WikiDer > Топливная ячейка

Fuel cell
Для использования в других целях см. Топливный элемент (значения).

Демонстрационная модель топливного элемента с прямым метанолом (черный слоистый куб) в его корпусе.
Схема протонпроводящего топливного элемента

А топливная ячейка является электрохимическая ячейка что преобразует химическая энергия топлива (часто водород) и окислитель (часто кислород[1]) в электричество через пару редокс реакции.[2] Топливные элементы отличаются от большинства батареи в том, что для поддержания химической реакции требуется постоянный источник топлива и кислорода (обычно из воздуха), тогда как в батарее химическая энергия обычно исходит от металлов и их ионов или оксидов[3] которые обычно уже присутствуют в батарее, за исключением проточные батареи. Топливные элементы могут производить электричество непрерывно, пока есть топливо и кислород.

Первые топливные элементы были изобретены сэром Уильям Гроув в 1838 году. Первое коммерческое использование топливных элементов произошло более века спустя после изобретения водородно-кислородного топливного элемента. Фрэнсис Томас Бэкон в 1932 году. щелочной топливный элемент, также известный как топливный элемент Бэкона в честь его изобретателя, использовался в НАСА космические программы с середины 1960-х годов для выработки энергии для спутники и космические капсулы. С тех пор топливные элементы использовались во многих других областях. Топливные элементы используются для основного и резервного питания коммерческих, промышленных и жилых зданий, а также в удаленных или труднодоступных районах. Они также используются для питания автомобили на топливных элементах, включая вилочные погрузчики, автомобили, автобусы, лодки, мотоциклы и подводные лодки.

Есть много типов топливных элементов, но все они состоят из анод, а катод, и электролит это позволяет ионам, часто положительно заряженным ионам водорода (протонам), перемещаться между двумя сторонами топливного элемента. На аноде катализатор вызывает реакции окисления топлива, которые генерируют ионы (часто положительно заряженные ионы водорода) и электроны. Ионы перемещаются от анода к катоду через электролит. В то же время электроны текут от анода к катоду через внешнюю цепь, создавая постоянный ток электричество. На катоде другой катализатор вызывает реакцию ионов, электронов и кислорода с образованием воды и, возможно, других продуктов. Топливные элементы классифицируются по типу используемого электролита и разнице во времени запуска от 1 секунды для топливные элементы с протонообменной мембраной (Топливные элементы PEM или PEMFC) до 10 минут для твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ). Связанная технология проточные батареи, в котором топливо можно регенерировать путем подзарядки. Отдельные топливные элементы создают относительно небольшие электрические потенциалы, около 0,7 вольт, поэтому элементы «уложены друг на друга» или размещены последовательно для создания напряжения, достаточного для удовлетворения требований приложения.[4] Помимо электроэнергии топливные элементы производят воду, тепло и, в зависимости от источника топлива, очень небольшое количество диоксид азота и другие выбросы. Энергетическая эффективность топливного элемента обычно составляет от 40 до 60%; однако, если отработанное тепло улавливается когенерация схемы, можно получить КПД до 85%.[5]

Рынок топливных элементов растет, и в 2013 году Pike Research подсчитала, что к 2020 году рынок стационарных топливных элементов достигнет 50 ГВт.[6]

История

Основная статья: Хронология водородных технологий
Эскиз сэра Уильям Гроувтопливный элемент 1839 г.

Первые упоминания о водородных топливных элементах появились в 1838 году. В письме от октября 1838 года, опубликованном в декабрьском выпуске журнала 1838 года. Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал, Валлийский физик и адвокат сэр Уильям Гроув написал о разработке своих первых сырых топливных элементов. Он использовал комбинацию листового железа, меди и фарфора, а также раствор сульфата меди и разбавленной кислоты.[7][8] В письме к тому же изданию, написанном в декабре 1838 г., но опубликованном в июне 1839 г., немецкий физик Кристиан Фридрих Шёнбейн обсуждал первый изобретенный им сырой топливный элемент. В его письме обсуждался ток, генерируемый водородом и кислородом, растворенным в воде.[9] Позже Гроув в 1842 году в том же журнале набросал свой рисунок. В топливном элементе, который он сделал, были использованы материалы, аналогичные сегодняшним топливный элемент на основе фосфорной кислоты.[10][11]

В 1932 году Фрэнсис Томас Бэкон изобрел топливный элемент, который получал энергию из водорода и кислорода. Это использовалось НАСА для питания освещения, кондиционирования воздуха и связи.

Британцы, которые поддержали высадки на Луну, BBC Архивы.[12]

В 1932 г. английский инженер Фрэнсис Томас Бэкон успешно разработан стационарный топливный элемент мощностью 5 кВт.[12] В щелочной топливный элемент (AFC), также известный как топливный элемент Бэкона по имени его изобретателя, является одной из наиболее развитых технологий топливных элементов, которая НАСА используется с середины 1960-х годов.[12][13]

В 1955 г. химик В. Томас Грабб, работавший в General Electric Компания (GE) дополнительно изменила первоначальную конструкцию топливного элемента, использовав в качестве электролита ионообменную мембрану из сульфированного полистирола. Три года спустя другой химик GE, Леонард Нидрах, разработал способ осаждения платины на мембрану, которая служила катализатором необходимых реакций окисления водорода и восстановления кислорода. Он стал известен как «топливный элемент Грабба-Нидраха».[14][15] GE продолжила разработку этой технологии совместно с NASA и McDonnell Aircraft, что привело к ее использованию во время Project Gemini. Это было первое коммерческое использование топливного элемента. В 1959 году группа под руководством Гарри Айрига построила трактор на топливных элементах мощностью 15 кВт для Аллис-Чалмерс, который демонстрировался в США на государственных ярмарках. Эта система использовала гидроксид калия в качестве электролита и сжатый водород и кислород в качестве реагентов. Позже, в 1959 году, Бэкон и его коллеги продемонстрировали практичный пятикиловаттный агрегат, способный питать сварочный аппарат. В 1960-е гг. Пратт и Уитни лицензировал патенты Бэкона в США для использования в космической программе США для снабжения электричеством и питьевой водой (водород и кислород легко доступны из баков космических кораблей). В 1991 году первый автомобиль на водородных топливных элементах был разработан Роджер Биллингс.[16][17]

UTC Мощность была первой компанией, которая произвела и выпустила на рынок большую стационарную систему топливных элементов для использования в качестве совместное поколение электростанции в больницах, университетах и ​​крупных офисных зданиях.[18]

В знак признания индустрии топливных элементов и роли Америки в разработке топливных элементов Сенат США признал 8 октября 2015 г. Национальный день водорода и топливных элементов, минуя S. RES 217. Дата была выбрана с учетом атомного веса водорода (1.008).[19]

Типы топливных элементов; дизайн

Топливные элементы бывают разных видов; однако все они работают одинаково. Они состоят из трех смежных сегментов: анод, то электролит, а катод. На границах трех различных сегментов происходят две химические реакции. Конечным результатом этих двух реакций является потребление топлива, образование воды или углекислого газа и создание электрического тока, который можно использовать для питания электрических устройств, обычно называемых нагрузкой.

На аноде а катализатор окисляет топливо, обычно водород, превращая топливо в положительно заряженный ион и отрицательно заряженный электрон. Электролит - это вещество, специально разработанное таким образом, чтобы ионы могли проходить через него, а электроны - нет. Освободившиеся электроны проходят по проводу, создавая электрический ток. Ионы проходят через электролит к катоду. Достигнув катода, ионы воссоединяются с электронами, и оба реагируют с третьим химическим веществом, обычно кислородом, с образованием воды или диоксида углерода.

Блок-схема топливного элемента

Конструктивные особенности топливного элемента включают:

  • Вещество электролита, которое обычно определяет тип топливного элемента и может быть изготовлен из ряда веществ, таких как гидроксид калия, соли карбонатов и фосфорная кислота.[20]
  • Используемое топливо. Наиболее распространенное топливо - водород.
  • Анодный катализатор, обычно мелкодисперсный порошок платины, расщепляет топливо на электроны и ионы.
  • Катодный катализатор, часто никель, превращает ионы в отходы химикатов, причем вода является наиболее распространенным типом отходов.[21]
  • Слои для диффузии газов, устойчивые к окислению.[21]

Типичный топливный элемент вырабатывает напряжение от 0,6 до 0,7 В при полной номинальной нагрузке. Напряжение уменьшается с увеличением тока из-за нескольких факторов:

  • Потеря активации
  • Омические потери (падение напряжения из-за сопротивления компонентов ячеек и соединений)
  • Потери при переносе массы (истощение реагентов на участках катализатора при высоких нагрузках, вызывающее быструю потерю напряжения).[22]

Чтобы доставить желаемое количество энергии, топливные элементы можно объединить в серии давать больше Напряжение, и параллельно позволить более высокий Текущий быть поставленным. Такая конструкция называется батарея топливных элементов. Площадь поверхности ячейки также может быть увеличена, чтобы пропускать более высокий ток от каждой ячейки.

Топливные элементы с протонообменной мембраной (PEMFC)

Основная статья: Топливный элемент с протонообменной мембраной
Строительство высокотемпературного PEMFC: Биполярная пластина как электрод с фрезерованной структурой газового канала, изготовленной из токопроводящей композиты (улучшено с помощью графит, черный карбон, углеродное волокно, и / или углеродные нанотрубки для большей проводимости);[23] Пористый копировальная бумага; реактивный слой, обычно на полимер нанесена мембрана; полимерная мембрана.
Конденсация воды, производимая PEMFC на стенке воздушного канала. Золотая проволока вокруг ячейки обеспечивает сбор электрического тока.[24]
СЭМ-микрофотография поперечного сечения PEMFC MEA с катодом-катализатором из неблагородных металлов и анодом из Pt / C.[25] Для наглядности применены ложные цвета.

В архетипическом оксиде водорода топливный элемент с протонообменной мембраной конструкция, протонпроводящая полимерная мембрана (обычно нафион) содержит электролит решение, которое разделяет анод и катод стороны.[26][27] Это называлось топливный элемент с твердым полимерным электролитом (SPEFC) в начале 1970-х, до того, как механизм протонного обмена был хорошо понят. (Обратите внимание, что синонимы мембрана из полимерного электролита и 'механизм обмена протонов привести к тому же акроним.)

Со стороны анода водород диффундирует к анодному катализатору, где он позже диссоциирует на протоны и электроны. Эти протоны часто вступают в реакцию с окислителями, превращая их в то, что обычно называют протонными мембранами с множественным облегчением. Протоны проходят через мембрану к катоду, но электроны вынуждены перемещаться по внешней цепи (подающей энергию), потому что мембрана электрически изолирует. На катодном катализаторе кислород молекулы реагируют с электронами (которые прошли через внешнюю цепь) и протонами с образованием воды.

В дополнение к этому типу чистого водорода существуют углеводород топливо для топливных элементов, в том числе дизель, метанол (видеть: топливные элементы с прямым метанолом и непрямые топливные элементы на метаноле) и химические гидриды. Отходы с этими видами топлива углекислый газ и вода. Когда используется водород, CO2 выделяется, когда метан из природного газа соединяется с паром в процессе, называемом паровой риформинг метана, чтобы произвести водород. Это может происходить в месте, отличном от топливного элемента, что потенциально позволяет использовать водородный топливный элемент в помещении - например, в вилочных погрузчиках.

Различные компоненты PEMFC:

  1. биполярные пластины,
  2. электроды,
  3. катализатор,
  4. мембрана и
  5. необходимое оборудование, такое как токоприемники и прокладки.[28]

Материалы, используемые для различных частей топливных элементов, различаются по типу. Биполярные пластины могут быть изготовлены из различных материалов, таких как металл, металл с покрытием, графит, гибкий графит, C – C составной, углерод–полимер композиты и др.[29] В мембранный электрод в сборе (MEA) называется сердцем PEMFC и обычно состоит из протонообменной мембраны, зажатой между двумя катализатор-покрытый копировальная бумага. Платина и / или аналогичный тип благородные металлы обычно используются в качестве катализатора для PEMFC. Электролитом может быть полимер. мембрана.

Проблемы конструкции топливных элементов с протонообменной мембраной

Расходы
В 2013 году Министерство энергетики оценило, что затраты на систему автомобильных топливных элементов мощностью 80 кВт составляют 67 долларов США на киловатт может быть достигнуто при условии, что объем производства составит 100 000 единиц автомобилей в год и 55 долларов США на киловатт, при условии, что объем производства составит 500 000 единиц в год.[30] Многие компании работают над методами снижения затрат различными способами, включая уменьшение количества платины, необходимой в каждой отдельной ячейке. Ballard Power Systems экспериментировал с катализатором, усиленным углеродным шелком, который позволяет снизить на 30% (1,0–0,7 мг / см2) в использовании платины без снижения производительности.[31] Университет Монаша, Мельбурн использует ПЕДОТ как катод.[32] Исследование, опубликованное в 2011 году[33] задокументировал первый безметалловый электрокатализатор с использованием относительно недорогого легированного углеродные нанотрубки, которые составляют менее 1% стоимости платины и имеют такие же или лучшие характеристики. Недавно опубликованная статья продемонстрировала, как изменяется нагрузка на окружающую среду при использовании углеродных нанотрубок в качестве углеродной подложки для платины.[34]
Управление водой и воздухом[35][36] (в PEMFC)
В топливных элементах этого типа мембрана должна быть гидратирована, что требует испарения воды с той же скоростью, с которой она образуется. Если вода испаряется слишком быстро, мембрана высыхает, сопротивление на ней увеличивается, и в конечном итоге она треснет, создавая газовое «короткое замыкание», в котором водород и кислород соединяются напрямую, выделяя тепло, которое повредит топливный элемент. Если вода испаряется слишком медленно, электроды будут затоплены, не дав реагентам достичь катализатора и остановив реакцию. Методы управления водой в клетках разрабатываются как электроосмотические насосы с упором на управление потоком. Как и в двигателе внутреннего сгорания, для эффективной работы топливного элемента необходимо постоянное соотношение между реагентом и кислородом.
Управление температурой
Во всей ячейке должна поддерживаться одна и та же температура, чтобы предотвратить разрушение ячейки через тепловая нагрузка. Это особенно сложно, поскольку 2H2 + O2 → 2H2Реакция О очень экзотермична, поэтому внутри топливного элемента выделяется большое количество тепла.
Долговечность, срок службы, и особые требования для некоторых типов ячеек
Стационарные топливные элементы обычно требуется более 40 000 часов надежной работы при температуре от -35 ° C до 40 ° C (от -31 ° F до 104 ° F), в то время как автомобильные топливные элементы требуют срока службы 5 000 часов (эквивалент 240 000 км (150 000 км)). mi)) при экстремальных температурах. Текущий срок службы составляет 2500 часов (около 75000 миль).[37] Автомобильные двигатели также должны иметь возможность надежно запускаться при температуре −30 ° C (−22 ° F) и иметь высокое соотношение мощности к объему (обычно 2,5 кВт / л).
Ограничено монооксид углерода толерантность некоторых катодов (не PEDOT)

Топливный элемент на основе фосфорной кислоты (PAFC)

Основная статья: Топливный элемент на основе фосфорной кислоты

Топливные элементы на основе фосфорной кислоты (PAFC) были впервые разработаны и представлены в 1961 г. Г. В. Элмор и Х. А. Таннер. В этих ячейках фосфорная кислота используется в качестве непроводящего электролита для передачи положительных ионов водорода от анода к катоду. Эти элементы обычно работают при температуре от 150 до 200 градусов Цельсия. Эта высокая температура приведет к потере тепла и энергии, если тепло не будет удалено и не используется должным образом. Это тепло можно использовать для производства пара для систем кондиционирования воздуха или любой другой системы, потребляющей тепловую энергию.[38] Используя это тепло в когенерация может повысить эффективность топливных элементов на основе фосфорной кислоты с 40-50% до примерно 80%.[38] Фосфорная кислота, электролит, используемый в PAFC, представляет собой непроводящую жидкую кислоту, которая заставляет электроны перемещаться от анода к катоду через внешнюю электрическую цепь. Поскольку скорость образования ионов водорода на аноде мала, платина используется в качестве катализатора для увеличения этой скорости ионизации. Ключевым недостатком этих элементов является использование кислотного электролита. Это увеличивает коррозию или окисление компонентов, подверженных воздействию фосфорной кислоты.[39]

Твердокислотный топливный элемент (SAFC)

Основная статья: Твердокислотный топливный элемент

Твердые кислотные топливные элементы (SAFC) характеризуются использованием твердого кислотного материала в качестве электролита. При низких температурах твердые кислоты имеют упорядоченную молекулярную структуру, как и большинство солей. При более высоких температурах (от 140 до 150 ° C для CsHSO4), некоторые твердые кислоты претерпевают фазовый переход и становятся сильно разупорядоченными «суперпротонными» структурами, что увеличивает проводимость на несколько порядков. Первые проверенные концепции SAFC были разработаны в 2000 году с использованием гидросульфата цезия (CsHSO4).[40] Текущие системы SAFC используют дигидрофосфат цезия (CsH2PO4) и продемонстрировали срок службы в тысячи часов.[41]

Щелочной топливный элемент (AFC)

Основные статьи: Щелочной топливный элемент и Топливный элемент с щелочной анионообменной мембраной

Щелочной топливный элемент или водородно-кислородный топливный элемент был разработан и впервые публично продемонстрирован Фрэнсисом Томасом Бэконом в 1959 году. Он использовался в качестве основного источника электроэнергии в космической программе Аполлона.[42] Ячейка состоит из двух пористых углеродных электродов, пропитанных подходящим катализатором, таким как Pt, Ag, CoO и т. Д. Пространство между двумя электродами заполнено концентрированным раствором KOH или NaOH, который служит электролитом. ЧАС2 газ и O2 газ барботируется в электролит через пористые углеродные электроды. Таким образом, общая реакция включает комбинацию газообразного водорода и газообразного кислорода с образованием воды. Ячейка работает непрерывно до тех пор, пока не закончится запас реагента. Этот тип ячейки эффективно работает в диапазоне температур 343–413 ° С. K и обеспечивает потенциал около 0,9 В.[43] AAEMFC представляет собой тип AFC, в котором используется твердый полимерный электролит вместо водного гидроксида калия (KOH), и он превосходит водный AFC.

Высокотемпературные топливные элементы

Твердооксидный топливный элемент

Основная статья: Твердооксидный топливный элемент

Твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ) используют твердый материал, чаще всего керамический материал, называемый оксид циркония, стабилизированный оксидом иттрия (YSZ), поскольку электролит. Поскольку ТОТЭ полностью изготовлены из твердых материалов, они не ограничиваются плоской конфигурацией других типов топливных элементов и часто имеют форму свернутых труб. Они требуют высоких рабочие температуры (800–1000 ° C) и может работать на различных видах топлива, включая природный газ.[5]

ТОТЭ уникальны тем, что в них отрицательно заряженный кислород ионы путешествие из катод (положительная сторона топливного элемента) к анод (отрицательная сторона топливного элемента) вместо положительно заряженных ионов водорода, перемещающихся от анода к катоду, как это имеет место во всех других типах топливных элементов. Газообразный кислород подается через катод, где он поглощает электроны, создавая ионы кислорода. Затем ионы кислорода проходят через электролит, чтобы реагировать с газообразным водородом на аноде. В результате реакции на аноде в качестве побочных продуктов образуются электричество и вода. Двуокись углерода также может быть побочным продуктом в зависимости от топлива, но выбросы углерода от системы SOFC меньше, чем от установки сжигания ископаемого топлива.[44] Химические реакции для системы ТОТЭ можно выразить следующим образом:[45]

Анодная реакция: 2H2 + 2O2− → 2H2O + 4e−
Катодная реакция: O2 + 4e− → 2O2−
Общая клеточная реакция: 2H2 + O2 → 2H2О

Системы SOFC могут работать на других видах топлива, кроме чистого газообразного водорода. Однако, поскольку водород необходим для перечисленных выше реакций, выбранное топливо должно содержать атомы водорода. Чтобы топливный элемент работал, топливо должно быть преобразовано в чистый газообразный водород. ТОТЭ способны внутренне реформирование легкие углеводороды, такие как метан (натуральный газ),[46] пропан и бутан.[47] Эти топливные элементы находятся на ранней стадии разработки.[48]

В системах ТОТЭ существуют проблемы из-за их высоких рабочих температур. Одной из таких проблем является возможность скопления угольной пыли на аноде, что замедляет процесс внутреннего риформинга. Исследования Университета Пенсильвании, направленные на решение этой проблемы «углеродного коксования», показали, что использование меди на основе металлокерамика (термостойкие материалы из керамики и металла) могут снизить коксование и потерю производительности.[49] Другим недостатком систем SOFC является медленное время запуска, что делает SOFC менее полезными для мобильных приложений. Несмотря на эти недостатки, высокая рабочая температура дает преимущество, поскольку устраняет необходимость в катализаторе из драгоценного металла, таком как платина, тем самым снижая стоимость. Кроме того, отходящее тепло систем ТОТЭ можно улавливать и повторно использовать, увеличивая теоретический общий КПД до 80–85%.[5]

Высокая рабочая температура во многом обусловлена ​​физическими свойствами электролита YSZ. С понижением температуры уменьшается ионная проводимость YSZ. Следовательно, для получения оптимальной производительности топливного элемента требуется высокая рабочая температура. Согласно их сайту, Ceres Power, британский производитель топливных элементов SOFC, разработал метод снижения рабочей температуры их системы SOFC до 500–600 градусов Цельсия. Они заменили обычно используемый электролит YSZ на электролит CGO (оксид церия-гадолиния). Более низкая рабочая температура позволяет использовать нержавеющую сталь вместо керамики в качестве подложки ячейки, что снижает стоимость и время запуска системы.[50]

Топливный элемент с расплавленным карбонатом (MCFC)

Основная статья: Топливный элемент с расплавленным карбонатом

Топливные элементы с расплавленным карбонатом (MCFC) требуют высокой рабочей температуры, 650 ° C (1200 ° F), аналогично ТОТЭ. В MCFC в качестве электролита используется соль карбоната лития-калия, и эта соль сжижается при высоких температурах, позволяя перемещать заряд внутри элемента - в данном случае отрицательные ионы карбоната.[51]

Как и SOFC, MCFC могут преобразовывать ископаемое топливо в газ, богатый водородом, на аноде, устраняя необходимость в производстве водорода извне. Процесс реформирования создает CO
2 выбросы. Топливо, совместимое с MCFC, включает природный газ, биогаз и газ, полученный из угля. Водород в газе реагирует с карбонат-ионами электролита с образованием воды, углекислого газа, электронов и небольших количеств других химических веществ. Электроны проходят через внешнюю цепь, создавая электричество, и возвращаются на катод. Здесь кислород из воздуха и углекислый газ, рециркулирующий с анода, взаимодействуют с электронами с образованием карбонатных ионов, которые пополняют электролит, замыкая цепь.[51] Химические реакции для системы MCFC можно выразить следующим образом:[52]

Анодная реакция: CO32− + H2 → H2O + CO2 + 2e−
Катодная реакция: CO2 + ½O2 + 2e− → CO32−
Общая реакция клетки: H2 + ½O2 → H2О

Как и в случае с ТОТЭ, к недостаткам MCFC относятся медленное время запуска из-за их высокой рабочей температуры. Это делает системы MCFC непригодными для мобильных приложений, и эта технология, скорее всего, будет использоваться для целей стационарных топливных элементов. Основная проблема технологии MCFC - короткая продолжительность жизни клеток. Высокотемпературный и карбонатный электролит приводят к коррозии анода и катода. Эти факторы ускоряют разрушение компонентов MCFC, снижая долговечность и срок службы элементов. Исследователи решают эту проблему, исследуя коррозионно-стойкие материалы для компонентов, а также конструкции топливных элементов, которые могут увеличить срок службы элементов без снижения производительности.[5]

MCFC обладают рядом преимуществ перед другими технологиями топливных элементов, включая их устойчивость к примесям. Они не склонны к «углеродному коксованию», которое относится к накоплению углерода на аноде, что приводит к снижению производительности из-за замедления внутреннего топлива. реформирование процесс. Таким образом, с системой совместимы виды топлива с высоким содержанием углерода, такие как угольные газы. Министерство энергетики США утверждает, что уголь сам по себе может даже стать топливом в будущем, если предположить, что систему можно будет сделать устойчивой к примесям, таким как сера и твердые частицы, которые образуются в результате преобразования угля в водород.[5] MCFC также обладают относительно высокой эффективностью. Они могут достичь эффективности преобразования топлива в электроэнергию на уровне 50%, что значительно выше, чем эффективность 37–42% установки топливных элементов на основе фосфорной кислоты. КПД может достигать 65%, когда топливный элемент соединен с турбиной, и 85%, если тепло улавливается и используется в комбинированное производство тепла и электроэнергии (ТЭЦ) система.[51]

FuelCell Energy, производитель топливных элементов из Коннектикута, разрабатывает и продает топливные элементы MCFC. Компания заявляет, что их продукция MCFC варьируется от 300 кВт до 2,8 МВт, которые достигают 47% электрического КПД и могут использовать технологию когенерации для получения более высокого общего КПД. Один продукт, DFC-ERG, сочетается с газовой турбиной и, по заявлению компании, достигает электрического КПД 65%.[53]

Топливный элемент для хранения электроэнергии

Топливный элемент для хранения электроэнергии представляет собой обычную батарею, заряжаемую за счет подачи электроэнергии с использованием обычного электрохимического эффекта. Однако батарея дополнительно включает вводы водорода (и кислорода) для альтернативной химической зарядки батареи.[54]

Сравнение типов топливных элементов

Название топливного элементаЭлектролитКвалифицированный мощность (Вт)Рабочая температура (° C)ЭффективностьПоложение делСтоимость (долл. / Вт)
КлеткаСистема
Металлогидридный топливный элементВодный щелочной решение> −20
(50% Pвершина горы При 0 ° C)		Коммерческие / Исследования
Электро-гальванический топливный элементВодный щелочной раствор< 40Коммерческие / Исследования
Топливный элемент с прямой муравьиной кислотой (DFAFC)Полимерная мембрана (иономер)<50 Вт< 40Коммерческие / Исследования
Цинково-воздушная батареяВодный щелочной раствор< 40Массовое производство
Микробный топливный элементПолимерная мембрана или гуминовая кислота< 40Исследование
Микробный топливный элемент с восходящим потоком (UMFC)< 40Исследование
Регенеративный топливный элементПолимерная мембрана (иономер)< 50Коммерческие / Исследования
Топливный элемент с прямым боргидридомВодный щелочной раствор70Коммерческий
Щелочной топливный элементВодный щелочной раствор10–200 кВт< 8060–70%62%Коммерческие / Исследования
Топливный элемент с прямым метаноломПолимерная мембрана (иономер)100 мВт - 1 кВт90–12020–30%10–25%[55]Коммерческие / Исследования125
Реформированный метанольный топливный элементПолимерная мембрана (иономер)5 Вт - 100 кВт250–300 (риформер)
125–200 (PBI)		50–60%25–40%Коммерческие / Исследования
Топливный элемент с прямым этаноломПолимерная мембрана (иономер)<140 мВт / см²> 25
? 90–120		Исследование
Топливный элемент с протонообменной мембранойПолимерная мембрана (иономер)1 Вт - 500 кВт50–100 (Нафион)[56]
120–200 (PBI)[57]		50–70%30–50%[55]Коммерческие / Исследования50–100
Редокс топливный элемент (RFC)Жидкие электролиты с редокс челнок и полимерная мембрана (иономер)1 кВт - 10 МВтИсследование
Топливный элемент на основе фосфорной кислотыРасплавленный фосфорная кислота (ЧАС3PO4)<10 МВт150–20055%40%[55]
Совместное поколение: 90%		Коммерческие / Исследования4.00–4.50
Твердокислотный топливный элементЧАС+-проводящая оксианионная соль (твердая кислота)10 Вт - 1 кВт200–30055–60%40–45%Коммерческие / Исследования
Топливный элемент с расплавленным карбонатомРасплавленная щелочь карбонат100 МВт600–65055%45–55%[55]Коммерческие / Исследования
Трубчатый твердооксидный топливный элемент (TSOFC)О2−-проводящая керамика окись<100 МВт850–110060–65%55–60%Коммерческие / Исследования
Протонно-керамический топливный элементЧАС+-проводящий оксид керамики700Исследование
Прямоугольный топливный элементНесколько разных700–85080%70%Коммерческие / Исследования
Планарный твердооксидный топливный элементО2−-проводящая керамика окись<100 МВт500–110060–65%55–60%[55]Коммерческие / Исследования
Ферментативные биотопливные клеткиВсе, что не денатурирует фермент< 40Исследование
Магниево-воздушный топливный элементСоленая водаОт −20 до 5590%Коммерческие / Исследования

Глоссарий терминов в таблице:

Дальнейшая информация: глоссарий терминов по топливным элементам
Анод
Электрод, на котором происходит окисление (потеря электронов). Для топливных элементов и других гальванических элементов анод является отрицательной клеммой; для электролитических ячеек (где происходит электролиз) анод является положительной клеммой.[58]
Водный раствор[59]
Относящиеся к воде или похожие на них
Сделано из, с помощью или с помощью воды.
Катализатор
Химическое вещество, которое увеличивает скорость реакции, но не потребляется; после реакции он потенциально может быть извлечен из реакционной смеси и химически не изменяется. Катализатор снижает требуемую энергию активации, позволяя реакции протекать быстрее или при более низкой температуре. В топливном элементе катализатор облегчает реакцию кислорода и водорода. Обычно он сделан из платинового порошка, очень тонкого нанесенного на копировальную бумагу или ткань. Катализатор шероховатый и пористый, поэтому максимальная площадь поверхности платины может подвергаться воздействию водорода или кислорода. Покрытая платиной сторона катализатора обращена к мембране топливного элемента.[58]
Катод
Электрод, на котором происходит восстановление (усиление электронов). Для топливных элементов и других гальванических элементов катод является положительным выводом; для электролитических ячеек (где происходит электролиз) катод является отрицательной клеммой.[58]
Электролит
Вещество, которое проводит заряженные ионы от одного электрода к другому в топливном элементе, батарее или электролизере.[58]
Стек топливных элементов
Отдельные топливные элементы соединены последовательно. Топливные элементы сложены друг над другом для увеличения напряжения.[58]
Матрица
что-то внутри или из чего что-то еще возникает, развивается или принимает форму.[60]
Мембрана
Разделительный слой в топливном элементе, который действует как электролит (ионообменник), а также барьерная пленка, разделяющая газы в анодном и катодном отсеках топливного элемента.[58]
Топливный элемент с расплавленным карбонатом (MCFC)
Тип топливного элемента, который содержит расплавленный карбонатный электролит. Карбонат-ионы (CO32−) транспортируются от катода к аноду. Рабочие температуры обычно составляют около 650 ° C.[58]
Топливный элемент на основе фосфорной кислоты (PAFC)
Тип топливного элемента, в котором электролит состоит из концентрированной фосфорной кислоты (H3PO4). Протоны (H +) переносятся от анода к катоду. Диапазон рабочих температур обычно составляет 160–220 ° C.[58]
Топливный элемент с протонообменной мембраной (PEM)
Топливный элемент, содержащий твердую полимерную мембрану, используемый в качестве электролита. Протоны (H +) переносятся от анода к катоду. Диапазон рабочих температур обычно составляет 60–100 ° C.[58]
Твердооксидный топливный элемент (ТОТЭ)
Тип топливного элемента, в котором электролит представляет собой твердый непористый оксид металла, обычно оксид циркония (ZrO2) обработанный Y2О3, а O2− транспортируется от катода к аноду. Любой CO в газе риформинга окисляется до CO.2 на аноде. Рабочие температуры обычно составляют 800–1000 ° C.[58]
Решение[61]
Действие или процесс, посредством которого твердое, жидкое или газообразное вещество гомогенно смешивается с жидкостью, а иногда и с газом или твердым телом.
Гомогенная смесь, образованная этим процессом; особенно: однофазная жидкая система.
Состояние растворения.

Эффективность ведущих типов топливных элементов

Теоретическая максимальная эффективность

Энергоэффективность системы или устройства, преобразующего энергию, измеряется отношением количества полезной энергии, выделяемой системой («выходная энергия»), к общему количеству вложенной энергии («входная энергия») или полезной выходной энергией в процентах от общей потребляемой энергии. В случае топливных элементов полезная выходная энергия измеряется в электроэнергия производится системой. Входная энергия - это энергия, запасенная в топливе. По данным Министерства энергетики США, топливные элементы обычно энергоэффективны от 40 до 60%.[62] Это выше, чем у некоторых других систем для выработки энергии. Например, типичный двигатель внутреннего сгорания автомобиля энергоэффективен примерно на 25%.[63] В системах комбинированного производства тепла и электроэнергии (ТЭЦ) тепло, производимое топливными элементами, улавливается и используется, повышая эффективность системы до 85–90%.[5]

Теоретический максимальный КПД любого типа системы производства электроэнергии никогда не достигается на практике, и при этом не рассматриваются другие этапы производства электроэнергии, такие как производство, транспортировка и хранение топлива и преобразование электроэнергии в механическую энергию. Однако этот расчет позволяет сравнивать разные типы выработки электроэнергии. Максимальный теоретический КПД топливного элемента составляет 83%, работает с низкой удельной мощностью и использует чистый водород и кислород в качестве реагентов (при условии отсутствия возврата тепла).[64] По данным Всемирного энергетического совета, это сопоставимо с максимальным теоретическим КПД двигателей внутреннего сгорания в 58%.[64]

На практике

В автомобиль на топливных элементах КПД от танка к колесу превышает 45% при низких нагрузках[65] и показывает средние значения около 36% при ездовом цикле, подобном NEDC (Новый европейский ездовой цикл) используется в качестве процедуры тестирования.[66] Сопоставимое значение NEDC для автомобиля с дизельным двигателем составляет 22%. В 2008 году Honda выпустила демонстрационный электромобиль на топливных элементах (модель Honda FCX Ясность) с топливным баком, требующим 60% эффективности между баком и колесом.[67]

Также важно учитывать потери при производстве, транспортировке и хранении топлива. Транспортные средства на топливных элементах, работающие на сжатом водороде, могут иметь КПД от силовой установки до колеса 22%, если водород хранится в виде газа высокого давления, и 17%, если он хранится как жидкий водород.[68] Топливные элементы не могут хранить энергию, как аккумулятор,[69] кроме водорода, но в некоторых приложениях, таких как автономные электростанции на основе прерывистых источников, таких как солнечный или же ветровая энергия, они сочетаются с электролизеры и системы хранения для формирования системы хранения энергии. По состоянию на 2019 год 90% водорода использовалось для нефтепереработки, производства химикатов и удобрений, а 98% водорода производились паровой риформинг метана, который выделяет углекислый газ.[70] Общая эффективность (преобразование электричества в водород и обратно в электричество) таких станций (известных как эффективность в оба конца) с использованием чистого водорода и чистого кислорода может составлять «от 35 до 50 процентов», в зависимости от плотности газа и других условий.[71] Система электролизер / топливный элемент может хранить неопределенное количество водорода и поэтому подходит для длительного хранения.

Твердооксидные топливные элементы производят тепло в результате рекомбинации кислорода и водорода. Керамика может нагреваться до 800 градусов по Цельсию. Это тепло можно уловить и использовать для нагрева воды в микрокомбинированное производство тепла и электроэнергии (м-ТЭЦ) приложение. Когда тепло улавливается, общий КПД агрегата может достигать 80–90%, но без учета производственных и распределительных потерь. Сегодня когенерационные установки разрабатываются для внутреннего рынка Европы.

Профессор Джереми П. Мейерс в Электрохимическое общество журнал Интерфейс в 2008 году писал: «Хотя топливные элементы эффективны по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, они не так эффективны, как батареи, в первую очередь из-за неэффективности реакции восстановления кислорода (и ... реакции выделения кислорода, если водород образуется посредством электролиз воды) .... [T] они лучше всего подходят для работы без подключения к сети или когда топливо может подаваться непрерывно. Для приложений, требующих частых и относительно быстрых запусков ... где нулевые выбросы являются нормальным явлением. требование, как в закрытых помещениях, таких как склады, и где водород считается приемлемым реагентом, [топливный элемент PEM] становится все более привлекательным выбором [если замена батарей неудобна] ».[72] В 2013 году военные организации оценивали топливные элементы, чтобы определить, могут ли они значительно снизить вес батареи, которую несут солдаты.[73]

Приложения

Подводная лодка тип 212 с движением топливных элементов Немецкий флот в сухом доке

Мощность

Стационарные топливные элементы используются для производства первичной и резервной энергии в коммерческих, промышленных и жилых помещениях. Топливные элементы очень полезны в качестве источников энергии в удаленных местах, таких как космические корабли, удаленные метеостанции, большие парки, центры связи, сельские районы, включая исследовательские станции, а также в некоторых военных приложениях. Система топливных элементов, работающая на водороде, может быть компактной и легкой и не иметь крупных движущихся частей. Поскольку топливные элементы не имеют движущихся частей и не вызывают горения, в идеальных условиях они могут обеспечить надежность до 99,9999%.[74] Это соответствует времени простоя менее одной минуты за шестилетний период.[74]

Поскольку системы электролизеров топливных элементов не хранят топливо сами по себе, а полагаются на внешние накопители, они могут успешно применяться в крупномасштабном хранении энергии, например, в сельской местности.[75] Существует много различных типов стационарных топливных элементов, поэтому эффективность различается, но большинство из них имеют энергоэффективность от 40% до 60%.[5] Однако, когда отработанное тепло топливного элемента используется для обогрева здания в системе когенерации, эта эффективность может возрасти до 85%.[5] Это значительно более эффективно, чем традиционные угольные электростанции, энергоэффективность которых составляет лишь около одной трети.[76] Предполагая масштабное производство, топливные элементы могут сэкономить 20-40% затрат на энергию при использовании в когенерационных системах.[77] Топливные элементы также намного чище, чем традиционные источники энергии; электростанция на топливных элементах, использующая природный газ в качестве источника водорода, создаст менее одной унции загрязнения (кроме CO
2) на каждую произведенную 1000 кВт · ч, по сравнению с 25 фунтами загрязняющих веществ, генерируемых обычными системами сжигания.[78] Топливные элементы также производят на 97% меньше выбросов оксидов азота, чем традиционные угольные электростанции.

Одна из таких пилотных программ работает на Стюарт Айленд в штате Вашингтон. Энергетическая инициатива острова Стюарт[79] построила полную замкнутую систему: солнечные батареи питают электролизер, производящий водород. Водород хранится в резервуаре емкостью 500 галлонов США (1900 л) при плотности 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и работает на топливном элементе ReliOn, чтобы обеспечить полное электрическое резервное питание для дома, находящегося вне сети. Еще один цикл замкнутой системы был открыт в конце 2011 года в Хемпстеде, штат Нью-Йорк.[80]

Топливные элементы могут использоваться с некачественным газом со свалок или очистных сооружений для выработки электроэнергии и снижения выбросы метана. Завод топливных элементов мощностью 2,8 МВт в Калифорнии считается крупнейшим в своем роде.[81]

Когенерация

Комбинированные системы топливных элементов (ТЭЦ), включая микрокомбинированное производство тепла и электроэнергии Системы (MicroCHP) используются для выработки как электроэнергии, так и тепла для домов (см. домашний топливный элемент), офисное здание и фабрики. Система вырабатывает постоянную электроэнергию (продавая избыточную мощность обратно в сеть, когда она не потребляется), и в то же время производит горячий воздух и воду из отходящее тепло. В результате системы ТЭЦ обладают потенциалом для экономии первичной энергии, поскольку они могут использовать отходящее тепло, которое, как правило, отклоняется системами преобразования тепловой энергии.[82] Типичный диапазон производительности домашний топливный элемент составляет 1–3 кВтэль, 4–8 кВтth.[83][84] Системы ТЭЦ, связанные с абсорбционные чиллеры использовать их отработанное тепло для охлаждение.[85]

Отработанное тепло от топливных элементов можно отводить летом прямо в землю, обеспечивая дополнительное охлаждение, а отводимое тепло зимой можно перекачивать непосредственно в здание. Университет Миннесоты владеет патентными правами на этот тип системы.[86][87]

Системы когенерации могут достигать КПД 85% (40–60% - электрические, а остальное - тепловое).[5] Фосфорно-кислотные топливные элементы (PAFC) составляют самый большой сегмент существующих продуктов когенерации во всем мире и могут обеспечить совокупный КПД, близкий к 90%.[88][89] Расплавленные карбонатные (MCFC) и твердооксидные топливные элементы (SOFC) также используются для комбинированного производства тепла и электроэнергии и имеют КПД по электроэнергии около 60%.[90] К недостаткам когенерационных систем относятся медленные темпы нарастания и спада, высокая стоимость и короткий срок службы.[91][92] Кроме того, их необходимость иметь резервуар для хранения горячей воды для сглаживания выработки теплового тепла была серьезным недостатком на внутреннем рынке, где пространство в жилых домах имеет большое значение.[93]

В 2013 году консультанты Delta-ee заявили, что на долю микрокомбинированного тепла и электроэнергии на топливных элементах приходятся 64% мировых продаж, а в 2012 году объем продаж превышает традиционные системы.[73] В рамках японского проекта ENE FARM в 2014 г. будет передано 100 000 систем мТЭЦ с ТЭЦ, в период 2012–2014 гг. Было установлено 34 213 PEMFC и 2,224 SOFC, 30 000 единиц на СПГ и 6000 на СУГ.[94]

Электромобили на топливных элементах (FCEV)

Основные статьи: Автомобиль на топливных элементах, Водородный автомобиль, и Список автомобилей на топливных элементах
Конфигурация компонентов в автомобиле на топливных элементах
Toyota Mirai
Элемент Один автомобиль на топливных элементах

Автомобили

К концу 2019 года по всему миру было сдано или продано около 18000 автомобилей FCEV.[95] Три электромобили на топливных элементах введены в коммерческую аренду и продажу: Honda Clarity, Toyota Mirai и Hyundai ix35 FCEV. Дополнительные демонстрационные модели включают Honda FCX Ясность, и Мерседес-Бенц F-Cell.[96] По состоянию на июнь 2011 года демонстрационные автомобили FCEV проехали более 4 800 000 км (3 000 000 миль), совершив более 27 000 заправок.[97] Средний запас хода электромобилей на топливных элементах составляет 314 миль между дозаправками.[98] Их можно заправить менее чем за 5 минут.[99] В Программе технологий топливных элементов Министерства энергетики США говорится, что по состоянию на 2011 год топливные элементы достигли КПД 53–59% при мощности в одну четверть и КПД транспортных средств 42–53% при полной мощности.[100] и долговечность более 120 000 км (75 000 миль) с износом менее 10%.[101] В ходе имитационного анализа Well-to-Wheels 2017 года, который «не учитывал экономические и рыночные ограничения», General Motors и его партнеры подсчитали, что на каждую пройденную милю электромобиль на топливных элементах, работающий на сжатом газообразном водороде, произведенном из природного газа, может потреблять около На 40% меньше энергии и на 45% меньше парниковых газов, чем у автомобиля внутреннего сгорания.[102]

В 2015 году Toyota представила свой первый автомобиль на топливных элементах Mirai по цене 57 000 долларов.[103] Hyundai представила ограниченную серию Hyundai ix35 FCEV по договору аренды.[104] В 2016 году Honda начала сдавать в аренду топливный элемент Honda Clarity Fuel Cell.[105]

Критика

Некоторые обозреватели считают, что автомобили на водородных топливных элементах никогда не станут экономически конкурентоспособными с другими технологиями.[106][107][108] или что им потребуются десятилетия, чтобы стать прибыльными.[72][109] Илон Маск, генеральный директор производителя аккумуляторных электромобилей Тесла Моторс, заявил в 2015 году, что топливные элементы для использования в автомобилях никогда не будут коммерчески жизнеспособными из-за неэффективности производства, транспортировки и хранения водорода и воспламеняемости газа, среди других причин.[110]

В 2012 году Lux Research, Inc. опубликовала отчет, в котором говорилось: «Мечта о водородной экономике ... не ближе». Он пришел к выводу, что «капитальные затраты ... ограничат принятие до 5,9 ГВт» к 2030 году, создав «почти непреодолимый барьер для внедрения, за исключением нишевых приложений». Анализ пришел к выводу, что к 2030 году рынок стационарных автомобилей PEM достигнет 1 миллиарда долларов, а рынок транспортных средств, включая вилочные погрузчики, достигнет в общей сложности 2 миллиардов долларов.[109] Другие анализы указывают на отсутствие обширного водородная инфраструктура в США как постоянный вызов коммерциализации электромобилей на топливных элементах.[65]

В 2014, Джозеф Ромм, автор Шумиха вокруг водорода (2005), сказал, что FCV все еще не преодолели высокую стоимость топлива, отсутствие инфраструктуры доставки топлива и загрязнение, вызванное производством водорода. «Чтобы преодолеть все эти проблемы одновременно в ближайшие десятилетия, потребуется несколько чудес».[111] Он пришел к выводу, что возобновляемая энергия не может быть экономически использована для производства водорода для парка FCV «ни сейчас, ни в будущем».[106] Greentech MediaАналитик пришел к аналогичным выводам в 2014 году.[112] В 2015 г. Чистая техника перечислил некоторые недостатки транспортных средств на водородных топливных элементах.[113] Так сделал Автомобильный дроссель.[114]

Видео 2019 г. Реальная инженерия отметил, что, несмотря на появление транспортных средств, работающих на водороде, использование водорода в качестве топлива для автомобилей не помогает снизить выбросы углерода от транспорта. 95% водорода, все еще производимого из ископаемого топлива, выделяет углекислый газ, а производство водорода из воды является энергоемким процессом. Для хранения водорода требуется больше энергии, чтобы охладить его до жидкого состояния или поместить в резервуары под высоким давлением, а доставка водорода на заправочные станции требует больше энергии и может выделять больше углерода. Водород, необходимый для перемещения FCV на километр, стоит примерно в 8 раз больше, чем электричество, необходимое для перемещения BEV на такое же расстояние.[115] Оценка 2020 года пришла к выводу, что водородные автомобили по-прежнему эффективны только на 38%, а электромобили на батареях - на 80%.[116]

автобусов

Toyota FCHV-BUS на Экспо 2005.

По состоянию на август 2011 г., их было около 100 автобусы на топливных элементах бег по миру, в том числе в Уистлере, Канада; Сан-Франциско, США; Гамбург, Германия; Шанхай, Китай; Лондон, Англия; и Сан-Паулу, Бразилия.[117] Большинство из них были произведены UTC Мощность, Тойота, Баллард, Гидрогеника, и Proton Motor. К 2011 году автобусы UTC проехали более 970 000 км (600 000 миль).[118] Автобусы на топливных элементах имеют на 39–141% большую экономию топлива, чем автобусы с дизельным двигателем и автобусы, работающие на природном газе.[102][119]

По состоянию на 2019 год NREL проводил оценку нескольких текущих и планируемых проектов автобусов на топливных элементах в США.[120]

Вилочные погрузчики

А вилочный погрузчик на топливных элементах (также называемый погрузчиком топливных элементов) - это промышленный Грузоподъемник используется для подъема и транспортировки материалов. В 2013 году было использовано более 4000 вилочных погрузчиков на топливных элементах. обработка материалов в США,[121] из которых 500 получили финансирование от DOE (2012).[122][123] Парком топливных элементов управляют различные компании, включая Sysco Foods, FedEx Freight, GENCO (в Wegmans, Coca-Cola, Kimberly Clark и Whole Foods) и H-E-B Grocers.[124] Европа продемонстрировала 30 вилочных погрузчиков на топливных элементах с Hylift и расширила его с помощью HyLIFT-EUROPE до 200 единиц,[125] с другими проектами во Франции[126][127] и Австрия.[128] В 2011 году компания Pike Research прогнозировала, что вилочные погрузчики на топливных элементах станут крупнейшим драйвером спроса на водородное топливо к 2020 году.[129]

Большинство компаний в Европе и США не используют вилочные погрузчики с бензиновым двигателем, поскольку эти автомобили работают в помещениях, где выбросы должны контролироваться, и вместо этого используют вилочные электрические погрузчики.[130][131] Вилочные погрузчики с приводом от топливных элементов могут иметь преимущества по сравнению с вилочными погрузчиками с аккумуляторным питанием, поскольку их можно заправить за 3 минуты и их можно использовать в холодильных складах, где их производительность не ухудшается из-за низких температур. Блоки FC часто проектируются как заменяемые.[132][133]

Мотоциклы и велосипеды

В 2005 году британский производитель водородных топливных элементов, Интеллектуальная энергия (IE), выпустила первый рабочий мотоцикл с водородным двигателем, названный ENV (Автомобиль с нейтральными выбросами). У мотоцикла достаточно топлива, чтобы проработать четыре часа и проехать 160 км (100 миль) в городской местности с максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль в час).[134] 2004 г. Honda разработал мотоцикл на топливных элементах который использовал стек Honda FC.[135][136]

Другие примеры мотоциклов[137] и велосипеды[138] которые используют водородные топливные элементы, включают скутер тайваньской компании APFCT[139] с использованием топливной системы итальянской компании Acta SpA[140] и Сузуки Самокат Burgman с IE топливный элемент, получивший ЕС Утверждение типа всего транспортного средства в 2011.[141] Suzuki Motor Corp. и IE объявили о создании совместного предприятия для ускорения коммерциализации автомобилей с нулевым уровнем выбросов.[142]

Самолеты

В 2003 году был запущен первый в мире винтовой самолет, полностью работающий на топливных элементах. Топливный элемент имел конструкцию батареи, которая позволяла интегрировать топливный элемент с аэродинамическими поверхностями самолета.[143] Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) на топливных элементах включают Горизонт БПЛА на топливных элементах, установивший рекорд дальности полета для небольшого БПЛА в 2007 году.[144] Боинг В феврале 2008 года исследователи и партнеры по отрасли по всей Европе провели экспериментальные летные испытания пилотируемого самолета, работающего только от топливного элемента и легких батарей. Самолет-демонстратор топливных элементов, как его называли, использовал топливный элемент с протонообменной мембраной (PEM).литий-ионный аккумулятор гибридная система для питания электродвигателя, который был соединен с обычным винтом.[145]

В 2009 году Ion Tiger из морской исследовательской лаборатории (NRL) использовал водородный топливный элемент и пролетел 23 часа 17 минут.[146] Топливные элементы также проходят испытания и могут использоваться в качестве вспомогательной энергии в самолетах, заменяя генераторы ископаемого топлива которые ранее использовались для запуска двигателей и питания бортовых электрических нужд при одновременном снижении выбросов углерода.[147][148][неудачная проверка] В 2016 году беспилотник Raptor E1 совершил успешный испытательный полет с топливным элементом, который был легче, чем литий-ионный аккумулятор он заменил. Полет длился 10 минут на высоте 80 метров (260 футов), хотя, как сообщается, в топливном элементе было достаточно топлива, чтобы лететь в течение двух часов. Топливо содержалось примерно в 100 твердых гранулах размером 1 квадратный сантиметр (0,16 кв. Дюйма), состоящих из запатентованного химического вещества, внутри картриджа без давления. Гранулы физически прочны и работают при температуре до 50 ° C (122 ° F). Ячейка была от Arcola Energy.[149]

Lockheed Martin Skunk Works сталкер представляет собой электрический БЛА, работающий на твердооксидном топливном элементе.[150]

Лодки

Первая в мире сертифицированная лодка на топливных элементах (ГИДРА), в Лейпциг/Германия

Первая в мире лодка на топливных элементах ГИДРА использовали систему AFC с чистой выходной мощностью 6,5 кВт. Амстердам представил лодки на топливных элементах, которые перевозят людей по каналам города.[151]

Подводные лодки

В Подводные лодки типа 212 ВМС Германии и Италии используют топливные элементы, чтобы оставаться под водой в течение нескольких недель без необходимости всплывать на поверхность.

U212A - неатомная подводная лодка, разработанная немецкой военно-морской верфью Howaldtswerke Deutsche Werft.[152] Система состоит из девяти топливных элементов PEM мощностью от 30 до 50 кВт каждый. Корабль бесшумный, что дает ему преимущество при обнаружении других подводных лодок.[153] Военно-морская газета высказала предположение о возможности гибридного ядерного топливного элемента, при котором топливный элемент используется, когда требуются бесшумные операции, а затем пополняется из ядерного реактора (и воды).[154]

Переносные энергосистемы

Переносные системы топливных элементов обычно классифицируются как системы с массой менее 10 кг и мощностью менее 5 кВт.[155] Потенциальный размер рынка топливных элементов меньшего размера довольно велик, с потенциальными темпами роста до 40% в год и размером рынка около 10 миллиардов долларов, что приводит к тому, что большое количество исследований будет посвящено разработке портативных энергетических элементов.[156] Внутри этого рынка были выделены две группы. Первый - это рынок микротопливных элементов мощностью от 1 до 50 Вт для электронных устройств меньшей мощности. Второй - это генераторы мощностью 1-5 кВт для крупномасштабного производства электроэнергии (например, военные заставы, удаленные нефтяные месторождения).

Микротопливные элементы в первую очередь нацелены на проникновение на рынок телефонов и ноутбуков. В первую очередь это можно отнести к выгодным плотность энергии обеспечивается топливными элементами над литий-ионной батареей для всей системы. Что касается аккумулятора, эта система включает в себя зарядное устройство, а также сам аккумулятор. Что касается топливного элемента, эта система будет включать элемент, необходимое топливо и периферийные приспособления. Принимая во внимание всю систему, было показано, что топливные элементы обеспечивают 530 Втч / кг по сравнению с 44 Втч / кг для литий-ионных батарей.[156] Однако, хотя вес систем топливных элементов дает явное преимущество, текущие затраты не в их пользу. в то время как аккумуляторная система обычно стоит около 1,20 доллара США за Вт · ч, системы топливных элементов стоят около 5 долларов США за Вт · ч, что ставит их в невыгодное положение.[156]

По мере увеличения потребности в электроэнергии для сотовых телефонов топливные элементы могут стать гораздо более привлекательными вариантами для более крупного производства электроэнергии. Потребители часто требуют более продолжительного использования телефонов и компьютеров, поэтому топливные элементы могут начать продвигаться на рынках ноутбуков и сотовых телефонов. Цена продолжит снижаться, поскольку развитие топливных элементов продолжает ускоряться. Текущие стратегии улучшения микротопливных элементов за счет использования углеродные нанотрубки. Это было показано Гиришкумаром и соавт. что нанесение нанотрубок на поверхности электродов позволяет значительно увеличить площадь поверхности, увеличивая скорость восстановления кислорода.[157]

Топливные элементы для использования в крупномасштабных операциях также являются многообещающими. Переносные энергосистемы, в которых используются топливные элементы, могут использоваться в секторе отдыха (например, в жилых домах, каютах, судостроении), в промышленном секторе (например, в энергетике для удаленных мест, включая газовые / нефтяные скважины, вышки связи, службы безопасности, метеостанции) и в военный сектор. SFC Energy - немецкий производитель топливные элементы с прямым метанолом для различных портативных систем питания.[158] Ensol Systems Inc. является интегратором портативных энергосистем, использующих SFC Energy DMFC.[159] Ключевым преимуществом топливных элементов на этом рынке является высокая выработка электроэнергии на единицу веса. Хотя топливные элементы могут быть дорогими, в удаленных местах, где требуется надежная энергия, топливные элементы обладают большой мощностью. Для 72-часовой экскурсии сравнение по весу является существенным: топливный элемент весит всего 15 фунтов по сравнению с 29 фунтами батарей, необходимых для такой же энергии.[155]

Другие приложения

Автозаправочные станции

Основные статьи: Водородная станция и Водородная магистраль
Водородная заправочная станция.

По данным отраслевой группы FuelCellsWorks, на конец 2019 года 330 водородные заправочные станции были открыты для публики во всем мире.[167] По состоянию на июнь 2020 года в Азии действовало 178 общедоступных водородных станций.[168] 114 из них были в Японии.[169] В Европе насчитывалось не менее 177 станций, из них около половины - в Германии.[170][171] В США было 44 общедоступных станции, 42 из которых расположены в Калифорнии.[172]

Строительство водородной заправочной станции стоит от 1 до 4 миллионов долларов.[173]

Рынки и экономика

Основные статьи: Водородная экономика и Экономия метанола

В 2012 году выручка отрасли топливных элементов превысила рыночную стоимость в 1 миллиард долларов во всем мире, при этом азиатско-тихоокеанские страны поставляют более 3/4 систем топливных элементов по всему миру.[174] Однако по состоянию на январь 2014 года ни одна публичная компания в отрасли еще не стала прибыльной.[175] В 2010 году по всему миру было отгружено 140 000 блоков топливных элементов по сравнению с 11 000 в 2007 году, а с 2011 по 2012 год поставки топливных элементов по всему миру росли на 85% в год.[176] Танака Кикиндзоку в 2011 году расширила производственные мощности.[177] Примерно 50% поставок топливных элементов в 2010 году приходилось на стационарные топливные элементы, по сравнению с примерно третью в 2009 году, а четырьмя доминирующими производителями в отрасли топливных элементов были США, Германия, Япония и Южная Корея.[178] Альянс по преобразованию твердотельной энергии Министерства энергетики установил, что по состоянию на январь 2011 года стационарные топливные элементы вырабатывали электроэнергию по цене от 724 до 775 долларов за установленный киловатт.[179] В 2011 году Bloom Energy, крупный поставщик топливных элементов, заявила, что ее топливные элементы вырабатывают электроэнергию по цене 9–11 центов за киловатт-час, включая стоимость топлива, обслуживания и оборудования.[180][181]

Отраслевые группы прогнозируют наличие достаточных ресурсов платины для удовлетворения будущего спроса,[182] а в 2007 г. исследование на Брукхейвенская национальная лаборатория предположил, что платину можно заменить золотомпалладий покрытие, которое может быть менее восприимчивым к отравлению и тем самым продлить срок службы топливного элемента.[183] Другой метод использовал бы железо и серу вместо платины. Это снизит стоимость топливного элемента (поскольку платина в обычном топливном элементе стоит около 1500 долларов США, а железа столько же стоит только около 1,50 доллара США). Концепция разрабатывалась коалицией Центр Джона Иннеса и Миланский университет Бикокка.[184] ПЕДОТ катоды невосприимчивы к отравлению монооксидом.[185]

В 2016 г. Samsung «решил отказаться от бизнес-проектов, связанных с топливными элементами, поскольку перспективы рынка не очень хорошие».[186]

Исследования и разработки

  • 2005: Технологический институт Джорджии исследователи использовали триазол чтобы поднять рабочую температуру топливных элементов PEM с ниже 100 ° C до более 125 ° C, утверждая, что это потребует меньшей очистки водородного топлива от оксида углерода.[187]
  • 2008: Университет Монаша, Мельбурн использовал ПЕДОТ как катод.[32]
  • 2009: Исследователи из Дейтонский университетв Огайо, показали, что массивы вертикально выращенных углеродные нанотрубки может использоваться как катализатор в топливных элементах.[188] В том же году был продемонстрирован катализатор для топливных элементов на основе бисдифосфина никеля.[189]
  • 2013: Британская фирма ACAL Energy разработала топливный элемент, который, по ее словам, может работать в течение 10 000 часов в смоделированных условиях вождения.[190] В нем утверждается, что стоимость строительства топливных элементов может быть снижена до 40 долларов за кВт (примерно 9000 долларов за 300 л.с.).[191]
  • 2014: Исследователи в Имперский колледж Лондон разработал новый метод регенерации PEFC, загрязненных сероводородом.[192] Они восстановили 95–100% исходных характеристик PEFC, загрязненного сероводородом. Им удалось омолодить SO2 загрязненный PEFC тоже.[193] Этот метод регенерации применим к нескольким стопкам ячеек.[194]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Сайкия, Каустав; Какати, Бирадж Кумар; Боро, Бибха; Верма, Анил (2018). «Современные достижения и применения технологий топливных элементов». Последние достижения в области использования биотоплива и биоэнергетики. Сингапур: Спрингер. С. 303–337. Дои:10.1007/978-981-13-1307-3_13. ISBN 978-981-13-1307-3.
  2. ^ Хурми, Р. С. (2014). Материаловедение. С. Чанд и компания.
  3. ^ Шмидт-Рор, К. (2018). «Как аккумуляторы накапливают и выделяют энергию: объяснение основ электрохимии», J. Chem. Educ., 95: 1801–1810. https://doi.org/10.1021/acs.jchemed.8b00479
  4. ^ Ницца, Карим и Стрикленд, Джонатан. «Как работают топливные элементы: топливные элементы с полимернообменной мембраной». How Stuff Works, по состоянию на 4 августа 2011 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я «Типы топливных элементов» В архиве 9 июня 2010 г. Wayback Machine. Веб-сайт EERE Министерства энергетики, доступ 4 августа 2011 г.
  6. ^ Прабху, Рахул Р. (13 января 2013 г.). «Объем рынка стационарных топливных элементов достигнет 350 000 отгрузок к 2022 году». Кампания "Обновить Индию". Архивировано из оригинал 8 марта 2019 г.. Получено 14 января 2013.
  7. ^ "Мистер В. Р. Гроув о новой гальванической комбинации". Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал. 1838 г. Дои:10.1080/14786443808649618. Получено 2 октября 2013. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  8. ^ Роща, Уильям Роберт (1839). «О гальванических рядах и сочетании газов платиной». Философский журнал и Научный журнал. XIV (86–87): 127–130. Дои:10.1080/14786443908649684.
  9. ^ «О гальванической поляризации некоторых твердых и жидких веществ» (PDF). Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал. 1839. Архивировано из оригинал (PDF) 5 октября 2013 г.. Получено 2 октября 2013.
  10. ^ Гроув, Уильям Роберт (1842). "На газовой гальванической батарее". Философский журнал и Научный журнал. XXI (140): 417–420. Дои:10.1080/14786444208621600.
  11. ^ Лармини, Джеймс; Дикс, Эндрю. Объяснение систем топливных элементов (PDF).
  12. ^ а б c "Британцы, поддержавшие высадки на Луну". BBC. Получено 7 августа 2019.
  13. ^ «Миссия Аполлона-11, 50 лет спустя: кембриджский ученый, который помог отправить человека на Луну». Cambridge Independent. Получено 7 августа 2019.
  14. ^ "Проект топливных элементов: фото № 2 топливных элементов PEM". americanhistory.si.edu.
  15. ^ "Сбор истории топливных элементов с протонообменной мембраной". americanhistory.si.edu.
  16. ^ "Биография Роджера Биллингса". Международная ассоциация водородной энергетики. Получено 8 марта 2011.
  17. ^ "В центре внимания доктор Роджер Биллингс". Обзор компьютерных технологий. Получено 21 сентября 2015.
  18. ^ «Модель PureCell 400 - Обзор продукта». UTC Мощность. Архивировано из оригинал 11 декабря 2011 г.. Получено 22 декабря 2011.
  19. ^ S.Res.217 - Постановление, провозглашающее 8 октября 2015 г. «Национальным днем ​​водорода и топливных элементов»."". Congress.gov. 29 сентября 2015.
  20. ^ «Топливные элементы - EnergyGroove.net». EnergyGroove.net. Получено 6 февраля 2018.
  21. ^ а б «Надежные текстильные материалы с высокими эксплуатационными характеристиками». Tex Tech Industries. Получено 6 февраля 2018.
  22. ^ Лармини, Джеймс (1 мая 2003 г.). Объяснение систем топливных элементов, второе издание. SAE International. ISBN 978-0-7680-1259-0.
  23. ^ Kakati, B.K .; Дека, Д. (2007). «Влияние предшественника полимерной матрицы на свойства графитовой композитной биполярной пластины для топливного элемента PEM». Энергия и топливо. 21 (3): 1681–1687. Дои:10.1021 / ef0603582.
  24. ^ «ЛЕМТА - Наши топливные элементы». Perso.ensem.inpl-nancy.fr. Архивировано из оригинал 21 июня 2009 г.. Получено 21 сентября 2009.
  25. ^ Инь, Си; Линь, Линг; Чанг, Хун Т; Комини Бабу, Сиддхартх; Мартинес, Улисес; Парди, Джеральдин М; Зеленай, Петр (4 августа 2017 г.). «Влияние производства МЭБ и состава иономеров на характеристики топливного элемента катализатора ORR, не содержащего МПГ». Транзакции ECS. 77 (11): 1273–1281. Bibcode:2017ECSTr..77k1273Y. Дои:10.1149 / 07711.1273ecst. OSTI 1463547.
  26. ^ Анн-Клер Дюпюи, Progress in Materials Science, Volume 56, Issue 3, March 2011, pp. 289–327
  27. ^ «Измерение относительной эффективности водородных энергетических технологий для реализации водородной экономики 2010» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 5 ноября 2013 г.
  28. ^ Kakati, B.K .; Мохан, В. (2008). «Разработка недорогой усовершенствованной композитной биполярной пластины для топливного элемента P.E.M.». Топливные элементы. 08 (1): 45–51. Дои:10.1002 / fuce.200700008.
  29. ^ Kakati, B.K .; Дека, Д. (2007). «Различия в физико-механическом поведении композитных биполярных пластин на основе фенольной смолы резольного типа и новолачного типа для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM)». Electrochimica Acta. 52 (25): 7330–7336. Дои:10.1016 / j.electacta.2007.06.021.
  30. ^ Сепенделов, Джейкоб и Джейсон Марцинкоски. «Стоимость системы топливных элементов - 2013» В архиве 2 декабря 2013 г. Wayback Machine, Управление технологий топливных элементов Министерства энергетики США, 16 октября 2013 г. (заархивированная версия)
  31. ^ «Ballard Power Systems: коммерчески жизнеспособная технология топливных элементов, готовая к 2010 году». 29 марта 2005 г. Архивировано с оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 27 мая 2007.
  32. ^ а б Интернет, Наука (2 августа 2008 г.). «2008 - Катоды в топливных элементах». Abc.net.au. Получено 21 сентября 2009.
  33. ^ Ван, Шуанъинь (2011). "Углеродные нанотрубки, функционализированные полиэлектролитом, как эффективные безметалловые электрокатализаторы для восстановления кислорода". Журнал Американского химического общества. 133 (14): 5182–5185. Дои:10.1021 / ja1112904. PMID 21413707. S2CID 207063759.
  34. ^ Notter, Dominic A .; Куравелу, Катерина; Карачалий, Феодорос; Далету, Мария К .; Хаберланд, Нара Тудела (2015). «Оценка жизненного цикла приложений PEM FC: электрическая мобильность и μ-ТЭЦ». Energy Environ. Наука. 8 (7): 1969–1985. Дои:10.1039 / C5EE01082A.
  35. ^ «Управление водой и воздухом». Ika.rwth-aachen.de. Архивировано из оригинал 14 января 2009 г.. Получено 21 сентября 2009.
  36. ^ Андерссон, М .; Beale, S. B .; Espinoza, M .; Wu, Z .; Ленерт, В. (15 октября 2016 г.). «Обзор моделирования многофазного потока в масштабе ячейки, включая управление водными ресурсами, в топливных элементах с полимерным электролитом». Прикладная энергия. 180: 757–778. Дои:10.1016 / j.apenergy.2016.08.010.
  37. ^ «Прогресс и достижения в области водородных и топливных элементов» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 23 ноября 2015 г.. Получено 16 мая 2015.
  38. ^ а б «Сбор истории топливных элементов на основе фосфорной кислоты». americanhistory.si.edu.
  39. ^ «Топливные элементы на основе фосфорной кислоты». scopeWe - виртуальный инженер.
  40. ^ Haile, Sossina M .; Boysen, Dane A .; Chisholm, Calum R. I .; Мерл, Райан Б. (19 апреля 2001 г.). «Твердые кислоты как электролиты топливных элементов» (PDF). Природа. 410 (6831): 910–913. Bibcode:2001Натура.410..910H. Дои:10.1038/35073536. ISSN 0028-0836. PMID 11309611. S2CID 4430178.
  41. ^ Haile, Sossina M .; Chisholm, Calum R. I .; Сасаки, Кендзи; Boysen, Dane A .; Уда, Тэцуя (11 декабря 2006 г.). «Твердые кислотные протонные проводники: от лабораторных диковинок до электролитов топливных элементов» (PDF). Фарадеевские дискуссии. 134: 17–39. Bibcode:2007FaDi..134 ... 17H. Дои:10.1039 / B604311A. ISSN 1364-5498. PMID 17326560.
  42. ^ Уильямс, К. (1 февраля 1994 г.). "Фрэнсис Томас Бэкон. 21 декабря 1904 - 24 мая 1992" (PDF). Биографические воспоминания членов Королевского общества. 39: 2–9. Дои:10.1098 / rsbm.1994.0001. S2CID 71613260. Получено 5 января 2015.
  43. ^ Шривастава, Х. Nootan ISC Chemistry (12-е) Издание 18, стр. 458–459, Нагин Пракашан (2014) ISBN 9789382319399
  44. ^ Стамбули, А. Буджен (2002). «Твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ): обзор экологически чистого и эффективного источника энергии». Обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии. 6 (5): 433–455. Дои:10.1016 / S1364-0321 (02) 00014-X.
  45. ^ «Твердооксидный топливный элемент (ТОТЭ)». Веб-сайт FCTec ', по состоянию на 4 августа 2011 г. В архиве 8 января 2012 г. Wayback Machine
  46. ^ «Подгруппа метановых топливных элементов». Университет Вирджинии. 2012 г.. Получено 13 февраля 2014.
  47. ^ Кулкарни; FT Ciacchi; С. Гиддей; C Маннингс; SPS Badwal; JA Kimpton; Д Фини (2012). "Перовскитовый анод со смешанной ионно-электронной проводимостью для топливных элементов с прямым углеродом". Международный журнал водородной энергетики. 37 (24): 19092–19102. Дои:10.1016 / j.ijhydene.2012.09.141.
  48. ^ С. Гиддей; S.P.S. Бадвал; А. Кулкарни; К. Маннингс (2012). «Комплексный обзор технологии топливных элементов с прямым выбросом углерода». Прогресс в области энергетики и горения. 38 (3): 360–399. Дои:10.1016 / j.pecs.2012.01.003.
  49. ^ Хилл, Майкл. «Керамическая энергия: тенденции использования материалов в системах ТОТЭ». Керамическая промышленность, 1 сентября 2005 г.
  50. ^ "Клетка Цереры" В архиве 13 декабря 2013 г. Wayback Machine. Веб-сайт Ceres Power, по состоянию на 4 августа 2011 г.
  51. ^ а б c «Технология топливных элементов с расплавленным карбонатом». Министерство энергетики США, по состоянию на 9 августа 2011 г.
  52. ^ «Топливные элементы с расплавленным карбонатом (MCFC)». FCTec.com, по состоянию на 9 августа 2011 г. В архиве 3 марта 2012 г. Wayback Machine
  53. ^ "Товары". FuelCell Energy, по состоянию на 9 августа 2011 г. В архиве 11 января 2013 в Archive.today
  54. ^ Патент США 8,354,195
  55. ^ а б c d е Badwal, Sukhvinder P.S .; Giddey, Sarbjit S .; Маннингс, Кристофер; Bhatt, Anand I .; Холленкамп, Энтони Ф. (24 сентября 2014 г.). «Новые технологии электрохимического преобразования и хранения энергии». Границы химии. 2: 79. Bibcode:2014ФрЧ .... 2 ... 79Б. Дои:10.3389 / fchem.2014.00079. ЧВК 4174133. PMID 25309898.
  56. ^ «Сравнительная таблица топливных элементов» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 1 марта 2013 г.. Получено 10 февраля 2013.
  57. ^ Э. Харикишан Редди; Джаянти, С. (15 декабря 2012 г.). «Стратегии теплового управления для батареи 1 кВтэ высокотемпературного топливного элемента с протонообменной мембраной». Прикладная теплотехника. 48: 465–475. Дои:10.1016 / j.applthermaleng.2012.04.041.
  58. ^ а б c d е ж грамм час я j «Программа технологий топливных элементов: глоссарий» В архиве 23 февраля 2014 г. Wayback Machine. Программа Департамента энергоэффективности и технологий топливных элементов из возобновляемых источников энергии. 7 июля 2011 г. По состоянию на 3 августа 2011 г.
  59. ^ "Водный раствор". Бесплатный онлайн-словарь Merriam-Webster
  60. ^ «Матрица». Бесплатный онлайн-словарь Merriam-Webster
  61. ^ "Решение". Бесплатный онлайн-словарь Merriam-Webster
  62. ^ «Сравнение технологий топливных элементов» В архиве 1 марта 2013 г. Wayback Machine. Программа Министерства энергетики, энергоэффективности и технологий топливных элементов США, февраль 2011 г., по состоянию на 4 августа 2011 г.
  63. ^ «Экономия топлива: куда уходит энергия». Министерство энергетики, энергоэффективности и возобновляемых источников энергии США, по состоянию на 3 августа 2011 г.
  64. ^ а б «Эффективность топливных элементов» В архиве 9 февраля 2014 г. Wayback Machine. Мировой энергетический совет, 17 июля 2007 г., по состоянию на 4 августа 2011 г.
  65. ^ а б Эберле, Ульрих и Риттмар фон Гельмольт. «Устойчивый транспорт на основе концепций электромобилей: краткий обзор». Энергетика и экология, Королевское химическое общество, 14 мая 2010 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.
  66. ^ Von Helmolt, R .; Eberle, U (20 марта 2007 г.). «Транспортные средства на топливных элементах: состояние 2007». Журнал источников энергии. 165 (2): 833–843. Bibcode:2007JPS ... 165..833В. Дои:10.1016 / j.jpowsour.2006.12.073.
  67. ^ «Honda FCX Clarity - Сравнение топливных элементов». Honda. Получено 2 января 2009.
  68. ^ «Эффективность водородных PEFC, гибридных дизельных двигателей с ТОТЭ и аккумуляторных электромобилей» (PDF). 15 июля 2003 г. Архивировано с оригинал (PDF) 21 октября 2006 г.. Получено 23 мая 2007.
  69. ^ «Батареи, суперконденсаторы и топливные элементы: сфера применения». Справочные службы науки. 20 августа 2007 г.. Получено 11 февраля 2009.
  70. ^ «Реализация водородной экономики»,Энергетические технологии, 11 октября 2011 г.
  71. ^ Гарсия, Кристофер П .; и другие. (Январь 2006 г.). «Энергоэффективность туда и обратно регенеративной системы топливных элементов Гленна НАСА». Препринт. п. 5. HDL:2060/20060008706.
  72. ^ а б Мейерс, Джереми П. «Возвращение к снаряжению: разработка топливных элементов после ажиотажа». Электрохимическое общество Интерфейс, Winter 2008, pp. 36–39, по состоянию на 7 августа 2011 г.
  73. ^ а б Обзор отрасли топливных элементов за 2013 год
  74. ^ а б «Основы топливных элементов: преимущества». Топливные элементы 2000. Архивировано с оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 27 мая 2007.
  75. ^ «Основы топливных элементов: приложения» В архиве 15 мая 2011 г. Wayback Machine. Fuel Cells 2000. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  76. ^ «Источники энергии: электроэнергия». Министерство энергетики США. Доступ 2 августа 2011 г.
  77. ^ «Отчет о рынке технологий топливных элементов за 2008 год» В архиве 4 сентября 2012 г. Wayback Machine. Билл Винсент из Института прорывных технологий, Дженнифер Ганги, Сандра Кертин и Элизабет Дельмонт. Департамент энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. Июнь 2010 г.
  78. ^ Обзор отрасли Совета по топливным элементам США, 2010 г., стр. 12. Совет по топливным элементам США. 2010 г.
  79. ^ «Энергетическая инициатива острова Стюарт». Siei.org. Архивировано из оригинал 1 июля 2013 г.. Получено 21 сентября 2009. - дает подробные технические подробности
  80. ^ "Ответ города на чистую энергию витает в воздухе: новая ветряная турбина приводит в действие водородную автомобильную заправочную станцию". Город Хемпстед. Архивировано из оригинал 28 января 2012 г.. Получено 13 января 2012.
  81. ^ Крупнейшая в мире электростанция на углеродно-нейтральных топливных элементах В архиве 28 мая 2013 г. Wayback Machine, 16 октября 2012 г.
  82. ^ «Снижение выбросов углекислого газа в жилых помещениях за счет использования малых систем когенерационных топливных элементов - комбинированные системы теплоэнергетики». Программа МЭА по исследованиям и разработкам в области парниковых газов (IEAGHG). 11 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 1 июля 2013.
  83. ^ «Снижение выбросов углекислого газа в жилых помещениях за счет использования малых систем когенерационных топливных элементов - Сценарные расчеты». Программа МЭА по исследованиям и разработкам в области парниковых газов (IEAGHG). 11 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 26 октября 2013 г.. Получено 1 июля 2013.
  84. ^ "cogen.org - автомастерская в округе нассау".
  85. ^ «Топливные элементы и ТЭЦ» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 18 мая 2012 г.
  86. ^ «Патент 7,334,406». Получено 25 августа 2011.
  87. ^ «Геотермальное тепло, гибридная система хранения энергии». Получено 25 августа 2011.
  88. ^ «Снижение выбросов углекислого газа в жилых помещениях за счет использования малых систем когенерационных топливных элементов - Коммерческий сектор». Программа исследований и разработок МЭА по парниковым газам (IEAGHG). 11 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 5 марта 2018 г.. Получено 1 июля 2013.
  89. ^ «PureCell Model 400: Обзор» В архиве 14 мая 2011 г. Wayback Machine. UTC Мощность. Доступ 2 августа 2011 г.
  90. ^ «Сравнение технологий топливных элементов» В архиве 1 марта 2013 г. Wayback Machine. Программа Департамента энергоэффективности и технологий топливных элементов из возобновляемых источников энергии. Февраль 2011 г.
  91. ^ Onovwiona, H.I .; Угурсал, В. (2006). «Жилые когенерационные системы: обзор современных технологий». Обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии. 10 (5): 389–431. Дои:10.1016 / j.rser.2004.07.005.
  92. ^ ОБЪЯВЛЕНИЕ. Хоукс, Л. Экзархакос, Д. Харт, Массачусетс. Leach, D. Haeseldonckx, L. Cosijns и W. D’haeseleer. Рабочий пакет EUSUSTEL 3: Элементы Fuell, 2006 г.
  93. ^ «Снижение выбросов углекислого газа в жилых помещениях за счет использования малых систем когенерационных топливных элементов». Программа МЭА по исследованиям и разработкам в области парниковых газов (IEAGHG). 11 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 4 мая 2018 г.. Получено 1 июля 2013.
  94. ^ "HyER" Enfarm, enefield, eneware! ". Архивировано из оригинал 15 февраля 2016 г.
  95. ^ «Мировой рынок транспортных средств на водородных топливных элементах: прогнозы для основных регионов мира до 2032 года». 21 мая 2020.
  96. ^ «Мировые автомобили, работающие на водороде и топливных элементах». TÜV SÜD Industrie Service GmbH, по состоянию на 2 августа 2011 г.
  97. ^ Випке, Кейт, Сэм Сприк, Дженнифер Курц и Тодд Рамсден. «Демонстрация и валидация контролируемого водородного парка и инфраструктуры» В архиве 16 октября 2011 г. Wayback Machine. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, 11 сентября 2009 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.
  98. ^ «Электромобили на топливных элементах». Общественный экологический совет. Получено 26 марта 2018.
  99. ^ Випке, Кейт, Сэм Сприк, Дженнифер Курц и Тодд Рамсден. «Национальная обучающая демонстрация FCEV» В архиве 19 октября 2011 г. Wayback Machine. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, апрель 2011 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.
  100. ^ Гарбак, Джон. «Обзор подпрограммы проверки технологий VIII.0». Программа Министерства энергетики США по технологиям топливных элементов, Годовой отчет о проделанной работе за 2010 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.
  101. ^ «Достижения и прогресс» В архиве 21 августа 2011 г. Wayback Machine. Программа технологий топливных элементов, Министерство энергетики США, 24 июня 2011 г.
  102. ^ а б Латия, Рутвик Васудев; Добария, Кевин С .; Патель, Анкит (10 января 2017 г.). «Водородные топливные элементы для автотранспортных средств». Журнал чистого производства. 141: 462. Дои:10.1016 / j.jclepro.2016.09.150.
  103. ^ «Mirai - Обзоры, сравнения и новости новых и подержанных автомобилей».
  104. ^ Корзеневский, Джереми (27 сентября 2012 г.). «Hyundai ix35 претендует на звание первого в мире серийного автомобиля на топливных элементах». autoblog.com. Получено 7 октября 2012.
  105. ^ «Hydro Dip: топливные элементы Honda Clarity 2017 в аренде дешевле, чем ожидалось». Получено 26 марта 2018.
  106. ^ а б Ромм, Иосиф. "Tesla превосходит Toyota: почему водородные автомобили не могут конкурировать с чисто электрическими автомобилями", CleanProgress.com, 5 августа 2014 г.
  107. ^ «Ад и водород». Technologyreview.com. Март 2007 г.. Получено 31 января 2011.
  108. ^ Белый, Чарли (31 июля 2008 г.). «Автомобили на водородных топливных элементах - это мошенничество». DVICE. Архивировано из оригинал 19 июня 2014 г.. Получено 21 сентября 2015.
  109. ^ а б Брайан Уоршай, Брайан. «Великое сжатие: будущее водородной экономики» В архиве 15 марта 2013 г. Wayback Machine, Lux Research, Inc. Январь 2013 г.
  110. ^ «Илон Маск о том, почему водородный топливный элемент - тупой» (2015) », YouTube, 14 января 2015 г., в 10:20 ролика
  111. ^ Ромм, Иосиф. «Tesla превосходит Toyota, часть II: большая проблема с автомобилями на водородных топливных элементах», CleanProgress.com, 13 августа 2014 г.
  112. ^ Хант, Тэм. «Следует ли Калифорнии пересмотреть свою политику поддержки автомобилей на топливных элементах?», GreenTech Media, 10 июля 2014 г.
  113. ^ Браун, Николай. «Водородные автомобили потеряли большую часть своей поддержки, но почему?», Чистая техника, 26 июня 2015
  114. ^ «Разъяснение инженерной мысли: 5 причин глупости водородных автомобилей», Автомобильный дроссель, 8 октября 2015
  115. ^ Руффо, Густаво Энрике. «В этом видео сравнивается BEV с FCEV, и более эффективный ...», InsideEVs.com, 29 сентября 2019 г.
  116. ^ Бакстер, Том. «Водородные автомобили не обгонят электромобили, потому что им препятствуют законы науки», Разговор, 3 июня 2020
  117. ^ «Награды Национальной программы развития автобусов на топливных элементах». Calstart. Доступ 12 августа 2011 г. В архиве 31 октября 2012 г. Wayback Machine
  118. ^ «Транспортный парк: Обзор» В архиве 17 октября 2011 г. Wayback Machine. UTC Мощность. Доступ 2 августа 2011 г.
  119. ^ «Годовой отчет о проделанной работе за 2010 финансовый год: Обзор подпрограммы VIII.0 валидации технологий», Джон Гарбак. Водородная программа Министерства энергетики.
  120. ^ «Оценка электрических автобусов на топливных элементах», Министерство энергетики США, по состоянию на 10 сентября 2019 г.
  121. ^ "Wayback Machine" (PDF). 21 августа 2013. Архивировано из оригинал (PDF) 21 августа 2013 г. Cite использует общий заголовок (помощь)
  122. ^ «Обзор программы технологий топливных элементов» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 3 декабря 2013 г.
  123. ^ «Экономические последствия использования топливных элементов в вилочных погрузчиках и для резервного питания в соответствии с Законом США о восстановлении и реинвестировании» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 3 декабря 2013 г.
  124. ^ «Информационный бюллетень: обращение с материалами и топливные элементы» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 13 августа 2012 г.
  125. ^ «HyLIFT - Чистая и эффективная энергия для обработки материалов». www.hylift-projects.eu.
  126. ^ «Первая водородная станция для вилочных погрузчиков на топливных элементах во Франции для IKEA».
  127. ^ "Technologie HyPulsion: сваи для транспортных средств - Horizon Hydrogène Énergie". 2 декабря 2016.
  128. ^ «HyGear поставляет водородную систему для вилочных погрузчиков на топливных элементах». www.fuelcelltoday.com.
  129. ^ «К 2020 году количество водородных заправочных станций может достигнуть 5200». Environmental Leader: Environmental & Energy Management News, 20 июля 2011 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.
  130. ^ «Глобальный и китайский отчет по погрузочной промышленности, 2014-2016», Исследования и рынки, 6 ноября 2014 г.
  131. ^ «Сравнение полного топливного цикла силовых установок вилочного погрузчика» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 февраля 2013 г.
  132. ^ «Технология топливных элементов». Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 24 ноября 2013.
  133. ^ «Создание инновационных графитовых решений на протяжении более 125 лет». GrafTech International. Архивировано из оригинал 6 декабря 2010 г.
  134. ^ "Велосипед ENV". Интеллектуальная энергия. Архивировано из оригинал 6 марта 2008 г.. Получено 27 мая 2007.
  135. ^ «Honda разрабатывает скутер на топливных элементах, оснащенный стеком Honda FC». Honda Motor Co. 24 августа 2004 г. Архивировано с оригинал 2 апреля 2007 г.. Получено 27 мая 2007.
  136. ^ Брайант, Эрик (21 июля 2005 г.). "Honda предложит мотоцикл на топливных элементах". autoblog.com. Архивировано из оригинал 16 июля 2012 г.. Получено 27 мая 2007.
  137. ^ 15. Декабрь 2007 г. «Электровелосипед на водородных топливных элементах». Youtube.com. Получено 21 сентября 2009.
  138. ^ «Транспортные средства на топливных элементах Horizon: транспорт: легкая мобильность» В архиве 22 июля 2011 г. Wayback Machine. Horizon Fuel Cell Technologies. 2010. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  139. ^ "Asia Pacific Fuel Cell Technologies, Ltd. - системы топливных элементов и транспортные средства с топливными элементами". Архивировано из оригинал 1 января 2013 г.
  140. ^ Обзор отрасли топливных элементов, 2012 г.
  141. ^ Burgman_Fuel-Cell_Scooter; «История продуктов 2000-х». Глобальный Сузуки. Suzuki Motor Corporation. Архивировано из оригинал 24 октября 2013 г.. Получено 25 октября 2013.
  142. ^ «Эко-энергетическая фирма в сделке с Suzuki». Лестер Меркьюри. 6 февраля 2012. Архивировано с оригинал 29 октября 2013 г.. Получено 26 октября 2013.; «Suzuki и IE будут продавать автомобили и мотоциклы FC». Гизмаг. 8 февраля 2012 г.. Получено 26 октября 2013.
  143. ^ "Первый микроавтомобиль на топливных элементах". Архивировано из оригинал 6 января 2010 г.
  144. ^ «Топливные элементы Horizon устанавливают новый мировой рекорд в полете БПЛА» В архиве 14 октября 2011 г. Wayback Machine. Horizon Fuel Cell Technologies. 1 ноября 2007 г.
  145. ^ «Боинг успешно управляет самолетом на топливных элементах». Архивировано из оригинал 9 мая 2013 г.. Боинг. 3 апреля 2008 г. Проверено 2 августа 2011 г.
  146. ^ "БПЛА на топливных элементах совершил 23-часовой полет". Альтернативная энергетика: Новости. 22 октября 2009 г. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  147. ^ CNBC.com, Анмар Франгул | Специально до (2 февраля 2016 г.). «Водородные топливные элементы… в самолете?». CNBC. Получено 6 февраля 2018.
  148. ^ «Беспилотный летательный аппарат с водородным двигателем завершил серию испытаний».www.theengineer.co.uk. 20 июня 2011 г. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  149. ^ Коксворт, Бен (8 февраля 2016 г.). «Полет дрона на легких водородных гранулах». www.gizmag.com. Получено 9 февраля 2016.
  150. ^ Эшель, Тамир (19 августа 2011 г.). «Мини-БЛА Stalker EX для восьмичасовых миссий на выносливость».
  151. ^ «Любители представляют лодку с нулевым уровнем выбросов» (на голландском). NemoH2. 28 марта 2011 г. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  152. ^ «Супер невидимая субмарина на топливных элементах» В архиве 4 августа 2011 г. Wayback Machine. Фредерик Плейтген. CNN Tech: ядерное оружие. 22 февраля 2011 г. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  153. ^ «Ударные подводные лодки U212 / U214, Германия». Naval-Technology.com. Доступ 2 августа 2011 г. В архиве 3 октября 2012 г. Wayback Machine
  154. ^ Гуденаф, RH; Грейг, А (2008). «Гибридная подводная лодка с ядерной энергетикой и топливными элементами». Журнал военно-морской техники. 44 (3): 455–471.
  155. ^ а б Аньолуччи, Паоло (декабрь 2007 г.). «Экономика и перспективы рынка портативных топливных элементов». Международный журнал водородной энергетики. 32 (17): 4319–4328. Дои:10.1016 / j.ijhydene.2007.03.042.
  156. ^ а б c Дайер, К.К.> (апрель 2002 г.). «Топливные элементы для портативных приложений». Журнал источников энергии. 106 (1–2): 31–34. Bibcode:2002JPS ... 106 ... 31D. Дои:10.1016 / S0378-7753 (01) 01069-2.
  157. ^ Girishkumar, G .; Винодгопал, К .; Камат, Прашант (2004). «Углеродные наноструктуры в портативных топливных элементах: одностенные электроды из углеродных нанотрубок для окисления метанола и восстановления кислорода». J. Phys. Chem. 108 (52): 19960–19966. Дои:10.1021 / jp046872v.
  158. ^ «SFC Energy AG - Чистая энергия везде». SFC Energy.
  159. ^ системы, энсол. "энсол системы". Ensol Systems.
  160. ^ «Топливные элементы Ballard для питания резервных энергоблоков компании Motorola» В архиве 6 июля 2011 г. Wayback Machine. Ассоциация Canadienne de l'hydrogene et des piles горючих материалов. 13 июля 2009 г. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  161. ^ «Телекоммуникации Индии получат энергию на топливных элементах». Архивировано из оригинал 26 ноября 2010 г.
  162. ^ «Котбус получает новый локальный дата-центр» В архиве 30 сентября 2011 г. Wayback Machine. T Systems. 21 марта 2011 г.
  163. ^ «Применение топливных элементов» В архиве 15 мая 2011 г. Wayback Machine. Fuel Cells 2000. По состоянию на 2 августа 2011 г.
  164. ^ DVGW VP 119 Brennstoffzellen-Gasgeräte до 70 кВт. DVGW. (Немецкий)
  165. ^ Лайн Уэлч (18 мая 2013 г.). «Лайн Уэлч: Технология топливных элементов способствует развитию морских перевозок рыбы на большие расстояния». Анкоридж Daily News. Архивировано из оригинал 9 июня 2013 г.. Получено 19 мая 2013.
  166. ^ «Технология топливных элементов, применяемая для тестирования дыхания на алкоголь». Intoximeters, Inc. Получено 24 октября 2013.
  167. ^ «В 2019 году: 83 новых водородных заправочных станции по всему миру».
  168. ^ «В 2019 году 83 новых водородных заправочных станции по всему миру /». Получено 10 июн 2020.
  169. ^ «В 2019 году 83 новых водородных заправочных станции по всему миру /». Получено 10 июн 2020.
  170. ^ «Заправка H2». 10 июнь 2020. Получено 10 июн 2020.
  171. ^ "О компании | Водородная мобильность в Европе". h2me.eu. Получено 24 марта 2020.
  172. ^ Количество альтернативных заправочных станций по штатам, Центр данных по альтернативным видам топлива, по состоянию на 31 августа 2020 г.
  173. ^ «Обзор эффективности и надежности транспортной водородной инфраструктуры». Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 2019. Получено 7 октября 2020.
  174. ^ «Navigant: промышленность топливных элементов превысила отметку в 1 миллиард долларов в 2012 году», Green Car Congress, 12 августа 2013 г.
  175. ^ Мартин, Кристофер (10 марта 2014 г.). «Plug, FuelCell Climb как« эксперименты »считаются прибыльными». Bloomberg.com. Получено 28 декабря 2015.
  176. ^ «Отчет о топливных элементах подчеркивает продолжающийся рост приложений для транспортировки материалов». 20 ноября 2013 г.
  177. ^ «Танака драгоценных металлов строит специальный завод по разработке и производству катализаторов топливных элементов», FuelCellToday.com, 26 февраля 2013 г., по состоянию на 16 ноября 2013 г.
  178. ^ Адамсон, Кэрри-Энн и Клинт Уилок. «Годовой отчет топливных элементов за 2011 год» В архиве 17 октября 2011 г. Wayback Machine. 2 квартал 2011 г., Pike Research, по состоянию на 1 августа 2011 г.
  179. ^ "Снижение затрат Альянса по преобразованию твердотельной энергии в SECA". Министерство энергетики США, 31 января 2011 г., по состоянию на 1 августа 2011 г.
  180. ^ «Снижение и удержание затрат на энергию», Bloom Energy, по состоянию на 3 августа 2011 г.
  181. ^ Весофф, Эрик. «Bloom Energy играет в игру с субсидиями как профессионал», 13 апреля 2011 г., по состоянию на 1 августа 2011 г. В архиве 11 апреля 2012 г. Wayback Machine
  182. ^ "Международная ассоциация металлов платиновой группы - FAQ". Архивировано из оригинал 19 апреля 2011 г.
  183. ^ Джонсон, Р. Колин (22 января 2007 г.). «Золото - ключ к прекращению растворения платины в топливных элементах». EETimes.com. Получено 27 мая 2007.
  184. ^ «C&EN: Последние новости - железо-серная активная зона собрана». pubsapp.acs.org.
  185. ^ «Усовершенствования топливных элементов вселяют надежды на чистую и дешевую энергию». Ars Technica. 2008.
  186. ^ Ю-чхоль, Ким. «Samsung откажется от бизнеса по производству топливных элементов», Korea Times, 12 апреля 2016
  187. ^ «Химические вещества могут революционизировать полимерные топливные элементы» (PDF). Технологический институт Джорджии. 24 августа 2005 г.. Получено 21 ноября 2014.
  188. ^ Патель, Прачи. «Более дешевые топливные элементы». Обзор технологий MIT.
  189. ^ «Био-дизайн катализатора может соперничать с платиной».
  190. ^ «Водородный топливный элемент такой же прочный, как и обычный двигатель». Архивировано из оригинал 16 октября 2013 г.
  191. ^ «Плакат ACAL о стоимости и эффективности топливных элементов» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 16 октября 2013 г.
  192. ^ Какати, Бирадж Кумар; Куцернак, Энтони Р.Дж. (15 марта 2014 г.). «Восстановление газовой фазы топливных элементов с мембраной из полимерного электролита, загрязненного сероводородом». Журнал источников энергии. 252: 317–326. Bibcode:2014JPS ... 252..317K. Дои:10.1016 / j.jpowsour.2013.11.077.
  193. ^ Какати, Бирадж Кумар; Унникришнан, Анусри; Раджалакшми, Натараджан; Джафри, Род-Айленд; Дататреян, К.С. (2016). «Куцернак». Энтони Р.Дж.. 41 (12): 5598–5604. Дои:10.1016 / j.ijhydene.2016.01.077. HDL:10044/1/28872.
  194. ^ Какати, Б.К. «Омоложение O3 на месте топливного элемента с полимерным электролитом, загрязненного SO2: электрохимия, одноэлементные и пятиэлементные стековые исследования» (PDF). 5-й Европейский форум PEFC & H2. Получено 14 июля 2015.

дальнейшее чтение

  • Vielstich, W .; и др., ред. (2009). Справочник по топливным элементам: достижения в области электрокатализа, материалов, диагностики и долговечности. Хобокен: Джон Уайли и сыновья.
  • Грегор Хугерс (2003). Технология топливных элементов - Справочник. CRC Press.
  • Джеймс Лармини; Эндрю Дикс (2003). Объяснение систем топливных элементов (Второе изд.). Хобокен: Джон Уайли и сыновья.
  • Субаш К. Сингхал; Кевин Кендалл (2003). Высокотемпературные твердооксидные топливные элементы - основы, конструкция и применение. Elsevier Academic Press.
  • Франо Барбир (2005). Топливные элементы PEM - теория и практика. Elsevier Academic Press.
  • EG&G Technical Services, Inc. (2004 г.). Справочник по технологии топливных элементов, 7-е издание. Министерство энергетики США.
  • Мэтью М. Менч (2008). Двигатели на топливных элементах. Хобокен: John Wiley & Sons, Inc.
  • Норико Хикосака Белинг (2012). Топливные элементы: современные технологические проблемы и будущие потребности в исследованиях (Первое изд.). Elsevier Academic Press.

внешняя ссылка