WikiDer > Боинг В-50 Суперфортресс

Boeing B-50 Superfortress
Б-50 Суперфортресс
USAF Lucky Lady II.jpg
Боинг B-50D
РольСтратегический бомбардировщик
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительБоинг
Первый полет25 июня 1947 г.
Введение1948
В отставке1965
СтатусВ отставке
Основной пользовательВВС США
Произведено1947–1953
Количество построенных370
Себестоимость единицы продукции
1 144 296 долларов США[1] (12,2 миллиона долларов в сегодняшних долларах)
Разработано изБоинг В-29 Суперфортресс
ВариантыБоинг Б-54
Разработан вBoeing C-97 Stratofreighter

В Боинг В-50 Суперфортресс американский стратегический бомбардировщик. Почта-Вторая Мировая Война пересмотр Боинг В-29 Суперфортресс, он был оснащен более мощным Пратт и Уитни R-4360 радиальные двигатели, более прочная конструкция, более высокий хвостовой стабилизатор и другие улучшения. Это был последний бомбардировщик с поршневым двигателем, построенный Боинг для ВВС США, и был далее доработан в окончательной такой конструкции Боинга, В-54. Не так хорошо известен, как его прямой предшественник, B-50 находился на вооружении ВВС США почти 20 лет.

После первичной службы с Стратегическое воздушное командование (САК) закончились, планеры В-50 переделаны в воздушные заправщики для Тактическое воздушное командование (TAC) (KB-50) и как самолет-разведчик погоды (WB-50) для Служба погоды в воздухе. И танкер, и версия Hurricane Hunter были сняты с производства в марте 1965 года из-за усталость металла и коррозия, обнаруженная в обломках KB-50J, 48-065, разбившийся 14 октября 1964 года.[2]

Дизайн и развитие

Подошва XB-44 Superfortress была переделанной Б-29 Суперфортресс используется для проверки возможности использования Радиальный двигатель Р-4360 на последнем.

Разработка усовершенствованного B-29 началась в 1944 году с целью замены ненадежного Райт R-3350 Дуплекс-циклон двигатели с более мощными четырехрядными, 28-цилиндровыми Пратт и Уитни R-4360 Оса майор радиальный двигатель, Крупносерийный авиационный поршневой двигатель с самым большим в мире рабочим объемом.[3] А Б-29А-5-БН (серийный номер 42-93845) был изменен Пратт и Уитни в качестве испытательного стенда для установки R-4360 на B-29, с четырьмя 3000-Лошадиные силы (2,200 кВт) R-4360-33s заменяет R-3350 с мощностью 2200 лошадиных сил (1600 кВт). Модифицированный самолет, получивший обозначение XB-44 Superfortress, совершил первый полет в мае 1945 года.[4][5]

Планируемый бомбардировщик с двигателем Wasp-Major, B-29D, должен был включать значительные изменения в дополнение к двигательной установке, испытанной на XB-44. Использование нового сплава алюминийМодель 75-S вместо существующей 24ST дала крыло, которое было и прочнее, и легче, а ходовая часть была усилена, чтобы позволить самолету работать с массой до 40 000 фунтов (18 000 кг) больше, чем B-29. Вертикальный киль и руль направления увеличенного размера (которые можно было складывать, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары) и увеличенные закрылки были предусмотрены для борьбы с увеличенной мощностью и массой двигателя соответственно.[4][6][nb 1]

Вооружение было похоже на B-29, с двумя бомбовыми отсеками, несущими 20 000 фунтов (9 100 кг) бомб, и еще 8 000 фунтов (3600 кг) снаружи. Оборонительное вооружение составляло 13 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметов (или 12 пулеметов и одна 20-мм (0,8 дюйма) пушка) в пяти башнях.[4][6]

Первый полет в мае 1945 года единственный XB-44 оказался на 50–60 миль в час (80–100 км / ч) быстрее, чем стандартный B-29, хотя существующие источники не указывают, насколько эта повышенная скорость была вызвана разным весом самолета. за счет снятого вооружения или повышенной мощности за счет двигателей Р-4360-33.[7]

Заказ на 200 B-29D был размещен в июле 1945 года, но окончание Вторая Мировая Война в августе 1945 года вызвали массовые аннулирования невыполненных заказов на военное оборудование, при этом в сентябре 1945 года было аннулировано более 5000 B-29.[4] В декабре того же года заказы на B-29D были сокращены с 200 до 60, в то же время обозначение самолета было изменено на B-50.[3]

Официально новое обозначение самолета было оправдано изменениями, внесенными в доработанный самолет, но согласно Питер М. Бауэрс, давний сотрудник Boeing и авиаконструктор, а также известный авторитет в области самолетов Boeing, "изменение названия было откровенной военной уловкой для получения ассигнований на закупку самолета, который, судя по обозначению B-29D, был просто более поздняя версия существующей модели, которая была отменена оптом, а многие существующие образцы были помещены в мертвый склад ".[4]

Первый серийный B-50A (прототипов не было, так как двигатели самолета и новое оперение уже были испытаны) совершил первый полет 25 июня 1947 года, за ним последовали еще 78 B-50A.[4] Последний планер первоначального заказа был отложен для модификации прототипа YB-50C, планируемой версии, которая будет оснащена R-4360-43. турбовинтовые двигатели. Он должен был иметь более длинный фюзеляж, что позволило бы заменить два небольших бомбовых отсека B-29 и B-50A одним большим бомбовым отсеком, более подходящим для перевозки крупного ядерного оружия. Он также имел бы крылья большего размаха, что требовало дополнительных опорных колес для стабилизации самолета на земле.[8][9]

Заказы на 43 В-54с, запланированная серийная версия YB-50C, была размещена в 1948 году, но программа не пользовалась популярностью у Кертис Лемэй, командующий Стратегическое воздушное командование (SAC), как уступающий Convair B-36 Peacemaker и имея небольшую возможность для дальнейшего улучшения, требуя дорогостоящего переоборудования авиабаз из-за шасси типа. Поэтому программа B-54 была отменена в апреле 1949 года, и работы над YB-50C были остановлены до их завершения.[8][9]

В то время как B-54 был отменен, производство менее сложных разработок продолжалось в качестве временной меры до тех пор, пока реактивные бомбардировщики, такие как Боинг Б-47 и В-52 может поступить на службу. Было построено 45 B-50B, оснащенных легкими топливными баками и способных работать с большей массой, за ними последовали 222 B-50D, способные нести топливные баки под крылом и отличавшиеся цельным пластиковым носовым куполом.[10][11]

Чтобы дать Superfortress диапазон для достижения Советский Союз, Б-50 оснащались заправлен в полете. Большинство (но не все) B-50A были оснащены ранней системой дозаправки «петлевым шлангом», разработанной британской компанией. Flight Refueling Limited, в котором принимающий самолет будет использовать захват, чтобы поймать трос, буксируемый самолетом-заправщиком (обычно Боинг КБ-29) перед перетягиванием через топливопровод, чтобы начать перекачку топлива. Хотя эта система работала, она была неуклюжей, и Boeing разработал альтернативу. Летающая стрела метод дозаправки бомбардировщиков SAC, при этом большинство B-50D оснащено емкостями для дозаправки Flying Boom.[11][12][13]

Изменения в B-50 (от его предшественника B-29) увеличили бы максимальную скорость до чуть менее 400 миль в час (640 км / ч). Включены изменения:

  • Более мощные двигатели
  • Модернизированные гондолы двигателей и опоры двигателя.
  • Увеличенное вертикальное оперение и руль направления (для поддержания адекватного контроля рыскания при неработающем двигателе)
  • Усиленная конструкция крыла (требуется из-за увеличенной массы двигателя, больших гироскопических сил от больших гребных винтов, большей топливной нагрузки и пересмотренной загрузки шасси)
  • Пересмотренный маршрут для моторных газов (каналы охлаждения, впуска, выпуска и промежуточного охладителя, а также маслопроводы)
  • Модернизированное дистанционное турельное оборудование управления огнем.
  • Шасси усилено, взлетная масса увеличена с 133 500 фунтов (60 600 кг) до 173 000 фунтов (78 000 кг).
  • Увеличен запас топлива за счет добавления подкрыльных топливных баков.[14]
  • Усовершенствования систем управления полетом (B-29 было трудно летать; с увеличенным весом B-50 было бы хуже).
  • Управляемое носовое колесо, а не вращающееся носовое колесо, как на B-29

В С-97 Военный транспорт в прототипе 1944 года представлял собой большую верхнюю трубу фюзеляжа, прикрепленную к нижней части фюзеляжа и крыльям B-29, с поперечным сечением в виде перевернутой восьмерки. В своей серийной версии он включал в себя ключевые элементы платформы B-50, включая, после первых 10 серийных, увеличенное хвостовое оперение B-50. Производство B-29 и B-50 было прекращено с внедрением реактивного B-47 Stratojet. В-50 получил прозвище "Энди Гамп", потому что модернизированные гондолы двигателей напомнили экипажу популярного в то время газетного комического персонажа без подбородка.

История эксплуатации

Б-50Д-90-БО (48-086) с двигателем R-4360 видны отличия
Boeing B-50D из 43-го бомбардировочного крыла 15-й воздушной армии во время отправки в Англию в мае 1953 года.
Боинг KB-50J (48-0088) в полете
KB-50J заправка Североамериканский FJ-4B Fury от ВМА-214.
А McDonnell F-101A Вуду (в правом верхнем углу), Дуглас B-66 Разрушитель (вверху слева) и Североамериканский F-100D Super Sabre дозаправка с танкера KB-50J (420-я заправочная эскадрилья) на дне открытых дверей Королевских ВВС в Англии, 1963 г.
Boeing WB-50D 53-й эскадрильи метеорологической разведки, базирующейся в г. RAF Burtonwood, Англия
WB-50D использовался для разведки погоды на выставке в Национальный музей ВВС США
B-50 используется в Колокол X-1 тестовая программа.

В период с 1947 по 1953 год компания Boeing построила 370 различных моделей и вариантов B-50, танкеры и версии для разведки погоды оставались на вооружении до 1965 года.

Первые B-50A были доставлены в июне 1948 г. в командование стратегической авиации. 43d бомбардировочное крыло, на базе База ВВС США Дэвис-Монтан, Аризона. В 2-е бомбардировочное крыло в База ВВС Чатем, Грузия также получил B-50A; то 93d бомбардировочное крыло в База ВВС Кастл, Калифорния и 509-е бомбардировочное крыло в База ВВС Уокер, Нью-Мексико получил B-50D в 1949 году. Пятым и последним крылом SAC, получившим B-50D, было 97-е бомбардировочное крыло в База ВВС Биггс, Техас в декабре 1950 г.

Задача этих крыльев заключалась в том, чтобы быть ядерными и в военное время доставлять Атомная бомба по вражеским целям по приказу президента.[15]

В 301-е бомбардировочное крыло в База ВВС Макдилл, Флорида получил несколько B-50A, переведенных из Дэвис-Монтан в начале 1951 года, но использовал их для неоперационных тренировок в ожидании доставки B-47A Stratojets в июне 1951 года. B-50 был построен как временный стратегический бомбардировщик, который должен быть заменен на B-47 Stratojet, но задержки с Stratojet вынудили B-50 оставаться на вооружении вплоть до 1950-х годов.[15]

Стратегическая разведывательная версия B-50B, RB-50 была разработана в 1949 году для замены устаревших RB-29, используемых SAC в его операциях по сбору разведывательных данных против Советского Союза. Были произведены три различные конфигурации, которые позже были переименованы в RB-50E, RB-50F и RB-50G соответственно. RB-50E был предназначен для фотографических разведывательных и наблюдательных миссий; RB-50F напоминал RB-50E, но имел радиолокационную навигационную систему SHORAN, предназначенную для картографирования, составления карт и геодезических изысканий, а задачей RB-50G была электронная разведка. Эти самолеты эксплуатировались в основном 55-е стратегическое разведывательное крыло. РБ-50Э также эксплуатировались 91-е стратегическое разведывательное крыло на замену летавшему самолету фоторазведке РБ-29 Северная Корея в течение Корейская война.[16]

Обширные северные границы Советского Союза были широко открыты во многих местах в начале Холодная война лет, с небольшим защитным радаром и ограниченными возможностями обнаружения. Самолеты РБ-50 из 55-го ТРО совершили множество вылетов по периферии и, при необходимости, в глубь территории. Первоначально противодействие со стороны советских войск было незначительным, поскольку радиолокационное покрытие было ограничено, и в случае обнаружения пролетающих самолетов советские истребители времен Второй мировой войны не могли перехватить РБ-50 на их большой высоте.[17]

Развертывание МиГ-15 В начале 1950-х годов перехватчик сделал эти полеты чрезвычайно опасными: несколько самолетов были сбиты советскими средствами ПВО, а обломки изучались сотрудниками разведки. Полеты RB-50 над советской территорией закончились к 1954 году, и его заменил разведывательный самолет RB-47 Stratojet, который мог летать на более высокой скорости, близкой к сверхзвуковой.[17]

B-47 Stratojet производился в больших количествах, начиная с 1953 года, и в конечном итоге заменил B-50D на вооружении SAC; последний был отправлен в отставку в 1955 году. После того, как он ушел из миссии бомбардировщиков, многие планеры B-50 были переоборудованы в заправочные танкеры.

В-50 с более мощными двигателями, чем КБ-29, используемые Тактическое воздушное командование (TAC), был гораздо более подходящим для заправки тактических реактивных истребителей, таких как F-100 Super Sabre. Как танкеры, КБ-50 будут иметь усиленные наружные панели крыла, необходимое оборудование для дозаправки в воздухе одновременно трех самолетов-истребителей. зондировать и тормозить способ, и снятие оборонительного вооружения.

Первый КБ-50 поднялся в воздух в декабре 1955 года и был принят в ВВС в январе 1956 года. Танкеры постоянно попадали в боевой состав TAC, вытесняя KB-29 TAC. К концу 1957 года все авиационные эскадрильи командования были полностью укомплектованы КБ-50. KB-50, а позже KB-50J с двумя General Electric J47 реактивные двигатели использовались TAC, а также USAFE и PACAF за границей как воздушные танкеры. Некоторые были развернуты в Таиланд и пролетел заправочные миссии над Индокитай в первые годы война во Вьетнаме до выхода на пенсию в марте 1965 г. из-за усталости металла и коррозии.[18][19]

Помимо переоборудования воздушного танкера, Служба погоды в воздухе к 1955 году были изношены WB-29, которые использовались для охоты за ураганами и других миссий по разведке погоды. Тридцать шесть бывших SAC B-50D были сняты с вооружения и оборудованы для проведения дальних миссий по разведке погоды. WB-50 мог летать выше, быстрее и дольше, чем WB-29. Однако с 1956 по 1960 год на нем произошло 13 крупных аварий, шесть из которых привели к потере всего экипажа и 66 членов экипажа со смертельным исходом. После того, как флот метеорологической разведки был остановлен в мае 1960 года из-за утечки топлива, в 1962 году были начаты планы по модификации B-47 Stratojets, выводимых из состава SAC, чтобы заменить его в роли. WB-50 играл важную роль во время Кубинский ракетный кризис, когда он следил за погодой вокруг Куба планировать фоторазведочные полеты. WB-50 был окончательно списан в 1965 году из-за усталости металла и коррозии.[20][21]

Варианты

XB-44
Один B-29A был передан Пратт и Уитни будет использоваться в качестве испытательного стенда для установки нового Оса майор 28-цилиндровые двигатели на Б-29.[5]
В-29Д
Бомбардировщик Wasp Major с более прочной конструкцией и более высоким хвостом. Переименован в B-50A в декабре 1945 года.[3]
В-50А
Первый серийный вариант Б-50. Четыре двигателя R-4360-35 Wasp Major, максимальная взлетная масса 168 500 фунтов (76 400 кг). Всего было построено 79.[22]
ТБ-50А - Переоборудование 11 В-50А в учебно-тренировочные экипажи частей, эксплуатирующих В-36.[23]
В-50Б
Усовершенствованная версия с увеличенной максимальной взлетной массой 170 400 фунтов (77 300 кг) и новыми легкими топливными баками. 45 построено.[24]
EB-50B с гусеничной ходовой частью
EB-50B - Одноместный B-50B, модифицированный как испытательный стенд для шасси велосипеда, позже использованный для испытаний »гусеница" шасси.[23][25]
РБ-50Б - Переделка B-50B для стратегической разведки с капсулой в хвостовой части фюзеляжа с девятью камерами на четырех станциях, метеорологическими приборами и дополнительным экипажем. Может быть оснащен двумя 700-Галлон США (2650 л) сбрасываемые баки под крыльями. 44 переоборудован из Б-50Б.[26][27]
YB-50C
Опытный образец бомбардировщика B-54 с турбиной изменяемого нагнетания (т.е. турбо-соединение) версия двигателя R-4360 с более длинным фюзеляжем и более крупными и прочными крыльями. Один прототип был запущен, но был отменен до завершения.[8][28]
Б-50Д
Окончательная версия бомбардировщика B-50. Более высокий максимальный взлетный вес (173 000 фунтов (78 000 кг)). Оснащен розеткой для Летающая стрела дозаправка в полете и обеспечение подкрыльевыми баками. Модифицированное остекление носовой части с 7-элементным окном носового обтекателя было заменено одинарным пластиковым конусом и плоским окошком бомбоотсека. Всего было построено 222 штуки.[4][29]
DB-50D - Один B-50D преобразован в дрон, преобразованный в B-50D, для испытаний с ГАМ-63 РАСКАЛЬ ракета.[4][30]
КБ-50Д - Опытный образец переоборудования двух Б-50Д в трехточечный воздушный заправщик с использованием тормозных шлангов. Используется в качестве основы для более поздних переделок серий KB-50J и KB-50K.[31][32] Дальнейшее преобразование из TB-50D также было обозначено как KB-50D.
ТБ-50Д - Преобразование ранних B-50D без дозаправки в воздухе в невооруженные тренажеры экипажей. Одиннадцать были обращены.[32][33]
WB-50D - Преобразование излишков B-50D в метеорологические разведывательные самолеты для замены изношенных WB-29. Оснащен доплеровский радар, атмосферный пробоотборник и другое специальное оборудование, а также запас топлива в бомбоотсеке. Некоторые из них использовались для выполнения строго засекреченных миссий по отбору атмосферных проб с 1953 по 1955 год для обнаружения советского взрыва атомного оружия.[34][35][36]
РБ-50Э
14 РБ-50Б переоборудованы в Уичито для специальной фотографической разведки.[37][38]
РБ-50Ф
Переделка 14 РБ-50Б в разведывательные самолеты, оснащенные ШОРАН навигационный радар.[39][40]
РБ-50Г
Переделка РБ-50Б для радиоэлектронной разведки. Оснащен шораном для навигации и шестью электронными станциями с экипажем из 16 человек; 15 преобразованы.[35][40]
ТБ-50Н
Тренажер невооруженных экипажей эскадрилий B-47. 24 построено, построены последние B-50. Все позже переоборудованы в заправщики КБ-50К.[41]
KB-50J
Переоборудование в танкеры-заправщики класса "воздух-воздух" с улучшенными характеристиками из двух дополнительных General Electric J47 ТРД под крылом, 112 переоборудованных из самолетов Б-50Д, ТБ-50Д, РБ-50Э, РБ-50Ф и РБ-50Г.
КБ-50
136 переоборудованных в трехточечные шланговые цистерны Hayes Industriesс дополнительными топливными баками за двигателями и гондолой под законцовками крыла.
КБ-50К
Танкерные переделки учебно-тренировочного самолета ТБ-50Н. 24 преобразованных.
В-54А
Предлагаемый вариант YB-50C.
РБ-54А
Предлагаемый разведывательный вариант YB-50C.
WB-50
Самолет-метеоролог переделан из самолета В-50А.

Сохранившиеся примеры

WB-50D, Полет Феникса, на выставке в Замковый музей авиации в Этуотер, Калифорния.

Из выпущенных 370 самолетов на сегодняшний день сохранилось всего пять самолетов В-50:

В-50А

AF Ser. № 46-0010 Счастливая Леди II - Первый самолет, совершивший беспосадочный кругосветный перелет с 26 февраля по 2 марта 1949 года. Четыре раза заправлялся в воздухе самолетами-заправщиками КБ-29 43-й воздушной заправочной эскадрильи над Азорскими островами, Саудовской Аравией, Филиппинами и Гавайями. . Кругосветное плавание заняло 94 часа и 1 минуту и ​​покрыло 37 743 км (23 452 мили) со средней скоростью 398 км / ч (249 миль в час). Lucky Lady II была разобрана после серьезной аварии, и ее носовой фюзеляж хранится снаружи в Самолеты славы музей авиации в Чино, Калифорния.[42]

WB-50D

AF Ser. № 49-0310 - Национальный музей ВВС США в База ВВС Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо.[43]

AF Ser. № 49-0351 Полет Феникса – Замковый музей авиации в бывшем База ВВС Кастл в Этуотер, Калифорния. Это был последний самолет B-50, доставленный в MASDC в База ВВС США Дэвис-Монтан, Аризона, 6 октября 1965 года. Он был выставлен в музее Castle Air в 1980 году.[44]

KB-50J

AF Сер. № 49-0372 - Музей авиации и космонавтики Пима рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусон, Аризона.[45]

AF Ser. № 49-0389 - Музей управления воздушной мобильностью в Довер, Делавэр. Ранее открытая выставка в Мемориальном парке Макдилла в База ВВС Макдилл в Тампа, Флорида. В 2018 году самолет 49–0389 был разобран и перемещен за тысячу миль в Музей управления воздушной мобильностью в Дувре, штат Делавэр, где перед повторной сборкой ремонтируется корпус самолета.[46]

Операторы

Соединенные Штаты
ВВС США

Технические характеристики (B-50D)

Боинг B-50D

Данные из Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.[50]

Общие характеристики

  • Экипаж: С 8 по 10: пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, оператор радио / радиоэлектронных средств противодействия, два боковых стрелка, главный стрелок и хвостовой стрелок
  • Длина: 99 футов 0 дюймов (30,18 м)
  • Размах крыльев: 141 футов 3 дюйма (43,05 м)
  • Рост: 32 фута 8 дюймов (9,96 м)
  • Площадь крыла: 1720 квадратных футов (160 м2)
  • Пустой вес: 84714 фунтов (38426 кг)
  • Вес брутто: 121850 фунтов (55270 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 173000 фунтов (78471 кг) (максимальный перегрузочный вес)
  • Электростанция: 4 × Пратт и Уитни R-4360-35 28 цил. четырехрядный радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 3500 л.с. (2600 кВт) каждый
  • Электростанция: 2 × General Electric J47-GE-23 Турбореактивный двигатель с тягой 5200 фунтов силы (23 кН) каждый (вспомогательные двигатели только на заправщиках KB-50J)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 394 миль / ч (634 км / ч, 342 кН) на высоте 30 000 футов (9 150 м)
  • Крейсерская скорость: 244 миль / ч (393 км / ч, 212 узлов)
  • Боевой диапазон: 2394 миль (3,853 км, 2,080 миль)
  • Перегоночная дальность: 7,750 миль (12,470 км, 6,730 миль)
  • Практический потолок: 36,900 футов (11,200 м)
  • Скороподъемность: 2200 фут / мин (11 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 70,19 фунт / кв. Фут (342,7 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,115 л.с. / фунт (8,696 фунт / л.с.)

Вооружение

  • Оружие:
    • 13 × 0,50 дюйма (12,7 мм) Пулеметы М2 Браунинг в 4 × дистанционно управляемой и пилотируемой хвостовой турели
  • Бомбы:

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Новый хвост также был испытан на стенде B-29, серийный номер 42-24528, хотя, в отличие от XB-44, ему не было присвоено отдельного обозначения.[4]

Цитаты

  1. ^ Knaack 1988, стр. 174.
  2. ^ «Поиск серийного номера, B-50 48-065». rcn.com. Дата обращения: 8 августа 2010.
  3. ^ а б c Knaack 1988, стр. 163.
  4. ^ а б c d е ж г час я Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Boeing с 1916 года (3-е изд.). Лондон: Патнэм. С. 345–352. ISBN 0851778046.
  5. ^ а б "Информационный бюллетень Boeing / Pratt & Whitney XB-44". В архиве 20 июня 2008 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 27 июня 2010.
  6. ^ а б Павлин 1990, стр. 204.
  7. ^ "Информационный бюллетень XB-44 Superfortress". В архиве 20 июня 2008 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 декабря 2012.
  8. ^ а б c Knaack 1988, стр. 181–182.
  9. ^ а б Уиллис 2007, стр. 162–163.
  10. ^ Уиллис 2007, стр. 162.
  11. ^ а б Павлин 1990, стр. 205–206.
  12. ^ Уиллис 2007, стр. 156–158.
  13. ^ Knaack 1988, стр. 186–187.
  14. ^ "Постоянное оповещение". Популярная механика, Ноябрь 1950 г., стр. 91–94, см. Нижнюю страницу 92.
  15. ^ а б c Равенштейн, Чарльз А. История происхождения и награды боевых крыльев ВВС, 1947–1977. База данных Максвелла, Алабама: Управление истории ВВС, 1984. ISBN 0-912799-12-9.
  16. ^ Баугер, Джо. «Боинг B-50B Superfortress». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Дата обращения: 8 августа 2010 г.
  17. ^ а б «Боинг F-13A / RB-29A / RB-50». В архиве 2018-09-30 в Wayback Machine Spyflight.com. Дата обращения: 8 августа 2010.
  18. ^ Tac Tankers.Com
  19. ^ Баугер, Джо. «Боинг КБ-50 Суперфортресс». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Дата обращения: 8 августа 2010 г.
  20. ^ Ассоциация охотников за ураганами[постоянная мертвая ссылка]
  21. ^ Баугер, Джо. «Боинг WB-50D Superfortress». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Дата обращения: 8 августа 2010 г.
  22. ^ «Информационный бюллетень Boeing B-50A». В архиве 16 июня 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 июня 2010.
  23. ^ а б Павлин 1990, стр. 205.
  24. ^ «Информационный бюллетень B50B». В архиве 5 июля 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 июня 2010.
  25. ^ «Фавониус». «Американский блокнот: летают гусеницы». Рейс, 7 июля 1949 г., стр. 24.
  26. ^ «Информационный бюллетень по РБ-50Б». В архиве 16 июня 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 июня 2010.
  27. ^ Knaack 1988, стр. 177.
  28. ^ "YB-50C Информационный бюллетень". В архиве 6 августа 2009 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 июня 2010.
  29. ^ "Информационный бюллетень B-50D" В архиве 16 июня 2012 г. Wayback Machine. Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 28 июня 2010.
  30. ^ "Информационный бюллетень DB-50D". В архиве 16 июня 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  31. ^ «Информационный бюллетень КБ-50Д». В архиве 6 августа 2009 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  32. ^ а б Павлин 1990, стр. 206.
  33. ^ «Информационный бюллетень TB-50D». В архиве 17 августа 2011 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  34. ^ «Боинг WB-50D Superfortress». В архиве 15 ноября 2007 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  35. ^ а б Павлин 1990, стр. 207.
  36. ^ Knaack 1988, стр. 195–196.
  37. ^ «Боинг РБ-50Е». В архиве 6 августа 2009 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  38. ^ Knaack 1988, стр. 178–179.
  39. ^ Информационный бюллетень по РБ-50Ф ". В архиве 8 августа 2009 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 30 июня 2010.
  40. ^ а б Knaack 1988, стр. 179.
  41. ^ Knaack 1988, стр. 197–199.
  42. ^ https://planesoffame.org/aircraft "B-50 Superfortress, серийный номер 46-010 'Lucky Lady II'."] Музей Самолетов Славы. Дата обращения: 13 января 2020.
  43. ^ «WB-50D Superfortress, серийный номер 49-0310». Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 14 декабря 2017.
  44. ^ «WB-50 Superfortress, серийный номер 49-0351». Замковый музей авиации. Дата обращения: 14 декабря 2017.
  45. ^ «КБ-50 СуперФортресс, з / н 49-0372». Музей авиации и космонавтики Пима. Дата обращения: 9 апреля 2012.
  46. ^ «Осуществляется реставрация KB-50J Superfortress» Музей управления воздушной мобильностью Дата обращения: 4 февраля 2018.
  47. ^ Маурер, Маурер, изд. (1982) [1969]. Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война (PDF) (переиздание ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN 0-405-12194-6. LCCN 70605402. OCLC 72556..
  48. ^ Табако, Джозеф. "История организации метеорологической разведки ВВС". В архиве 13 июля 2010 г. Wayback Machine tabacofamily.com. Дата обращения: 23 августа 2010.
  49. ^ «Тактические танкисты: КБ-29 / КБ-50, 1953–1965». TAC Tankers.Com. Дата обращения: 23 августа 2010.
  50. ^ Knaack 1988, стр. 200–201.

Список используемой литературы

  • Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Boeing с 1916 года (3-е изд.). Лондон: Патнэм. С. 345–352. ISBN 0851778046.
  • Грант, Р. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации. Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2.
  • Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 - B-1 1980-х. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1974 г., первое издание 1962 г. ISBN 0-8168-9126-5.
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6.
  • Кнаак, Марсель Размер. Бомбардировщики после Второй мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-912799-59-5.
  • Павлин, Линдси. «Супер суперфорт». Air International, Vol. 38, № 4, апрель 1990 г., стр. 204–208. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0306-5634.
  • Суонборо, Ф. и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Лондон: Патнэм. Первое издание 1963 г.
  • Уиллис, Дэвид. "Классический боевой самолет: Боинг B-29 и B-50 Superfortress". Международный обзор авиации, Том 22, 2007, стр. 136–169. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISSN 1473-9917. ISBN 978-1-88058-893-2.

дальнейшее чтение

  • Хейс, Джеффри (2013). Боинг Б-50. Легенды ВВС. №215 (Первое изд.). Калифорния, Соединенные Штаты: Книги Гинтера. ISBN 978-0-9846114-9-2. Получено 1 февраля 2015.

внешние ссылки