WikiDer > Московский монорельс

Moscow Monorail

Московский монорельс
Москва, линия метро 13.svg
Московский монорельс (обрезанный) .jpg
Обзор
ВладелецМосковский Метрополитен
LocaleМосква
ТерминиТимирязевская (Запад)
Улица Сергея Эйзенштейна (Восток)
Станции6
Служба
ТипПоперечная балка Монорельс
СистемаМосковский метрополитен
Оператор (ы)Московский Метрополитен
Ежедневная поездка16,000[1]
История
Открыт20 ноября 2004 г. (экскурсионный режим)
1 января 2008 г. (вид транспорта)
Технический
Длина линии4,7 км (2,9 миль)
ХарактерПовышенный
Ширина колеиМонорельс
ЭлектрификацияТретий рельс
Скорость работы60 км / ч (37 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
Ростокинский двор
Улица Сергея Эйзенштейна
Выставочный Центр
Наземный переводПереезд на Калужско-Рижскую линию №6 на ВДНХ.
Улица Академика Королева
Телецентр
Улица Милашенкова
Наземный переводПереезд на Люблинско – Дмитровскую линию №10 на Фонвизинской.
Тимирязевская
Наземный перевод№ D1 Линия D1 (Московские центральные диаметры) Переезд на Серпуховско – Тимирязевскую линию №9 на Тимирязевскую.
Эта диаграмма:

В Московский монорельс (русский: Московский монорельс) составляет 4,7 км в длину (2,9 мили). монорельс линия, расположенная в Северо-Восточный административный округ из Москва, Россия. Он бежит от Тимирязевская через станции метро Фонвисинская и ВДНХ до улицы Сергея Эйзенштейна. На монорельсовой дороге сейчас шесть станций. Проектирование монорельса в Москве началось в 1998 году. Это был уникальный проект для российских компаний, ранее не имевших опыта строительства монорельсов. На строительство монорельсовой дороги город Москва потратил 6 335 510 000 рублей (около 240 миллионов долларов США).

20 ноября 2004 года монорельс открылся в «экскурсионном режиме». 10 января 2008 года режим работы монорельса был изменен на «транспортный» с более частым движением поездов. Стоимость билетов была снижена с 50 рублей (2 доллара США) до 19 рублей (0,80 доллара США), что в то время было стандартным тарифом для московского скоростного транспорта; по состоянию на 2012 год цены на билеты по-прежнему соответствовали стандартным тарифам, но проездные на несколько поездок не могли использоваться между системами. В апреле 2012 года один из московских транспортных чиновников заявил, что, по его мнению, систему следует закрыть и демонтировать в будущем.[2] Однако 3 октября 2012 года вице-мэр Москвы заявил, что Московская монорельсовая дорога не будет закрыта из-за отсутствия общественного транспорта и очень загруженных автомагистралей в этой части города.[3]

С 1 января 2013 года все билеты в метро действительны для монорельсовой дороги. Пересадка с метро на монорельс и обратно бесплатна в течение 90 минут после входа в метро или монорельс.[4]

В Московский метрополитен эксплуатирует монорельс, который в 2016 году официально стал 13-й линией сети.

История

Планирование

В 1990-е годы улицы Москвы страдали от заторы на дорогах к частные автомобили, что существенно мешало общественный транспорт. Эта ситуация возродила интерес к монорельсу, который может разгрузить наземный общественный транспорт. В СМИ были опубликованы расчеты, согласно которым строительство монорельсов обойдется в 5-7 раз дешевле, чем строительство новых линий метро.

Решение о строительстве монорельсовой дороги в Москве принял Мэр Москвы. Юрий Лужков после консультаций с Юрием Соломоновым, главой государственного Московский институт теплотехники (MITT) и ближайший соратник Лужкова. (Лужков и Соломонов совместно запатентовали 19 изобретений, в том числе патент RU 2180295 «Монорельсовая транспортная система».[5] В 1999 году Соломонов руководил предвыборной кампанией Лужкова на пост мэра.) MITT ранее разрабатывала военные технологии, но не имела опыта проектирования монорельсов. В конце 1990-х MITT срочно нуждался в финансировании и искал контракты от правительства Москвы.

17 июля 1998 года Лужков поручил MITT, Управлению транспорта и коммуникаций и Москомархитехтуре (Генеральный план Москвы НИИПИ) разработать программу Московской монорельсовой дороги и подготовить предварительное технологическое и экономическое обоснование развития монорельсовых маршрутов в Москве. Эти задачи сформулированы в кратком постановлении 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту».[6] MITT получил 1,4 млн рублей из бюджета Москвы. Курировать проект был назначен вице-премьер Правительства Москвы Б.В.Никольский.

2 сентября 1998 года Лужков подписал постановление 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов высокоскоростного транспорта в Москве», которым обосновывалось развитие монорельсовой дороги в Москве.[7] В постановлении указывалось, что традиционный общественный транспорт не справляется с растущими пассажирскими нагрузками и что кардинальное решение этой проблемы возможно только за счет разработки новых видов высокоскоростного транспорта, отвечающих современным экологическим и экономическим требованиям, удобных и интегрируемых. с традиционным транспортом. Постановление поручило Управлению транспорта и коммуникаций и Государственному Московскому институту теплотехники продолжить работы по московскому монорельсовому транспорту и разработать схему монорельсовых путей до первого квартала 1999 года. Постановлением Лужкова предлагалось три линии монорельса: от От метро Новогиреево до Николо-Архангельского кладбища, от метро Выхино до Жулебенского района и от Крылатского до Красной Пресни. Однако эти предложенные линии позже были отменены. Курировал проект снова Б.В.Никольский.

Экспериментальная монорельсовая железная дорога в MITT

16 февраля 1999 г. указ 108-ПП учредил Открытое акционерное общество Московский монорельс. Компания была соучредителем Государственного департамента и муниципальной собственности города Москвы, который действовал от имени правительства Москвы и имел 25% + 1 акция.[8] Суммарный стартовый капитал «Московской монорельсовой дороги» составил 100 миллионов рублей. Владимир Григорьевич Сестра, префект Северо-Восточный административный округ, представлял в компании Правительство Москвы. Общий надзор за исполнением указа вел Никольский Б.В. 3 августа 1999 г. приказом Лужкова № 738-РП была создана комиссия по надзору за монорельсовыми работами в Северо-Восточном административном округе.[9] Сестра стала главой комиссии.

К первому кварталу 2000 года в кампусе MITT был построен экспериментальный испытательный комплект монорельса. Несколько поездов были закуплены у швейцарской компании. Интамин.[10] Постановление 49-ПП уточняет правила, нормы и параметры строительства Московской монорельсовой дороги.[11]

Дизайн

Монорельс планировалось проложить от Шоссе М8 эстакада к ж / д станции Северянин,[12] но позже проект был изменен, чтобы соединить две близлежащие станции метро (Тимирязевская и Ботанический сад) с ВВЦ. Тогда Москва боролась за право проведения «Экспо-2010», и современная монорельсовая дорога могла улучшить имидж места проведения выставки. Эта идея была доработана 13 марта 2001 г. Постановлением Правительства Москвы 241-ПП.[13] 21 июня перед подрядчиками были поставлены задачи по подготовке проекта монорельса:[14]

Задания по проекту Московской монорельсовой дороги
ПодрядчикНазначение
Открытое акционерное общество Московская монорельсовая дорогаОсновные технические решения первого этапа строительства монорельса, электропоезда.
Общество с ограниченной ответственностью Селтон-МСистема диспетчерского управления
Федеральное унитарное предприятие Семихатовский научно-производственный союз автоматикиСистема управления электрическим движением
Федеральное унитарное предприятие ОКБ ВымпелЖелезнодорожные знаки, парковочные устройства, вспомогательное оборудование
Открытое акционерное общество Московский машиностроительный завод ВымпелОсновные части ходовой части поезда
Открытое акционерное общество Научно-производственное предприятие КвантРазработка и установка системы двигателя поезда
Федеральное унитарное предприятие Научно-исследовательский институт шинной промышленностиПроектирование и разработка усиленных колес R22,5 с внутренним фланцем.
Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы (Москомархитектура), Открытое акционерное общество Корпорация Трансстрой, Институт Мосинжпроект, Институт МосгортрансНИИпроект, МосгортрансМонорельсовая дорога, спецтехника, электроснабжение

В плане развития Северо-Восточного административного округа приоритетным направлением является строительство монорельсовой дороги, соединяющей станции метро. Ботанический сад и Тимирязевская. Планировалось, что эта линия будет иметь длину 8,6 км и иметь девять станций.[15] 25 декабря 2001 г. было решено, что строительство монорельса будет осуществляться в два этапа. Первым этапом станет строительство трассы от метро Тимирязевская до ст. ВВЦ.[16] 22 мая 2001 года Правительство Москвы объявило, что эта линия откроется во втором квартале 2003 года.[17] В Правительстве Москвы также подчеркнули уникальность объекта и отсутствие у российских компаний опыта такого строительства. 31 января 2002 года было принято решение о создании монорельсового депо на территории трамвайного депо им. Баумана, где располагался Музей городского пассажирского транспорта. Чтобы освободить место для монорельсового отделения депо, экспозицию музея сначала перенесли на трамвайный завод, а затем в новостройку, открывшуюся в г. Строгино 10 сентября 1999 г.

Строительство

Строительство бетонных столбов (2002 г.)

В августе 2001 года началось строительство на улице Фонвизина. Подготовлена ​​территория для строительства, вырублены деревья на пути будущей монорельсовой дороги и проведено пробное бурение. 22 сентября изготовлен опытный образец рамы первой стойки. Тогда экспозиционные поезда были перемещены из трамвайного депо им. Баумана на трамвайный ремонтный завод. 2 февраля 2002 г. закрыли трамвайный путь между ВВЦ и Останкино и построили временную развязку с односторонним движением для трамвайных маршрутов 11 и 17.

Конструкцию монорельсового поезда пришлось доработать, поскольку поезда, приобретенные у Интамина, показали неудовлетворительную работу в зимних условиях. Доработка заключалась в установке линейного двигателя, спроектированного научным центром «ТЕМП» (электромагнитный пассажирский транспорт).[18] В документах Правительства Москвы строящаяся монорельсовая дорога названа «экспериментальной».[19]

К концу июня было завершено строительство монорельсовой дороги над трамвайным путем на улице Академика Королева и началось строительство станции. Станция должна была быть названа Улица Академика Королева. 15 октября возобновлено движение трамвая на маршруте из г. ВВЦ до Телецентра Останкино. В декабре по всей трассе были установлены опоры и определены площадки для строительства всех станций. В апреле 2003 года строительство станции Тимирязевская началось с установки опорных балок и строительства стрелочного перевода.

Бетонные работы на станции Улица Академика Королева (2002 г.)

В постановлении Правительства Москвы от 14 октября 2003 года № 866-ПП подробно описан порядок пуска монорельса и указаны технические параметры.[20] Установлен крайний срок 24 октября для формирования приемочной комиссии. 11 ноября название терминала «ММТС Экспоцентр» было изменено на «Улица Сергея Эйзенштейна». 21 ноября были введены специальные строительные нормы, запрещающие рытье траншей, прокладку инженерных сетей, строительство фундаментов зданий, прокладку тоннелей и другие виды вмешательства в полосу земли, прилегающую к монорельсовой дороге. Границы этой полосы обозначены на расстоянии 25 метров от опор монорельса. Также были введены ограничения на работы по опусканию грунтовых вод в пределах 100 метров от монорельса.

В ноябре 2003 года большинство станций близилось к завершению, и строительство железной дороги было почти завершено. В декабре прошли первые пробные пуски подвижного состава.

Открытие монорельса планировалось на начало февраля 2004 г., но было отложено до 23 февраля. 19 февраля комитет подписал акт приема-передачи монорельса.[21] 21 февраля во время пробного пробега в районе улицы Академика Королева один из поездов сорвал 15 метров третьего рельса.[22] Из-за аварии открытие монорельса снова задержалось.

20 апреля 2004 г. вышло постановление «О дополнительных мерах по строительству Московской монорельсовой дороги» 746-РП.[23] Это постановление перенесло ряд сроков строительства с 2003 на 2004 год. В мае три поезда прошли пробный пуск, и открытие вновь было отложено без объяснения причин.

11 ноября появилась информация о том, что единственной работой, которую необходимо выполнить до запуска линии в экскурсионном режиме, является установка автоматизированной системы управления.[24] В тот же день эту линию представил СМИ директор Московского метрополитена Дмитрий Гаев.[25]

Экскурсионный режим

20 ноября 2004 г. по монорельсу прошли первые пассажиры. В то время по монорельсу ходили два поезда с 30-минутным интервалом, а единственной станцией посадки и выхода была улица Сергея Эйзенштейна. Монорельс ходил с 10:00 до 16:00, по предложению Московский Метрополитен. 29 ноября станция Тимирязевская открылась для посадки и выхода. Стоимость одной поездки во время экскурсионного периода составляла 50 рублей для взрослых, 25 рублей для студентов (от 6 лет) университетов, институтов и колледжей и бесплатные поездки для детей до шести лет (позже были изменены на семь).

В начале 2005 года был утвержден проект продолжения маршрута и оценена его стоимость. В июле время в пути от Тимеризевской до улицы Сергея Эйзенштейна было сокращено примерно до 22 минут, время работы линии увеличено с 8:00 до 20:00, а станции Выставочный Центр и Телецентр открыты для посадки и выхода пассажиров. 6 февраля в районе станции Выставочный центр произошло возгорание электрооборудования, пострадавших нет. Исходя из предыдущего опыта, монорельсовая дорога была закрыта до 11 февраля из-за опасения возможной утечки высокого напряжения вблизи места аварии.

7 мая и 1 июня произошли две аварии с повреждением третьего рельса.[26] Ремонтные работы в обоих случаях заняли несколько дней. Было решено провести дополнительные проверки надежности монорельса, в связи с чем его открытие было приостановлено до 2 квартала 2006 г.[27]

Последняя станция была открыта 1 сентября 2006 года. 19 и 20 октября проводились испытания для оценки готовности линии к одновременному движению шести поездов. По словам сотрудников монорельса, эти испытания показали недостаточную надежность подвижного состава. Из-за этого запуск транспорта переносится на 1 квартал 2007 года.[28]

В нерабочее время 26 декабря 2006 года было повреждено около 400 метров троллейного кабеля между станциями Выставочный центр и Улица Сергея Эйзенштейна. Поврежденный участок был быстро отремонтирован, и 30 декабря линия продолжила работу. Тележки могли быть повреждены экскаватором или другим тяжелым оборудованием. 27 декабря отремонтированный поезд EPS 01 был принят в эксплуатацию и вскоре разобран на запчасти.

Жалобы на бюджет

В начале 2007 г. Александр Лебедев подал иски в прокуратуру Москвы по поводу своих убеждений, что правительство делает неэффективный выбор по бюджетным вопросам в отношении монорельса.[29] Позже депутат опубликовал в газете большой раздел жалобы.

Время, в течение которого монорельс находился в экскурсионном режиме, вызвал к Правительству Москвы несколько жалоб, аналогичных жалобам Лебедева. Пик жалоб пришелся на 20 августа, когда Дмитрий Гаев, отвечая на вопрос журналистов о расширении, сказал: «У этой линии пока нет планов по расширению, но это не означает, что мы должны ее закрыть. Эта монорельсовая дорога носит экспериментальный характер и находится в экспериментальном режиме. право жить, и все, что на территории Москвы, имеет право жить, но нет плана расширения. ».[30] СМИ восприняли это как знак того, что эксперимент с монорельсовой дорогой закончился и больше не будет планов по развитию систем скоростного монорельса в столице.[31][32]

Переход на транспортный режим

В первом квартале 2007 года считалось завершенным работа по устранению мелких проблем, возникших в полуавтоматической системе управления. Обсуждение перехода началось в декабре после добавления мостов, соединяющих платформы на обычных станциях, для облегчения аварийного потока.[33] Также в декабре был подписан сертификат о том, что нынешние владельцы монорельса готовы передать право собственности правительству Москвы.

Транспортный режим

Географическое положение Московской монорельсовой дороги (синяя линия) с другими линиями метро и Центральный круг обозначены черными линиями.

Станции открылись для регулярного обслуживания пассажиров с 6:50 до 23:00 1 января 2008 года, а линия начала работу в транспортном режиме 10 января. Время в пути составляло от 9 до 22 минут при одновременном движении от двух до пяти монорельсов. Состав экипажа уменьшился до водителя, стоимость проезда 19 ₽ за поездку, стали доступны студенческие билеты. Монорельс перевез 37 871 пассажира в первую неделю движения транспорта, при ежедневном использовании 5 700-6 200 пассажиров в будние дни и 7 000 пассажиров в выходные.[34] и достигнет 12 000 в день к февралю.[35] Ежедневное использование монорельсовой дороги в 2008 году составляло в среднем 9 600 пассажиров в день.[36]

В ноябре 2008 года максимальное количество действующих поездов на линии увеличилось на 20% с 5 до 6, а с 1 декабря вступил в силу новый график.

Среднесуточное использование в 2009 году достигло 11 200 пассажиров в день, что на 17,3% больше, чем в предыдущем году.[36] а время ожидания между поездами в этом году сократилось на 20 секунд до 6:35 минут. Время в пути туда и обратно составило 39:40 минут.

В июле 2008 года Правительство Москвы расширило перечень категорий, дающих право на бесплатное пользование услугами монорельсовой дороги.[37]

Фиксированная ставка выросла в 2010 г. до 26 ₽, как и Московский метрополитен, и билеты впоследствии стали действительны на каждом виде транспорта с 1 января 2013 года. Переход от метро на монорельс и обратно бесплатный в течение 90 минут при входе в любой из них.[4]

Вернуться в режим экскурсии

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов заявлял в декабре 2016 года, что монорельс «будет работать в основном в экскурсионном режиме» с 2017 года; интервалы между поездами увеличатся до 15 минут в часы пик и до 20-25 минут в другое время.[38]

Станции

Улица Академика Королёва (2011)

Монорельс использует единую систему кодирования станций с Московский метрополитен.

Среднее время в пути между станциями Тимирязевская и Улица Сергея Эйзенштейна составляет 17 минут.[39]

Инфраструктура

Депо Ростокино

Каждая станция монорельса строилась отдельно. Каждая станция состоит из двух уровней, между которыми есть лестница, эскалатор и лифт. Пять из шести станций построены по принципу «острова», то есть есть только одна платформа, и поезда подходят по обе стороны от платформы. Однако Слица Академика Королёва построена по схеме разделенного острова. Вместо поездов, подходящих с обеих сторон одной платформы, есть две платформы, причем поезда подходят только с одной стороны каждой.

Управление монорельсовой линией может осуществляться автоматически из компьютерной диспетчерской, расположенной в депо им. Баумана. Также на каждой станции есть диспетчерские пункты, поэтому подвижным составом можно управлять дистанционно со станции. В настоящее время монорельсовые поезда работают в полуавтоматическом режиме, где электронная система управляет поездами. Также есть ручной режим, в котором оператор в депо управляет поездами.[40] Монорельс питается от семи подстанций, по одной на каждую станцию ​​и одну для депо.

Критика

Трамвай 17 проходит под монорельсовой дорогой возле метро ВДНХ.

Критика в средствах массовой информации в первую очередь касается конструкции системы (низкая скорость и пропускная способность), маршрута монорельса и идеи надземного транспорта (утверждается, что трамвай может иметь такую ​​же вместимость и скорость).[41]Например, журналист Александр Лебедев отметил:[42]Количество места на одного человека на монорельсовой дороге (либо 200 человек с 5 людьми на квадратный метр или 290 человек в среднем около 8 человек на квадратный метр) критиковалось как слишком мало места для чего-то, что считалось «альтернативой легкому метро. ". Например, журналист Елена Комарова в 2006 году писала:[43]

После перехода с экскурсионного режима на рабочий режим монорельса количество ходовых поездов по монорельсу должно увеличиться в четыре раза, при этом поезда ходят с 6 до 1 часа ночи с интервалом в пять минут, перевозя 3500 человек в час ... - (Для сравнения: Московский трамвай рассчитан примерно на 15-20 тысяч человек в час, «легкое» метро - до 22 тысяч в час, нормальное - до 80 тысяч.) ... Пока монорельс не поднимается. цены в районе строительства, ни капитализация всего города. Сейчас он ест только бюджетные деньги. Это утомительная игрушка.

Однако в цитате игнорируется тот факт, что приведенная выше статистика людей на квадратный метр составляет около 50 000 человек в день, что с учетом текущей загрузки мощностей Московского метрополитена близко к почасовой загрузке мощностей Московского метрополитена. Бутовская линия. Если учесть то, что существующее количество подвижного состава, удерживаемого Монорельсом, и габариты подвижного состава, построенного для первой секции депо, то такая статистика не соответствует потенциалу как минимум в восемь раз, потому что (согласно данные о сайт компании) поезда могут состоять из 10 вагонов (как и нынешние линии Московского метрополитена), а на линиях метро обычно ходят 42-44 поезда в час, что удовлетворяет пассажиропоток монорельса в 38 тысяч человек в час в обоих направлениях (или 23 тысячи в час при существующей схеме с шестью вагонами), что означает, что монорельс может выдержать, по крайней мере, тот же объем трафика, что и "Легкое метро"и, возможно, сможет справиться с дневным объемом Филевская линия метро.[44]

Сторонники проекта заявляют, что нынешние наземные транспортные магистрали Москвы вместе с автомагистралями находятся в очень плохом состоянии, а строительство еще одной ветки метро было бы слишком дорого и снизило бы стоимость земли в районе, где будет проводиться строительство. происходит из-за большого количества шума.

Другие проблемы

Наряду с финансовыми проблемами,[45] Раскритиковано закрытие Московского музея массового транспорта для строительства монорельсового депо. Экспонаты были перенесены на станцию ​​ремонта трамвая и теперь недоступны для публики. Другие жители пожаловались на изменение облика после строительства станции метро «Академика Королева» - они считают, что монорельсовая дорога неэстетична и закрывает вид на одноименную улицу.[46]

Планируемое закрытие и преобразование

В 2012 году чиновник правительства Москвы заявил, что вся монорельсовая дорога, скорее всего, будет закрыта и демонтирована, поскольку она нерентабельна и не оправдывает ожиданий. Тот же чиновник также назвал плохую конструкцию монорельса еще одной причиной планов закрытия.[47]

В статье от 10 сентября 2015 года в российской прессе говорилось, что есть планы сократить монорельсовую дорогу почти на половину до 3 километров (1,9 мили) с нынешних 5 километров (3,1 мили) за счет сноса участка от Останкино до депо Ростокино. Оставшийся 3-километровый участок монорельсовой дороги будет впоследствии отремонтирован и станет доступным, а трамвайная линия заменит снесенный участок.[48]

Однако в других сообщениях в сентябре 2015 года говорилось, что неясно, закроет ли правительство Москвы только часть монорельса или полностью закроет его.[нужна цитата]

В мае 2017 года власти Москвы объявили о планах закрыть монорельс и заменить его трамвайным. Планируется, что с 2018 года часть надземной конструкции будет демонтирована, а оставшаяся часть переоборудована под трамвайные пути.[49][50]

К концу 2018 года в правительстве Москвы заявили, что монорельс отключать не будет.[51] К августу 2020 года сообщения о скором закрытии снова стали циркулировать.[нужна цитата]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Монорельсовая транспортная система (на русском). mosmetro.ru. 2014. Архивировано с оригинал 11 ноября 2014 г.. Получено 11 ноября 2014.
  2. ^ «Монорельс демонтируют после убыточных 8 лет». The Moscow Times. 25 апреля 2012 г.. Получено 25 апреля 2012.
  3. ^ Монорельсовую линию в Москве закрывать не будут. :: Общество :: РБК В архиве 4 марта 2016 г. Wayback Machine
  4. ^ а б Проездные на метро начнут действовать на монорельсовый транспорт - Российская газета В архиве 15 марта 2016 г. Wayback Machine
  5. ^ Патент RU 2180295.
  6. ^ Юрий Лужков (17 июля 1998 г.). «Указ 777-РП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  7. ^ Юрий Лужков (2 сентября 1998 г.). «Указ 996-РП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  8. ^ Юрий Лужков (16 февраля 1999 г.). «Постановление 108-ПП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  9. ^ Юрий Лужков (3 августа 1999 г.). «Указ 738-РП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  10. ^ Юрий Лужков (19 августа 1999). «Указ 794-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  11. ^ Юрий Лужков (25 января 2000 г.). «Указ 49-ПП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  12. ^ Юрий Лужков (25 сентября 2000 г.). «Указ 920-РП» (на русском). Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  13. ^ Юрий Лужков (13 марта 2001 г.). «Постановление 241-ПП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  14. ^ Юрий Лужков (21 июня 2001 г.). «Указ 553-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  15. ^ Юрий Лужков (2 октября 2001 г.). «Указ 883-ПП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  16. ^ Юрий Лужков (25 декабря 2001 г.). «Указ 1171-ПП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  17. ^ Юрий Лужков (22 мая 2001 г.). «Постановление 463-ПП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.
  18. ^ Монорельс на сайте Владимира Свириденкова В архиве 12 мая 2013 г. Wayback Machine
  19. ^ Юрий Лужков (8 апреля 2002 г.). «Указ 461-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  20. ^ Юрий Лужков (14 октября 2003 г.). «Указ 866-ПП». Правительство Москвы. Получено 16 февраля 2010.[мертвая ссылка]
  21. ^ Монорельс: путь готов ... В архиве 20 ноября 2016 г. Wayback Machine
  22. ^ Авария на Московском монорельсе В архиве 20 ноября 2016 г. Wayback Machine
  23. ^ Юрий Лужков (20 апреля 2004 г.). «Указ 746-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  24. ^ Юрий Лужков (11 ноября 2004 г.). «Указ 2271-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  25. ^ Маяк - В Москве открылась монорельсовая дорога[постоянная мертвая ссылка]
  26. ^ Аттракционы иногда ломаются ... В архиве 15 марта 2016 г. Wayback Machine
  27. ^ Юрий Лужков (4 июля 2006 г.). «Указ 472-ПП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  28. ^ Юрий Лужков (26 декабря 2006 г.). «Указ 2755-РП». Правительство Москвы. Получено 30 января 2010.[мертвая ссылка]
  29. ^ "Депутатский запрос по ММТС А. Лебедева Прокурору г. Москвы Ю. Ю. Сёмину". 16 июля 2007 г. Архивировано с оригинал 23 июля 2011 г.
  30. ^ Скоростная монорельсовая система в столице больше развиваться не будет, аудиозапись В архиве 28 сентября 2011 г. Wayback Machine
  31. ^ Lenta.ru - В Москве прекратили эксперимент с монорельсом. 20 августа 2007 г. В архиве 15 марта 2016 г. Wayback Machine
  32. ^ Столичный монорельс за $ 188 млн признан неудавшимся экспериментом В архиве 14 марта 2016 г. Wayback Machine
  33. ^ Интервью заместителя руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Александра Кисько 10 апреля 2007 года[постоянная мертвая ссылка]
  34. ^ Число пассажиров московского монорельса выросло в три раза. РБК (на русском). 22 января 2008 г.. Получено 22 июн 2010.[мертвая ссылка]
  35. ^ «Архивная копия» Монорельс в Москве проведут в районы, не охваченные метро. РБК (на русском). 20 февраля 2008 г. Архивировано с оригинал 16 июля 2011 г.. Получено 22 июн 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  36. ^ а б Московский монорельс в 2009 году перевез более миллиона человек (на русском). РИА Новости. 24 декабря 2009 г.. Получено 28 июн 2010.
  37. ^ «Постановление №623-ПП». Правительство Москвы (на русском). Получено 22 июн 2010.[мертвая ссылка]
  38. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 20 декабря 2016 г.. Получено 2016-12-08.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  39. ^ "График отправления поездов на Монорельсовой транспортной системе". www.mosmetro.ru. Получено 24 марта 2020.
  40. ^ «Анализ условий и перспектив развития системы общественного транспорта в Москве с учетом мирового опыта» (PDF). Комитет государственных заимствований города Москвы. Архивировано из оригинал (PDF) 22 марта 2012 г.. Получено 29 июн 2010.
  41. ^ Трамваи усиленную бо́льшую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не более 3—4 тысяч пассажиров в час ( https://web.archive.org/web/20101119172708/http://www.komitet.kiev.ua/mythstr.htm. Архивировано из оригинал 19 ноября 2010 г.. Получено 22 октября 2010. Отсутствует или пусто | название = (помощь) Правда и мифы о троллейбусе)], «классического» трамвая - до 7 тысяч пассажиров в час, но в определенных условиях - и больше (По данным бельгийского журнала «Spoorweg Journaal» (№ 124, ноябрь-декабрь 2001 г.), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12–15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.)
  42. ^ «Как мэр Лужков построил монорельс» (на русском). Expertiza.ru. 10 ноября 2007 г. Архивировано с оригинал 7 октября 2011 г.. Получено 26 июн 2010.

    Результаты создания и эксплуатации Московской монорельсовой транспортной системы поставили под угрозу идею городского монорельса в целом. Результат Интамин Транспорт Лтд. Система показывает, что монорельсовая конструкция была выбрана из-за заявленной низкой стоимости строительства и красивого внешнего вида. Рекомендация Академии коммунального хозяйства 60-х годов о запрете монорельсов за пределы южных регионов СССР была проигнорирована. ММТС - не лучший транспортный вариант: длина машины всего 2,3 метра, что необходимо только в условиях узкой улочки.

  43. ^ «Московские известия» от 13.10.2006 г. В архиве 21 декабря 2016 г. Wayback Machine
  44. ^ ОАО Московские Монорельсовые Дороги В архиве 20 октября 2011 г. Wayback Machine
  45. ^ Музей попал под монорельс? В архиве 6 июля 2010 г. Wayback Machine
  46. ^ Монорельс изменяет облик улиц В архиве 6 августа 2007 г. Wayback Machine
  47. ^ Монорельс демонтируют после убыточных 8 лет В архиве 13 марта 2016 г. Wayback Machine
  48. ^ Московский метрополитен реформирует монорельсовую транспортную систему В архиве 13 марта 2016 г. Wayback Machine
  49. ^ Монорельсовую дорогу в Москве переделают в трамвайные линии. ТАСС (на русском). Получено 25 февраля 2018.
  50. ^ В Москве больше не будет монорельса. Российская газета (на русском). 16 мая 2017. Получено 25 февраля 2018.
  51. ^ "Власти Москвы не будут демонтировать монорельс". Недвижимость РИА Новости (на русском). 19 ноября 2018 г.. Получено 16 июля 2019.

внешняя ссылка