороны, а по бокам центральная кухня с восемью столами. За столами со стороны кухни стояло по четыре человека; два у стены и два на свободных стульях в главном проходе. За столиками с другой стороны сидели по два, оба у стены, а общая вместимость составляла 46 сидячих пассажиров.

Когда он впервые поступил на вооружение, машина была оснащена диафрагмами-гармошками на всю ширину и диафрагмами на всю глубину и окрашена в королевский синий цвет вдоль оконных линий; цветных фотографий этой схемы не существует. Из-за гармошки транспортное средство пришлось расположить рядом со стальными вагонами или Акции, находящиеся в совместном владении V & SAR чтобы предотвратить повреждение. Кроме того, поскольку у машины не было дверей с обеих сторон, доступ был доступен только из соседних транспортных средств, в том числе складские поставки для кухонного персонала.^[5] Внешне автомобиль остался неокрашенным на гофрированных секциях и с черным днищем, но все остальные поверхности были темно-синего цвета. Внутри автомобиль был окрашен в бежевый цвет, включая столы; обивка была коричневой. Столы были снабжены алюминиевой полосой по краям, а пол представлял собой черно-белый клетчатый линолеум. В 1953 году конструкция была усовершенствована за счет установки амортизаторов между буксами и рамами тележек.

В начале 1960-х годов Кафетерий был перекрашен в темно-зеленый, заменив прежний синий, чтобы придать автомобилю некую обратную версию окраски, которая была применена к окраске. Стали флот - затем окрашены в зеленый цвет с кремовой полосой вдоль окон. Одновременно была перекрашена крыша в черный цвет.

Автомобиль загорелся в 1967 году на Боумансе и был полностью распотрошен, что потребовало полной внутренней перестройки. В рамках этих работ были сняты полноразмерные гармошки с концов и заменены на обычный стиль, а автомобиль был перекрашен в современную на тот момент красную и серебряную окраску, применительно к стоковой модели Overland и новым автомобилям AD и BD.

Оригинальные тележки Bradken, подобные тем, которые использовались в вагонах серий 500, 600 и 700, были заменены в 1971 году тележками типа Commonwealth. Затем старые тележки были подведены к машине. DC783.

В 1982 году автомобиль был арендован в Виктории, чтобы обеспечить питание в поезде в качестве временной меры, пока не будет достаточно новых BRN и BRS введены в эксплуатацию вагоны-буфеты; Впервые он был замечен как обычный автомобиль на сервисе Gippslander в Сэйл.^[6] Однако во время капитального ремонта у автомобиля были обнаружены серьезные проблемы с ржавчиной вокруг рам, поэтому договор аренды был отменен, и в 1986 году автомобиль вернулся в Австралийскую национальную ассоциацию. По прибытии он был переведен на временные тележки и хранился в железнодорожных мастерских Ислингтона; в июне 1988 г. он был приобретен музеем портовой док-станции, где его сняли с тележек и отреставрировали как магазин автомобилей кафетерия.^[7]

Вагоны типа D

Во второй половине строительства серии Joint Stock Южно-Австралийские железные дороги решили построить несколько вагонов, чтобы обеспечить улучшенное размещение на Восточно-Западном экспрессе из Аделаиды в Порт-Пири. В период с 1964 по 1967 год девять вагонов и четырнадцать фургонов были построены в Ислингтонских железнодорожных мастерских с использованием методов, аналогичных тем, которые применялись при строительстве вагонов кафетерия и автопарка Joint Stock.

Изначально автопарк состоял из шести идентичных автомобилей AD 1 и 2 (для пассажиров первого класса) и BD 1, 2, 3 и 4 (для пассажиров второго класса), каждый на 70 мест, расположенных в формате салона, и трех составных вагонов ABD 1. , 2 и 3, на 68 мест. Намерение состояло в том, чтобы управлять автомобилями как двумя комплектами из четырех автомобилей с одним составным транспортным средством в режиме ожидания, обеспечивая вместимость 278 пассажиров.^[8] Единственная разница между классами заключалась в цвете ковра и качестве обивки, чтобы сэкономить на строительных затратах. Все сиденья могли поворачиваться и откидываться, как пары по обе стороны от центрального прохода. В середине вагона была сооружена перегородка во всю высоту, разделяющая секции для курящих и некурящих, причем в первой из них могли разместиться 36 пассажиров, а во второй - 34; в случае составных вагонов обе половины будут вмещать только 34 места, и ни один салон не предназначен для курящих пассажиров.

Вестибюль во всю ширину был предусмотрен только с одного конца и отделен от салона для некурящих (или салона второго класса в составных вагонах) распашной дверью. Вестибюль с обеих сторон был оборудован дверьми, состоящими из двух частей, что позволяло персоналу поезда при необходимости высовываться из вагонов, а ступеньки на уровне земли были стандартными с откидными створками, которые можно было добавить, когда поезд останавливается на платформе. Женский туалет и дамская уборная располагались по обе стороны от вестибюля через проход, а оборудование для кондиционирования воздуха и электрические панели управления находились в шкафу во всю высоту, встроенном в женский туалет. Мужской туалет находится в дальнем конце курительного салона. В случае вагонов из композитных материалов мужские и женские туалеты предусмотрены на обоих концах каждого вагона без дамской дамской туалетной комнаты.

В 1967 году три составных вагона были переоборудованы исключительно в первый класс и перекодированы с ABD 1-3 на AD 3-5 соответственно. Неясно, повлекло ли это увеличение вместимости с 68 до 70 пассажиров каждая.^[9]

Каждый автомобиль отдельно приводился в действие дополнительным дизельным двигателем, находящимся под полом, и генератором переменного тока, который питал кондиционеры и освещение. Когда автомобили были переведены на стандартную ширину колеи, эта система была удалена, и вместо них были установлены стандартные электрические розетки на 415 В постоянного тока.

Примерно в 1975 году весь парк сидячих вагонов был изменен, чтобы в будущем можно было перейти на стандартную колею, и этот вариант был принят с 1982 года, когда была преобразована линия из Порт-Пири в Аделаиду. Первые несколько преобразований сохранили свои первоначальные классы, но в середине 1980-х годов они были изменены на AG (первый класс) и BG (второй класс), чтобы лучше увязать с системой кодирования бывших железных дорог Содружества (ныне Австралийские национальные железные дороги). Автомобили AD 1-5 стали AG 376-372 в порядке убывания, а автомобили BD1-4 стали BG370, 368, 369 и 371; хотя машина 372 проработала несколько месяцев как машина второго класса BG372.^[10]

В начале 1990-х в вагонах были оборудованы душевые, а количество сидячих мест было увеличено до 80 человек; Затем вагоны первого класса были оснащены внешними табличками с названием «Indian Pacific», а вагоны второго класса - табличками с названием «Ghan». Ложа Indian Pacific была перекрашена в простое серебро, а ложа Ghan была похожа, но с градиентной желто-оранжевой полосой вдоль оконной линии. В рамках реконструкции BG369 был перекодирован в AG369 и включен в группу Indian Pacific. В 1997 году весь парк был продан компании Great Southern Rail, а в 2002-2003 годах вагоны были проданы третьей стороне и сданы в аренду для эксплуатационных целей. Где-то после 2003 года количество сидячих мест в автомобиле AG369 было сокращено до 48 пассажиров из-за установки туалета для инвалидов.^[11]

Фургоны охраны

С 1965 года Ислингтонские железнодорожные мастерские адаптировали конструкцию вагона типа D для обеспечения четырнадцати больших тормозных фургонов для движения в Южной Австралии. Первые испытания были запланированы на середину мая, и через несколько месяцев первые пять фургонов нового класса CD вошли в движение. Первоначально они использовались в пассажирских поездах между Аделаидой и Порт-Пири 10 июня, а с 5 июля они также использовались в поезде Голубого озера до горы Гамбье.

Фургоны организованы в отсек охранника на одном конце размером 8 футов 9 дюймов (2,67 м), за которым следуют три багажных отсека: 23 фута 2,5 дюйма (7,07 м), 20 футов 11,25 дюйма (6,38 м) и 15 футов 2,5 дюйма. (4,64 м) и вместимостью 10 длинных тонн (10,16 т), 8 длинных тонн (8,13 т) и 7 длинных тонн (7,11 т) соответственно. Центральный отсек был спроектирован с частично съемным полом, чтобы можно было хранить рыбу под кузовом вагона и обеспечивать охлаждение воздуха во время движения поезда. Компоновка вагона позволяла загружать все грузовые отсеки одновременно с более короткой платформы, но обеспечивала меньшее качество езды для охраны, чем это было в более поздних фургонах CO, которые имели аналогичную компоновку, но с отсеком охранника между двумя из них. три товарных отсека.^[14]

У охранника был резервуар для воды емкостью 47 галлонов под полом для унитаза и умывальника; а на обоих концах каждой машины были установлены гармошки, чтобы гарантировать безопасность сотрудников дорожного движения при проезде между машинами.

Последние три фургона, которые планировалось использовать как CD12, 13 и 14, вместо этого хранились в Ислингтонских железнодорожных мастерских на передаточных тележках после того, как они были завершены в мае 1967 года. Они находились в хранении до января 1970 года, когда они вошли в эксплуатацию в качестве фургонов стандартной ширины SCD 1, 2 и 3 для местного движения между Порт-Пири и Брокен-Хилл. Тем не менее, фургон SCD3 время от времени брали из этой службы и использовали в качестве замены одного из двух фургонов CO на Overland, когда им требовалось техническое обслуживание.^[15]

Все фургоны были выставлены на продажу Южно-Австралийскими железными дорогами Австралийским национальным железным дорогам в 1975 году. В 1987 году фургоны охранников были перекодированы в соответствии с новым стандартом идентификации железных дорог Австралии, а фургоны компакт-дисков получили новый код AVCY для австралийских национальных , Фургон, 3-го типа, и высокоскоростной / фиксированный размер. Несколько лет спустя программа была перекодирована в AVCP, обозначив фургоны для пассажирских перевозок, а фургоны 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 378, 379, 389 и 391 были перекодированы как таковые. Частью этой программы было применение австралийских национальных номеров: фургон CD4 стал AVCY389, 10 - 391 и 11 - 392, а SCD1 был изменен на 378 и 3 - 379. Другим фургонам были присвоены номера серии 300, но они были списаны до того, как могут быть применены новые номера.

С 1982 по 1988 год четыре фургона, CD1, 2, 3 и 7, были сданы в аренду Викторианской железной дороге для использования на местных службах в их штате, пока ожидалось переоборудование. Аризона вагоны в формат ACZ.^[16]

С середины 80-х годов фургоны оказывались с избытком к потребностям, так как использовалось меньше поездов большей длины, а железные дороги постепенно уходили из бизнеса небольших посылок. Фургоны 4, 6, 8, 9, 10 и 11 были выведены из эксплуатации, отремонтированы и перекрашены синими крышами и торцами, а также желтыми и красными полосами по бокам и преобразованы в фиксированный состав, названный Юбилейным торговым поездом. Поезд совершил поездку по Южной Австралии в честь 150-летия местной промышленности с момента появления иммигрантов из Европы.^[17]

В 1991 году фургон AVCY391 был извлечен из складского склада Jubilee и преобразован в OWR392 для обслуживания RICE и TRAINS; соответственно, «Упражнения для удаленных и изолированных детей» и «Трансавстралийские общественные службы». Через несколько лет он был снят после возгорания.^[18]

К 1990 году весь флот был выведен из эксплуатации, а в 1993 году весь парк AVCP2 был списан; последняя машина появилась в начале 1994 года.

Модельные железные дороги

Масштаб HO

Наборы смолы для вагона-кафетерия иногда появляются в Интернете для покупки; Готовых версий машины не выпускалось. Приближение вагонов кафетерия и парка D может быть достигнуто за счет использования запчастей от вагонов Лимы.

Рекомендации