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EIN VR-Engine ist ein Typ Verbrennungsmotor wo zwei Zylinderreihen außergewöhnlich nahe beieinander platziert. Die VR-Engine ist im Grunde eine Kombination aus a V-Motor und ein Reihenmotor. Das Blockwinkel ist kleiner als bei den üblichen V-Motoren und liegt zwischen 60° und 90°.
Ursprung der VR-Engine
Ende der 1980er Jahre waren die Konstrukteure Volkswagen und Audi mit dem Problem, dass sie größere Motoren in ihre Autos einbauen wollten. Die Absicht war, einen V6-Motor in einem Kompaktklasse Das Problem war jedoch, dass die Größe eines V6 zu groß für das Auto war und daher nicht passte. Auch ein 6-Reihen-Motor ist für diese Fahrzeugklasse viel zu lang. Volkswagen-Ingenieure unter der Leitung von Ferdinand Piecho daran gearbeitet, den V6 „kompakter“ zu machen, was zu einem V6 mit einem außergewöhnlich kleinen Blockwinkel von 15° führte. Volkswagen nannte ihn den „VR-Motor“, das V steht für „Verkürzter“ und das R kommt vom deutschen „Reihenmotor“. Der VR6-Motor hat nur einen Zylinderblock und nur einen Zylinderkopf/Ventildeckel, genau wie ein Reihenmotor, während ein echter V-Motor zwei Zylinderköpfe hat.
Zwei Ventile
Der 2,8-Liter-VR6 hatte zwei Ventile pro Zylinder was die Gesamtzahl der Ventile auf 12 erhöht. Da der Motor einen Zylinderkopf hat und somit kein Platz zwischen den Zylindern für die Luftzufuhr wie bei einem V-Motor vorhanden ist, musste die Luftansaugung von einer Seite des Motors erfolgen, was zu einem asymmetrischen Motor wie bei einem Reihenmotor führte. Der Luftauslass kommt ebenfalls von einer Seite. Der Motor wurde 1991 in der Golf III. Der VR6-Motor war sogar so klein, dass er in den Volkswagen Polo passte, aber wegen der hohen Kosten, die der Polo bekommen würde, wurde dies nie getan.Der 2.8 VR6 mit 174 PS wurde in folgenden Volkswagen ausgeliefert: Golf 3, Vento, Corrado , Passat B3, Passat B4, Multivan und Sharan. Dieser Motor wurde auch als 140-PS-Version im Transporter T4 geliefert. Ford hat diesen 174-PS-Motor auch im Galaxy und Mercedes-Benz im Vito verwendet.
Vier Ventile
Da zwei Ventile pro Zylinder einige Jahre später obsolet wurden und die Konkurrenz bereits vier Ventile pro Zylinder an ihrem Motor montierte, versuchte VW auch, vier Ventile pro Zylinder zu montieren. Da auf dem VR6-Motor nicht genügend Platz war, um vier Nockenwellen unterzubringen, wurde dies zu einem Problem. Sie haben ein besonderes probiert Nockenwelle der vier Ventile bedienen konnte, aber weil dieses System zu umstritten war und die Zuverlässigkeit des Motors auf dem Spiel stand, wurde es abgebrochen. Volkswagen löste das Problem schließlich, indem er 2 Nockenwellen über den gesamten VR6-Motor platzierte: eine für die Einlass- und eine für die Auslassventile, was sehr ungewöhnlich war, aber dennoch gut funktionierte. Dies ist möglich, weil die Zylinder in einem sehr kleinen Winkel und damit direkt nebeneinander stehen, sodass eine Nockenwelle alle Einlassventile und die andere alle Auslassventile betätigen kann.
1991 wurde ein weiterer 2,9-Liter-VR6-Motor mit etwas mehr slightly Pferdestärken. Die 2.9 ist fast identisch mit der 2.8, hat aber eine etwas größere Bohrung. Dieser Motor wurde nur für eine begrenzte Anzahl von Jahren produziert, da der Motor zwei Ventile pro Zylinder hat und der 2.8 VR6 später vier Ventile bekam und damit bereits mehr PS als die 2.9er Version bekam.Der 2.9 VR6 mit 190 PS kam im VW Corrado und Wave Syncro lügen. Auch dieser Motor wurde als 184 PS-Version im Passat Variant B4 Syncro geliefert.
So war es noch möglich, 24 Ventile auf den Sechszylinder zu setzen, sodass die Leistung auf 204 PS anstieg. Der Motor erschien 1999, so dass Volkswagen acht Jahre brauchte, um vier Ventile pro Zylinder zu realisieren. Auch variable Ventilsteuerzeiten waren nun möglich, die Einlassventile sind variabel. Die zweite Generation mit 204 PS ist (bei den Volkswagen-Modellen) an der roten 6 im V6-Logo zu erkennen. Der Motor kam im Golf IV und die Bora, Sharan und Transporter T4. Dieser Motor wurde auch im SEAT Leon 1 und Alhambra ausgeliefert. Auch der Ford Galaxy hat von diesem erneuerten VR6-Motor Gebrauch gemacht.
VR5-Motor
Ende 1997 kam VW mit einem „VR5-Motor“ auf den Markt, dieser 2,3-Liter-Fünfzylinder hat eine Zylinderreihe mit zwei Zylindern und eine mit drei Zylindern. Der Blockwinkel beträgt wieder 15°. Durch die ungerade Zylinderzahl würden im Motor Schwingungen entstehen, so dass eine Ausgleichswelle hinzugefügt werden müsste, also auch eine Nockenwelle kürzer ist als die andere. Der VR5-Motor hatte zunächst zwei Ventile pro Zylinder, doch als Volkswagen 1999 den Durchbruch der vier Ventile pro Zylinder einführte, wurden auch bei diesem Motor vier Ventile pro Zylinder verbaut. Der VR5-Motor ist im Grunde identisch mit dem VR6-Motor, tatsächlich ist es nur der 2.8 VR6 minus einen Zylinder. Die erste Generation hatte 150 PS und die zweite 170 PS. Die zweite Generation mit 170 PS ist durch eine rote 5 gekennzeichnet. Der Motor landete als erster im Volkswagen Golf (auch als GTI), Bora, New Beetle und der passat B5. Später auch in anderen VAG-Modellen wie dem Sitz Toledo.
Aktuelle VR6-Motoren
Inzwischen ist Volkswagen mit einem 3,2-Liter-VR6-Motor auf den Markt gekommen, der noch einen Blockwinkel von 15° aufweist. Auch auf dieser VR-Engine gäbe es FSI-Technologie (Benzindirekteinspritzung) werden wie bei den meisten verwendet VAG Benzinmotoren. Sicher ist dies aber nicht, da die Buchstaben FSI auf der Kunststoffabdeckung der Benzinmotoren beschrieben sind, diese Buchstaben jedoch beim VR6-Motor nicht zu finden sind. Der Motor hat vier Ventile pro Zylinder, aber in einigen Volkswagen-Broschüren wird angegeben, dass der Motor 30 Ventile haben würde (Passat 3.2-30V V6), was nicht der Fall ist.Der 3.2 mit 250 PS kam im neuen Topmodell von der Passat mit 4motion serienmäßig, im Golf als R32 und im Eos als Topmodel. Auch der Audi TT und Audi A3 nutzen Sie diese kompakte Version des 3.2, denn in der kleinen Coupé- und kompakten Mittelklasse ist relativ wenig Platz. Im Touareg und im Phaeton wurde dieser Motor als Basismotor geliefert, wo er 220 bzw. 240 PS leistete. Der Transport T5 war auch mit diesem 3.2 VR6-Motor erhältlich, der im T5 235 PS leistete.
Der neueste Motor ist der 3,6-Liter-VR6 FSI, dieser Motor hat einen um 15° noch kleineren Blockwinkel als ein original VR6, nämlich 10,6°. Bei diesem Motor wurde bereits eine Benzindirekteinspritzung eingesetzt. Das Motorrad ist als Einstiegsmodell in den Volkswagen Touareg, Audi Q7 mit 280 PS, die Porsche Cayenne mit 290 PS. Erhältlich im Passat R36 als sportliche Version mit 300 PS und als Topmodell im Volkswagen Passat CC. Noch war geplant, den Motor im Golf 6/7 als Golf R36 einzusetzen, aber mit der aktuellen Form des Downsizings wird er wohl nie das Licht der Welt erblicken. Der 3.6 wird auch als Topmodell im in Skoda Superb mit 260 PS.
W-Motoren
Basierend auf der VR-Engine wird der aktuelle W-Motoren Herkunft von Volkswagen. Diese Motoren verfügen über die gleiche Twin-Cam-Technologie wie die VR-Motoren. Zum Beispiel der 6,0-Liter-W12-Motor, der unter anderem in der Audi A8 und Volkswagen Phaeton gebaut aus zwei 3,0-Liter-VR6-Motoren mit einer anfänglichen Leistung von 420 PS, die später auf 450 PS anwuchs. Bentley verwendete den 6.0 W12-Motor als Basis für den Bentley Continental GT und Flying Spur, wo sie mit zwei Turbos ausgestattet waren. Der 4,0-Liter-W8-Motor, der in der Volkswagen Passat B5 hat nämlich zweimal einen 2,0-Liter-VR4-Motor mit einer Gesamtleistung von 275 PS angeboten. Der 8,0-Liter-W16-Motor aus dem Bugatti Veyron EB16.4 besteht ebenfalls aus zwei 4,0-Liter-VR8-Motoren mit vier Turbos.