WikiDer > Трамваи в Берлине

Берлинский трамвай
Bombardier Flexity Berlins
Операция
Locale	Берлин, Германия
Horsecar эпоха: 1865 г. (1865)–1910 (1910) Положение дел Преобразуется в электричество Ширина колеи 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр Движение система (ы) Лошади
Электрический трамвай эпоха: с 1895 г. (1895) Положение дел Оперативный Линии 22[1] (+2 пригородных линии)[нужна цитата] 9 линий MetroTram[2] 13 маршрутов регулярного трамвая[3] Оператор (ы) Berliner Verkehrsbetriebe (БВГ) (с 1929 г.) Ширина колеи 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр Движение система (ы) Электричество Электрификация 600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Накладные расходы Длина маршрута 193 км (120 миль)[4] Остановки почти 800[нужна цитата] 2013 197 миллионов[5] Карта сети, сентябрь 2015 г. Интернет сайт Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (на немецком)

В Берлинский трамвай (Немецкий: Straßenbahn Berlin) является основным трамвай система в Берлин, Германия. Это одна из старейших трамвайных сетей в мире, возникшая в 1865 году.^[6] и управляется Berliner Verkehrsbetriebe (БВГ), основанная в 1929 году.^[6] Он примечателен тем, что является третьей по величине трамвайной системой в мире после Мельбурн и Санкт-Петербург.^[7] Трамвайная система Берлина состоит из 22 линий.^[1] которые действуют через стандартный калибр сеть с почти 800 остановками и протяженностью почти 190 километров (120 миль) в длина маршрута и 430 километров (270 миль) в длина линии.^[4] Девять линий, называемых Metrotram, работают круглосуточно и обозначаются буквой "M" перед номером;^[2] остальные тринадцать линий являются линиями обычного городского трамвая и обозначаются просто номером линии.^[3]

Большая часть недавней сети находится в пределах бывшей Восточный Берлин- трамвайные пути в пределах Западный Берлин был заменен автобусами во время раздела Берлина. Однако первое расширение в Западный Берлин открылось в 1994 году на сегодняшней трассе M13. В восточной части города также есть три частных трамвайных линии, которые не являются частью основной системы, а к юго-западу от Берлина проходит Потсдамская трамвайная система, с собственной сетью линий.

История

В 1865 г. конный трамвай была основана в Берлине. В 1881 году в городе была открыта первая в мире линия электрического трамвая. Многочисленные частные и муниципальные управляющие компании построили новые маршруты, поэтому к концу 19 века сеть развивалась довольно быстро, и конки были заменены электрическими. К 1930 году сеть имела протяженность маршрута более 630 км (391 милю) с более чем 90 линиями. В 1929 году все операционные компании были объединены в BVG. После Вторая Мировая Война, BVG была разделена на восточную и западную компании, но снова воссоединилась в 1992 году после падения Восточная Германия. В Западный Берлин к 1967 году были закрыты последние трамвайные пути. За исключением двух строк, построенных после Воссоединение Германии, Берлинский трамвай по-прежнему курсирует до восточной части Берлина.

Берлинский конный автобус

Конные автобусы

Конный трамвайный вагон Große Berliner Pferde-Eisenbahn, построен в 1885 г.

Система общественного транспорта Берлина - самая старая в Германия. В 1825 г. первая автобусная линия от г. Brandenburger Tor к Шарлоттенбург был открыт Саймон Кремсер, уже с расписанием.^[8] Первое автобусное сообщение внутри города ходит с 1840 г. Александерплац и Potsdamer Bahnhof. Им управлял Исраэль Моисей Хенох, организовавший с 1815 года службу такси.^[9][10]1 января 1847 г. Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Концессионная Берлинская автобусная компания) открыла свою первую линию конных автобусов. На растущем рынке появилось множество дополнительных компаний, в том числе 36 автобусных компаний в Берлине к 1864 году.

Конные трамваи

22 июня 1865 года состоялось открытие первого в Берлине конный трамвай положили начало эре трамваев в Германии, начиная с Brandenburger Tor вдоль сегодняшнего Straße des 17. Juni (Дорога 17 июня) в Шарлоттенбург. Два месяца спустя, 28 августа, его продлили на Dorotheenstraße к Купферграбен рядом с сегодняшним Museumsinsel (Музейный остров), конечная остановка, которая работает и сегодня. Как и в случае с конным автобусом, многие компании последовали за новым развитием и построили конные трамвайные сети во всех частях современного городского района. В 1873 г. маршрут из г. Rosenthaler Platz к Gesundbrunnen был открыт, чтобы управлять новым Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Great Berlin Horse Railway), которая позже станет доминирующей компанией в Берлине под названием Große Berliner Straßenbahn (GBS; Большой Берлинский трамвай).

Электрификация

Электромобиль GBS, 1901 года постройки

Автомобиль последнего класса Берлина с открытыми платформами, 1907 года постройки.

Автомобиль того же класса, модернизированный в 1925 г.

16 мая 1881 года район Берлина снова написал историю транспорта. В селе Groß-Lichterfelde, который был включен в Берлин-Штеглиц 39 лет спустя Вернер фон Сименс открыл первый в мире электрический трамвай. В электрический трамвай в Groß-Lichterfelde был построен для 1000 мм (3 футов3 ³⁄₈ в) измерительный прибор и сбежал с сегодняшнего пригородного вокзала, Лихтерфельде Ост, в кадетское училище на Zehlendorfer Straße (сегодня FinckensteinalleeИзначально трасса задумывалась просто как полигон. Сименс назвал это «надземной линией, снятой с опор и балок», потому что он хотел построить сеть надземных электрических линий в Берлине. Но скептически настроенный городской совет не позволял ему это делать до 1902 года, когда открылась первая эстакада.

Первые испытания электрической тяги на берлинской стандартной колее начались 1 мая 1882 г. накладные расходы и в 1886 г. химические аккумуляторы, оказались не очень удачными. Окончательно электрическая тяга трамваев стандартной колеи в Берлине была создана в 1895 году. Первая трамвайная линия с подвесным железнодорожным сообщением проходила в промышленной зоне недалеко от Станция Берлин-Гезундбруннен. Первая линия в более репрезентативном районе в первый год своего существования прошла с аккумуляторными батареями, но четыре года спустя получила и контактную сеть. В 1902 году электрификация воздушной проводкой была завершена, за исключением очень нескольких линий на периферии.

Последняя линия конки закрылась в 1910 году.

Подземный трамвай

28 декабря 1899 г. стало возможным путешествовать под землей даже под водой. Веселье, по завершении Spreetunnel между Stralau и Трептов. Из-за структурных проблем он был закрыт 25 февраля 1932 года. С 1916 по 1951 год у трамвая был второй тоннель, Lindentunnel, проходя под известным бульваром Унтер-ден-Линден.

Большое разнообразие компаний до образования BVG

История трамвайных компаний Berlin Strassenbahn очень сложна. Помимо частных компаний, которые часто менялись из-за поглощения, слияния, и банкротства, города Берлин, Шпандау, Köpenick, Риксдорф; деревни Steglitz, Мариендорф, Бритц, Niederschönhausen, Фридрихсхаген, Heiligensee и Францёсиш Бухгольц, а в Kreis Teltow (район Teltow) были муниципальные трамвайные компании.

Самой важной частной операционной компанией была Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Великая Берлинская конная железная дорога), которая называла себя Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Большой Берлинский трамвай) после начала электрификации. За прошедшие годы GBS приобрела почти все другие компании. В 1920 году GBS объединился с муниципальными компаниями BESTAG и SSB, чтобы стать Berliner Straßenbahn (Берлинский трамвай), который был реорганизован в 1929 году во вновь образованный муниципальный Berliner Verkehrs-AG (BVG) (Берлинская транспортная компания). Помимо трамвая, BVG также взяла на себя надземные и подземные железнодорожные линии и автобусные маршруты, которые ранее использовались главным образом Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (General Berlin Bus Corporation).

В следующей таблице представлены все компании, которые эксплуатировали трамвайные пути в сегодняшнем Берлине до образования BVG. Цвет фона каждой линии обозначает метод проезда, который соответствующая компания использовала для обслуживания своих линий во время формирования (синий = конский трамвай, желтый = паровой трамвай, белый = электрический трамвай, красный = бензольный трамвай).

В день своего основания у BVG было 89 трамвайных линий: сеть протяженностью 634 км (394 мили), более 4000 трамвайных вагонов и более 14 400 сотрудников. В среднем трамвайный вагон проезжает более 42 500 км (26 400 миль) в год. В 1929 году на берлинском трамвае было более 929 миллионов пассажиров, к тому моменту BVG уже увеличила количество своих рейсов до 93 трамвайных линий.

В начале 1930-х годов сеть трамвайных путей Берлина начала приходить в упадок; после частичного закрытия первого в мире электрического трамвая в 1930 году, 31 октября 1934 года последовал самый старый трамвай Германии. В Charlottenburger Chaussee (сегодня Straße des 17. Juni) был перестроен нацистскими планировщиками после монументальной оси восток-запад, и трамвай пришлось уйти. В 1938 году, однако, оставалась 71 трамвайная линия, 2800 трамвайных вагонов и около 12 500 сотрудников. Следовательно, автобусная сеть за это время была расширена. С 1933 года в Берлине также троллейбусы.

Во время Второй мировой войны некоторые транспортные задачи были возвращены трамваю для экономии нефти. Таким образом были созданы обширные перевозки грузов. Бомбардировки (с марта 1943 г.) и нехватка персонала и электричества привели к снижению производительности транспорта. Из-за последней битвы за Берлин 23 апреля 1945 года трамвайная сеть окончательно обрушилась. Перед битвой многие разрушенные и выпотрошенные трамваи были превращены в импровизированные дорожные заграждения (толкаемые гражданскими лицами /Фольксштурм ополчение) в середину улиц и в основном заполненные грудами строительного мусора, чтобы служить твердыми препятствиями) через основные дороги в городе, чтобы остановить продвижение советских танков и техники, вторгающихся в Берлин.^[11]

В сети с 1945 года

BVG класс TM36, построенный в 1927 году, иногда выходил из-под контроля из-за инновационной системы управления

1 августа 1949 года BVG, как и большинство других берлинских учреждений, была разделена на две разные компании. Были созданы две отдельные компании: BVG West в трех западных секциях (36 трамвайных линий) и БВГ Ост (Управление общественного транспорта Берлина - Восток) (13 линий) в советском секторе. Последний стал в 1969 г. VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (БВБ). 14 октября 1950 г. движение на линиях Западный Берлин - Бранденбургский пригород Kleinmachnow и Шенефельд прекратилось, и 15 января 1953 г. прекратилось движение через границу центрального сектора.

С 1949 по 1955 годы обе компании обменивались Томсон-Хьюстон построчно набирать опоры трамваев для пантографы.

Запад

Сочлененный Татра KT4D трамвай БВБ, 1980 г.

С 1954 года в планах общественного транспорта в Западный Берлин. С этого момента планирование было направлено на прекращение движения трамвая и замену его расширенными линиями метро и автобусов. Система трамвая считалась устаревшей и ненужной, так как в Берлине уже была хорошо развитая сеть метро. С 1954 по 1962 годы многочисленные трамвайные линии были заменены автобусными маршрутами, а также расширены линии метро и остановки. К 1962 году в западной части города осталось всего 18 трамвайных линий из 36-ти.

2 октября 1967 г. последний трамвай прошел через Западный Берлин по последней линии, на которой ехал номер 55 - от Зоопарк через площадь Эрнст-Рейтер, мэрию в Шарлоттенбург, Станция городской железной дороги Jungfernheide, Сименсдамм, Ноннендаммалли, Фалькенсер-Платц и Нойендорфер-аллее до Шпандау, Hakenfelde.

Сегодня многие MetroBus линии следуют маршрутам бывших трамвайных линий.

Разделение города привело к множеству проблем и трудностей для системы общественного транспорта. Трамвайные линии больше не могли проходить через центр города, а главный трамвайный гараж был перенесен на Уферштрассе в Западном Берлине.

Восток

Трамвай в Восточный Берлин, 1977

Советская Москва с ее свободными от трамвая проспектами была образцом для подражания в транспортном планировании Восточного Берлина. Ориентированный на автомобили менталитет Западного Берлина также утвердился на Востоке, так как в 1950-х и 1960-х годах здесь закрылось множество трамвайных линий. В 1967 году линии через центр города закрылись одновременно с расширением нового города на Александерплац начал расти.

Однако полная ликвидация трамвайной сети города не планировалась и даже не обсуждалась.

Эти линии были построены для того, чтобы соединить новые жилые массивы. Марцан, Hohenschönhausen, и наконец Hellersdorf до трамвайной сети города с конца 1970-х - начала 1990-х годов:

После чего некоторые из них закрываются, а это слишком близко к Берлинская стена:

После воссоединения

Двухсторонний трамвай "ГТ6Н-ЗР.2" в г. BVG желтый

Смотрите также: Географические данные, относящиеся к Берлинские трамвайные пути построены, но никогда не использовались в OpenStreetMap.

В 1992 г. транспортная компания Западного Берлина BVG приобрела BVB в Восточном Берлине. (В дополнение к автобусным линиям и линиям метро, ​​новый BVG также управлял трамваями, которые теперь ходили только в бывших районах Восточного Берлина).

Была попытка перекрыть трамвайные маршруты, идущие до Панкова, потому что трамваи на Schönhauser Allee идут параллельно линии U2, хотя последняя не идет до Розенталя.

В 1995 году первый участок трамвайного маршрута по Борнхольмер-штрассе был открыт на запад в два этапа. Клиника Rudolf-Virchow-Klinikum и станции метро, ​​расположенные на улицах Seestraße, Wedding и Osloer Straße в Gesundbrunnen, с тех пор снова подключены к трамвайной сети.

С 1997 года трамвай останавливается прямо на станции Friedrichstraße. Раньше пассажирам, меняющим вид транспорта, приходилось долго идти пешком до восстановленного вокзала. С тех пор трамваи останавливаются на реверсивном кольце Am Kupfergraben возле Университета Гумбольдта и Музейного острова.

В следующем году на площади Александерплац вновь открылись трамвайные остановки. Эти маршруты теперь идут прямо от перекрестка с Отто-Браун-Штрассе через площадь, останавливаясь как на станции метро U2, так и на надземной станции региональных и пригородных поездов, где есть прямая развязка на линии U5 и U8. Критики опасались увеличения аварийности трамвая в пешеходной зоне, но этого не произошло.

В 2000 году трамвайные пути были продлены от предыдущей конечной остановки на Ревалерштрассе мимо станции городской железной дороги Warschauer Straße до одноименной станции метро. Поскольку нет места для обратной петли, была получена тупая концовка дорожки. Для этого были закуплены машины двустороннего действия. Однако дороги, которые были продлены в 1995 году до Обербаумбрюке, еще не были расширены до Херманнплац, как планировалось.

С 2000 года трамвай в Панкове ходит за предыдущей конечной станцией Pankow Kirche на Guyotstraße, соединяя районы развития с сетью.

12 декабря 2004 г. компания BVG представила BVG 2005 плюс транспортная концепция. Основное внимание было уделено внедрению линий метро на маршрутах с интенсивным движением, на которых нет метро или пригородного движения. Таким образом, в трамвайной сети было введено девять линий MetroTram, а оставшиеся линии были частично перестроены. Схема нумерации основана на схеме 1993 года, но в нее были внесены незначительные изменения. На линиях MetroTram и MetroBus перед номером стоит буква «M».

Одиночные линии метро работают на основной радиальной сети; Как правило, номер строки соответствует 1993 году; M4 из строк 2, 3 и 4, M5 из строк 5 и так далее. Кроме того, две линии Панкова 52 и 53 были включены в схему как линию M1. Дополнительные линии этих радиалов по-прежнему несут 10 номеров, если только они не действовали как усилители соответствующей службы метро. Метро кольцевой и касательной сети получили номер в диапазоне 10er, дополнительные линии сохранили номер 20er. Исключением является построенная впоследствии линия 37, которая вместе с линиями M17 и 27 проходит по общему маршруту. Из 50 строк остались только 50, 60 строк не были затронуты мерами.

• M1: Нидершёнхаузен, Шиллерштрассе и Розенталь до Митте, Ам Купферграбен заменяет 52 и 53
• M2: Хайнерсдорф до Хакешер Маркт
• M4: Hohenschönhausen, Zingster Straße до Hackescher Markt
• M5: Hohenschönhausen, Zingster Straße до Hackescher Markt
• M6: Hellersdorf, Riesaer Straße до Schwartzkopffstraße
• M8: Аренсфельде до Schwartzkopffstraße
• M10: Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße до Warschauer Straße вместо 20
• M13: Свадьба на Warschauer Straße вместо 23
• M17: из Фалькенберга в Шёневейде

В 2006 году была открыта вторая линия в западной части города, а линия M10 переместилась за пределы бывшей конечной остановки Eberswalderstraße по Bernauer Straße в Gesundbrunnen до Nordbahnhof в районе Mitte, а затем в 2015 году была продлена до Hauptbahnhof.

В мае 2007 года была введена в эксплуатацию новая линия от Prenzlauer Tor вдоль Karl-Liebknecht-Straße в направлении Alexanderplatz, где линия M2 ведет прямо к городским и региональным железнодорожным вокзалам вместо нынешнего движения через Rosa-L Luxembourg-Platz до Hackescher Markt. . Предыдущий маршрут по Alt и Neu Schönhauser Straße больше не имеет регулярных рейсов, а работает только как фидер.

4 сентября 2011 года открылась полуторакилометровая новая линия от станции городской железной дороги Adlershof. Он проходит от центра науки и бизнеса Адлерсхоф до временной конечной точки Карл-Циглер-штрассе в кампусе Адлерсхоф Университета Гумбольдта. Маршрут с тремя недавно построенными остановками стоил 13 миллионов евро и сначала использовался по линиям 60 и 61 с перекрытием 10-минутных интервалов. С 13 декабря 2015 года линия 63 работает вместо линии 60 до улицы Карла Циглера. Согласно первоначальному плану, подключение должно было быть завершено в 1999 году. Однако процедура утверждения плана была завершена только в 2002 году. Незадолго до истечения срока действия решения об утверждении плана через пять лет проект был утвержден 9 августа 2007 года, а вскоре после этого. Установлены первые мачты для ВЛ. Ожидается, что он будет перевозить 9000 пассажиров в рабочий день.

Есть также некоторые незначительные закрытия:

К Hauptbahnhof

При изменении расписания 14 декабря 2014 года была открыта новая трамвайная линия от Naturkundemuseum до Hauptbahnhof через Invalidenstraße с конечной остановкой на Lüneburger Straße в районе Alt-Moabit. Длина двухпутной линии до главного вокзала составляет 2,3 км, а новые остановки были построены на улицах Chausseestraße, Invalidenpark и Hauptbahnhof. Затем следует однопутный блочный объезд протяженностью 1,1 км с тремя остановками на улицах Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße и Clara-Jaschke-Straße, а также место установки. Планируемая дата открытия уже несколько раз переносилась. Первоначально планировалось завершить в 2002 году. Однако этот план был рассмотрен Административным судом в 2004 году и пересмотрен на 2006 и 2007 годы. Тем не менее, первые 80 метров трассы уже были построены во время строительства берлинского вокзала Hauptbahnhof.^[13]

Новая процедура согласования завершилась 15 января 2010 года. В апреле 2011 года были начаты подготовительные строительные работы. Министерство транспорта пересмотрело 50-метровую полосу сада шириной 2 метра в федеральной земле Берлин, чтобы обеспечить достаточно места для всех участников дорожного движения. In the course of the work on the new line sector, the line branch along, Chausseestraße (between Invalidenstraße and Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße was permanently closed on 26 August 2013. The commissioning of the new line was initially only with the line M5. With the restoration of the connection from the Nordbahnhof to the underground station Naturkundemuseum, the new line from 28 August 2015 could also be used by the lines M8 and M10.^[14]

Линии

Map as of 2009

The first horse-drawn tramlines did not use any special labeling as they were radially inferior from the respective endpoints in the center and thus had few points of contact with other lines. Only with the expansion of the network into the city center was there a need to distinguish the lines from each other. From the 1880s, most major German cities therefore used colored target signs or signal boards, sometimes both together. In Berlin, these were always kept in the same combination. As identification colors red, yellow, green and white were used, from 1898 additionally blue. The panels were one or two colors, the latter either half / half divided or in thirds with a line in the second color. However, the number of signal panels used was not sufficient to equip each line with its own color code. In addition, crossing or side by side lines should run with different signal panels. This meant that individual lines had to change their color code several times in the course of their existence. As a result of the electrification and the takeover of the New Berlin Horse Ride by the Great Berlin Horse Railways / Great Berlin Tram (GBPfE / GBS) increased their number of lines at the turn of the century abruptly. With a view of the Hamburg tram, where in the summer of 1900 for the first time in German-speaking countries line numbers were introduced, experimented the GBS from 1901 also with the numbers. In the timetables of this time, the lines were numbered, but could change their order every year. The numbering scheme should include not only the GBS but also its secondary lines. At the same time, letter-number combinations as they appeared in the timetable booklet should be avoided.

The scheme introduced on May 6, 1902 was relatively simple: single numbers were reserved for the ring lines, two-digit for the remaining lines. Initially, the tens gave information about where the line was going; 10 lines were to be found in Moabit, 60 lines in Weissensee and 70 lines in Lichtenberg. The lines of the West Berlin suburban railway were assigned the letters A to M, the Berlin-Charlottenburg tram the letters N to Z and the lines of the Southern Berlin suburban railway were numbered with Roman numerals. The 1910 taken over by the GBS northeastern Berliner Vorortbahn received in 1913 the line designation NO. The colored signal panels remained in parallel until about 1904. In addition, the lines created during this period were still colored signal panels with new, sometimes even three-color color combinations.

Insertors were marked separately from the March 1903. They bore the letter E behind the line number of their main line. In later years, these lines increasingly took over the tasks of booster drives and were therefore shown in the timetables as separate lines. On April 15, 1912, the GBS introduced the first line with three-digit number. The 164 was created by extending the 64, which was maintained in parallel. In the following months more lines were provided with 100 numbers or newly set up, usually as a line pair to the existing line.

The surrounding businesses were not affected by the change in May 1902 and set on their own markings. The lines of the urban trams and the meterspurigen lines of the Teltower circular orbits were still marked with signal panels, on the other hand, the BESTAG and in Heiligensee, not the lines, but only the targets were marked with different colored signs. In 1908, the Spandauer Straßenbahn introduced the line identification with letters, which corresponded to the initial letter of the destination (line P to Pichelsdorf, etc.), in 1917 the company switched to numbers. In Cöpenick, the lines were marked from 1906 with numbers, from 1910 additionally with colored signal panels for the individual routes (red lines to Friedrichshagen, etc.). The Berlin Ostbahnen used from 1913 also like the SBV Roman numbers as line numbers. The other companies, including the standard-gauge lines of the Teltower Kreisbahnen, did not use a line marking.

With the merger of companies for the Berlin tram, the GBS's numbering scheme was extended to cover the rest of the network. Usually, those numbers are assigned, whose lines were continued during the Первая Мировая Война. For example, it came about that the lines operating in Köpenick received mainly 80s numbers. Letters were still awarded to the tram lines in the BVG until 1924, after which it was reserved for the suburban tariff buses.

With the outbreak of the Second World War, the Berlin public transport companies had to stop a large part of the bus traffic to save fuel. Tram traffic has been extended accordingly. The newly established amplifier lines contributed to the distinction of the master lines 200 and 300 numbers. From 1941, the night routes of the bus and the tram networks were later classified into the 400-series numbers. The measures were existed until the end of the war. The last 100 numbers were renumbered on May 31, 1949.

After the administrative separation of the BVG initially only changed the numbering scheme. Tram lines running from the east to the west of Berlin kept their number after the grid separation in 1953 and as a result of network thinning, individual lines were disappeared. The BVG-West waived from July 1966, the prefix A on the bus lines, the BVG-Ost waived on 1 January 1968. While in the west tram traffic was stopped 15 months later, the passenger in the east could not tell from the line number whether it was a tram or bus line. The Berliner Verkehrsbetriebe therefore planned to systematise their network in the 1970s. The city center lines of the tram should receive the line numbers 1 to 30, in Köpenick should retain their 80s numbers. The remaining numbers were intended for the bus. Night lines received from 1973 uniformly 100 numbers, for the tram were initially provided only the numbers from 120. The conversion of the daily lines was only partially completed.

After the reunification, in two steps, a uniform numbering scheme was introduced, which included the lines in the state of Brandenburg. The Berlin tram was assigned the line number range from 1 to 86, then followed by the overland operations in Woltersdorf, Schöneiche and Strausberg with the numbers 87 to 89. The Potsdam tram received the 90s line numbers. E-lines were no longer listed separately in the timetable, but the amplifiers continued to operate as such until 2004. Night lines were indicated on both means of transport by a preceding N and the three-digit line numbers were henceforth intended for the bus routes. The first conversion of 2 June 1991 followed the Berlin tram lines on 23 May 1993. The network was reorganized and divided into five number ranges. The main focus was on the focus on the historical center. Single lines formed the radial main network, 10 lines their supplementary network. 20er lines were intended for the ring and Tangentiallinien. There were 50 lines in the district of Pankow, 60 lines in the district of Köpenick analogous to the bus lines there.

BVG had instituted a new line structure, where the BVG has 22 lines since 2004.^[1][15] MetroTram also uses the symbol . On 12 December 2004, BVG had introduced the transport concept, BVG 2005+. The main content was the introduction of metro lines on busy routes where there are no S-Bahn or U-Bahn. In the tram network, therefore, nine tram lines under MetroTram were introduced, and the other lines have permanently rearranged. The numbering scheme is that it was similar to the 1993 scheme, but has undergone major adjustments.

Metro lines with a single digit number travel through the radial main network, as a rule, the line number corresponds to that of 1993, so the lines became 2, 3, and 4 into M4, the 5 into M5 and so on. In addition, the two Pankow lines, 52 and 53 were included as line M1 in the main scheme. The supplementary lines of the radials continue to carry 10 numbers, unless they have been merged into the amplifier of the metro line. Metro lines of the ring and tangential network received the numbers in the 10 range, whose supplementary lines retain the 20 range. An example is the retrofitted line, route 37, which together with the lines of M17 and 27 runs a common route. Of the 50 routes remained, the only one of the 50, the 60 lines were remained untouched by these measures.

	Mitte, Am Kupfergraben - Niederschönhausen, Schillerstraße / Rosenthal Nord
	S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße - Am Steinberg (- Heinersdorf)
	S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße / Falkenberg
	(S+U Hauptbahnhof -) S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße
	(S Hackescher Markt -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Hellersdorf, Riesaer Straße
	(S+U Hauptbahnhof -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Ahrensfelde/Stadtgrenze
	S+U Hauptbahnhof - S+U Warschauer Straße
	Wedding, Virchow-Klinikum - S Warschauer Straße
	(Falkenberg -) Hohenschönhausen, Gehrenseestraße - S Schöneweide
	Mitte, Am Kupfergraben - Weißensee, Pasedagplatz
	S+U Frankfurter Allee - Ahrensfelde/Stadtgrenze
	S Springpfuhl - Hellersdorf, Riesaer Straße
	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (via Eldenaer Straße, Frankfurter Tor, Boxhagener Straße)
	Krankenhaus Köpenick - Weißensee, Pasedagplatz
	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (via Rhinstraße, Treskowallee)
	(Wedding, Virchow-Klinikum -) Prenzlauer Berg, Björnsonstraße - Französisch Buchholz, Guyotstraße
	Johannisthal, Haeckelstraße - Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Rahnsdorf/Waldschänke
	Wendenschloß - S Mahlsdorf
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße
	Krankenhaus Köpenick - S Schöneweide
	S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

Tram line 68 was named by the National Geographic Society as one of the ten "Great Streetcar routes" worldwide.^[16]

Future plans

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Август 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Since December 2016, Berlin has planned major light rail expansion which has been revived. Earlier plans has been there since 2000 for completion between 2005 and 2010.^[17] There will be no tramway closures.

Four tram projects already under development by BVG will be prioritised for construction with work beginning from 2017 to 2021. These comprise:

• A planned extension to Ostkreuz from Lichtenberg
• Berlin Hauptbahnhof - Turmstraße U-Bahn station
• Schöneweide - Wista Adlershof
• Rahnsdorfer Straße - Mahlsdorf S-Bahn station

Five more tram lines will also be developed and construction will begin after 2021, these will see trams returning to the parts of the inner West Berlin for the first time since 1960s, as well as the already dense network expansion in the city. К ним относятся:

• Alexanderplatz - Kulturforum - Kleistpark - Rathaus Steglitz
• Turmstraße - Mierendorffplatz
• Warschauer Straße S-Bahn/U-Bahn station - Hermannplatz
• connection from Heinersdorf to the Blankenburger Pflasterweg development area, and
• Pankow - Heinersdorf - Weißensee.

These are the long-term plans after 2026, which will have more direct tram networks at the West Berlin area:

• S-Bahnhof Schöneweide – Sonnenallee – Hermannplatz – Potsdamer Platz (M9/M41)
• Potsdamer Platz – Wittenbergplatz/Zoologischer Garten
• Mierendorffplatz – Jungfernheide – Urban Tech Republic (Tegel Airport)
• Pankow – Wollankstraße – Turmstraße (M 27) – Mierendorffplatz – Luisenplatz
• (Alexanderplatz –) Spittelmarkt – Lindenstraße – Hallesches Tor – Mehringdamm (it can be M2)
• Sterndamm - Johannistal Chaussee
• Lutzowstraße - Zoo
• Berlin Hauptbahnhof - Perleberger Straße
• Turmstraße - Rathaus Pankow

Further long-term plans after 2031:

• Rathaus Spandau - Hahneberg
• Falkenseer Platz - Freudstraße
• Rathaus Stegliz - Friedenfelser Straße
• Virchow-Klinikum - Ernst-Reuter-Platz - Zoologischer Garten
• Mahlsdorf - Riesaer Straße

The construction of tram at Wista Adlershof

In Johannisthal a route over the Sterndamm and the Stubenrauchstraße to the subway station Zwickauer Damm in Rudow or (planning variant) to the subway station Johannisthaler Chaussee. By the way choose the residential areas around the Zwickauer Damm and the Eisenhutweg a better public transport connection. For this route, space was reserved for the tram tracks as a preliminary step in the construction of the Hermann Gladenbeck Bridge over the A 113 and the Massantenbrücke over the Teltowkanal 2004. Likewise, the existing track bed of the Neukölln-Mittenwalder railway can be used behind the mass bridge / Hermann-Gladbeck bridge, which is just a short distance behind the underground station Zwickauer Damm.

Until 2006, there were deliberations to suspend parts of the lines M1, M2, 12, 27, 60 and 61 as soon as the parts of the road, then considered unprofitable, were to be renewed for further operation. However, these were not realized, in fact some of the mentioned routes have now been refurbished, the headways have been consolidated on them, or, as already mentioned, there are even plans for extensions.

Подвижной состав

Open Day 2009 at BVG's Berlin-Lichtenberg depot. In front of the maintenance shop typical Berlin trams are presented. From left to right, new to old.

Berlin's tram system has three different families of vehicles. In addition to Tatra high-floor vehicles, there are low floor six-axle double articulated GT6N and GT6N-ZR trams in unidirectional and bidirectional versions, and since 2008, the Bombardier Flexity Berlin. The Tatra KT4 trams were phased out by 2017, and the Communist-era T6A2/B6A2 trams were phased out by 2007.

The number of trams has shrunk continuously. The BVB had 1,024 vehicles, while currently there are about 600. The reduction is possible because the new low-floor cars on average achieve more than twice the mileage per year (100,000 km) (62,000 mi), and, being longer, carry more passengers and therefore rarely operate in double header.

In July 2006, the cost of energy per vehicle-kilometer was:

• tram €0.33
• coupled set €0.45
• bus €0.42
• underground train €1.18^[18]

GT6N

Between 1992 and 2003 45 bidirectional GT6N-ZRs and 105 unidirectional GT6Ns were purchased. The cars have a width of 2.30 m (8 ft) and a length of 26.80 m (88 ft). They can carry 150 passengers and can run as coupled sets.

134 cars were in a risky transaction leased to a US investor and leased back. The SNB has accrued more than €157 million ($205 million) to hedge potential losses from cross-border business.^[19]

In the end of 2011 and beginning of 2012 the SNB began the carriage 1006 and 1016 a sample exercise. They were provided with a new drive technology and new software such as the Flexcitys. The only mutually detachable vehicles had to distinguish the new car numbers 1506 and the 1516.

Flexity Berlin

In April 2005, a European tender was issued for low floor trams, half unidirectional, and half bidirectional vehicles. The latter will respond better to the BVG and construction faults and build on certain routes for cost savings. В Vienna tramway tram type ULF was tested in passenger service.

On 12 June 2006, the BVG decided to procure new trams. These are based on the tested Incentro, referred to by Bombardier as Flexity Berlin. In October 2008, for €13 million ($17 million), four prototypes were ordered and since then extensively tested. There are one- and two-way cars, respectively 30.8 (101 ft) and 40 m (131 ft) in length, carrying about 180 or 240 passengers. Use in coupled sets is not possible.

On 29 June 2009, the Supervisory Board of the BVG decided to buy 99 Flexity cars, 40 of which will be long and 59 short versions, for €305.3 million ($397.9 million). In September 2011 the first 13 long cars began to be delivered. To replace all old Tatra cars, a further 33 costing €92.3 million ($120.3 million) may need to be ordered in 2017.^[20] The trams will be manufactured at Bombardier's Bautzen works or Hennigsdorf.

In June 2012 the Supervisory Board approved the BVG 2nd Serial recall of an additional 39 trams of type "Flexity Berlin". Considering the order of over 99 vehicles from 2010, that means a total of 38 vehicles and 47 long bidirectional vehicles, as well as 53 short bidirectional vehicles will be ordered from the manufacturer, Bombardier Transportation. Thus, the SNB responds to both the very positive development of passenger numbers at the tram and allows bidirectional vehicles the eventual abandonment of turning loops and enhancing the design stops. Once this procurement is secured in 2017, then the old Tatra cars can be scrapped. The State of Berlin's funded budget is €439.1 million ($572.7 million).^[21]

The new cars are equipped with 2.40 m wheel spacing, 10 cm wider than the existing low-floor trams. The track width was chosen so that modifications in the network are not necessary^[22] This affects only the routes upon which the Flexities will be operated. The Flexities are unable to run in Köpenick and on parts of the network in Pankow.

In December 2015, BVG exercised an option for another 47 Flexity trams from Bombardier to handle increased ridership.^[23]

Tram depots

Depots are required for storage and maintenance purposes. BVG has seven operational tram depots, five of which are used for storage of service trams:

• Kniprodestraße, in Friedrichshain on the east side of the junction of Kniprodestraße and Conrad-Blenkle-Straße. This depot is used for track storage and rail-grinding machinery only. It is on bus route 200, and the access tracks connect to tram line M10.
• Köpenick, on the west side of Wendenschloßstraße, south of the junction with Müggelheimer Straße. The depot entrance is on tram route 62.
• Lichtenberg, on the east side of Siegfriedstraße, north of Lichtenberg U-Bahn station. The depot entrance is on tram routes 21 & 37 and bus routes 240 & 256.
• Marzahn, on the south side of Landsberger Allee, east of Blumberger Damm. The depot has a tram stop on the M6 and 18 lines. Bus route 197 also passes the depot.
• Nalepastraße, on the east side of Nalepastraße, in Oberschöneweide. It is not on any tram or bus route, but its access line connects with tram routes M17, 21, 37, 63 and 67 at the junction of Wilhelminenhofstraße and Edisonstraße.
• Niederschönhausen, on the north-east corner of the junction of Deitzgenstraße and Schillerstraße. The line is on tram line M1. The depot is used for the storage of works machinery and historic, and preserved trams.
• Weissensee, on the north side of Bernkasteler Straße near the junction of Berliner Allee and Rennbahnstraße. The depot entrance is not directly passed by any bus or tram route, but tram routes 12 & 27 and bus routes 156, 255 & 259 serve the adjacent Berliner Allee/Rennbahnstraße tram stop.

Out-of-service trams returning to Nalepastraße and Weissensee depot remain in-service until reaching the special tram stop at each depot.

Surroundings and related systems

General view

Around Berlin there are some additional tram systems that do not belong to the BVG:

• в Verkehrsbetrieb Potsdam (operators of the Potsdam Tramway)
• в Strausberg Railway (actually, a tram line located in the town of Strausberg)
• в Woltersdorf Tramway (line 87, partly in Berlin)
• в Schöneiche-Rüdersdorf Tramway (line 88, partly in Berlin)

The last three companies are located in the eastern suburbs at the eastern edge of Berlin. Each of them has only one line.

Смотрите также

• Gross-Lichterfelde Tramway
• List of urban tram networks in Germany
• Strausberger Eisenbahn
• Trams in Germany
• Potsdam Tramway

Рекомендации

Inline references

Библиография

Works in English and German

• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archive No. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN 3-85649-006-X
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archive No. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3-85649-031-0
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archive Nos. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN 3-85649-046-9
• Schwandl, Robert (2012). Schwandl's Tram Atlas Deutschland (in German and English) (3rd ed.). Berlin: Robert Schwandl Verlag. pp. 8–13. ISBN 9783936573336.

Works in German

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3-926524-14-6
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN 3-89218-045-8
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg, Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN 3-89218-027-X
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick, Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN 3-89218-082-2
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-351-3
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, 1997, ISBN 3-613-71063-3
• Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 volumes), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V., 1994 (Vol. 1), 2001 (Vol. 2)
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron, Berlin, 2000, ISBN 3-89773-024-3

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Berlin Tramway.

• BVG official website
• Tram network's page on BVG website
• Berlin tramway network map
• Track plan of the Berlin tram system
• Berlin database / photo gallery и Berlin tram list в Urban Electric Transit – in various languages, including English.
• Berlin database / photo gallery в Phototrans – in various languages, including English.

This article contains information from the German-language Wikipedia article Straßenbahn Berlin.