WikiDer > Junkers Ju 288 - Википедия

Junkers Ju 288 - Wikipedia

Ju 288
Ju288-1.jpg
Подошва прототипа Ju 288A (Ju 288 V5) с Юнкерс Юмо 222 двигатели и блесны
РольПродвинутый бомбардировщик
Бомбардировщик B конкурент дизайна
национальное происхождениеГермания
ПроизводительЮнкерс
Первый полет29 ноября 1940 г.
Количество построенных22
Разработано изЮнкерс Ju 88
Junkers 288B (Ju 288 V13, двигатели DB 606) прототип

В Юнкерс Ju 288, первоначально известный в Юнкерс фирма как EF 074, был Немецкий бомбардировщик проект разработан во время Вторая Мировая Война, который только когда-либо прилетал прототип форма. Первый из 22 возможных самолетов развития поднялся в воздух 29 ноября 1940 года.

Ju 288 стал победителем Бомбардировщик B Конкурс, хотя конкурс был начат с подачи фирмой Юнкерс EF 074, и их выбор никогда не вызывал сомнений. В Бомбардировщик B концепция Schnellbomber изначально предназначался для замены Юнкерс Ju 88. Ju 288 имел более крупную конструкцию, предлагал герметизацию кабины для высотных миссий, имел большую дальность полета, гораздо большую бомбовую нагрузку, был еще быстрее и имел улучшенную огневую мощь. Конструкция предназначалась для замены всех тогдашних бомбардировщиков. Люфтваффе служба.

Выполнение всех этих требований в одном корпусе требовало гораздо более мощные двигатели, и все концепции Bomber B в то или иное время опирались на Юнкерс Юмо 222 двигатель для передачи этой мощности. В конечном счете, Jumo 222 потерпел неудачу, несмотря на огромные усилия и несколько переделок в течение нескольких лет, в результате чего было выпущено около 300 опытных образцов. Никакой подходящей замены так и не появилось, что обрекло программу Ju 288 и оставило Люфтваффе с более старыми конструкциями бомбардировщиков во второй половине Вторая Мировая Война.

Дизайн и развитие

До начала Второй мировой войны Люфтваффе бомбардировочная сила включала три основных типа: Дорнье До 17 и Ju 88, оба классифицируются как шнелльбомбер, и более медленный, но несколько больший Heinkel He 111. Хотя Ju 88 превосходил другие модели, находящиеся на вооружении, он, тем не менее, обладал неблагоприятными характеристиками, в том числе очень маленькими внутренними размерами. бомбовый отсек это вынудило его нести часть своей нагрузки извне, что снизило производительность.

Юнкерс с 1937 года разрабатывал ряд улучшенных моделей Ju 88, оснащенных запланированными двигателями. Jumo 222 мультибанковский движок, или Jumo 223 встроенный мультибанк дизель значительно увеличенной мощности, предназначенной для достижения уровня выходной мощности 2000 лошадиных сил (1500 кВт), серьезный вызов для авиационной моторной промышленности Германии времени. EF 074 был по сути увеличенным Ju 88, разделяя его общую компоновку и большую часть своего фюзеляж и крылья с расширениями в разных местах. Нос был переработан с более обтекаемым "бесступенчатый кабина", без отдельных панелей лобового стекла для пилота и второго пилота. Такая компоновка позволяла герметизация кабины быть более легким в реализации. Этот подход к дизайну стал популярным, впоследствии появившись в различных немецких типах, особенно в Он 111P и -H's.

Все оборонительное вооружение предназначалось для дистанционного управления - в одном предложении, включающий в себя дистанционно управляемую спинную башню, обращенную назад, на самом заднем конце остекления кабины, и две дистанционно управляемые "фланговые" башни на задних сторонах фюзеляжа прямо перед оперением, в остальном каждая похожа на блоки FDSL 131 самолета Я 210. Исключительное использование дистанционно управляемых турелей для оборонительной огневой мощи Ju 288 позволило более эффективно размещать их, а также устранило "разрывы" в системе герметизации фюзеляжа.

Фюзеляж был расширен по длине, чтобы можно было разместить бомбоотсек гораздо большей длины - примерно так, как это было сделано с Дорнье До 217 затем в разработке - это позволит перевозить полезную нагрузку 3630 кг (8000 фунтов) внутри, исключая необходимость носить боеприпасы снаружи точки подвески.

Серьезной работы над этими версиями не проводилось, но после Генрих Хертель оставили Хейнкель и присоединился к Junkers в 1939 году, проект EF 074 был представлен RLM в мае 1939 года. Соответственно, RLM разослал спецификации для Бомбардировщик B Конкурс дизайна в июле, Ju 88 задним числом стал вторым самолетом, получившим обозначение Bomber A, как спецификация 3 июня 1936 года для Он 177 тоже имел это имя. Программа Bomber B была направлена ​​на замену всех средние бомбардировщики в Люфтваффе инвентарь с новым дизайном на основе EF.74 или что-то с аналогичной производительностью. Бомбардировщик B должен был иметь даже лучшую скорость, чем Ju 88, крейсерский полет на больших высотах с герметичной кабиной, более тяжелое оборонительное вооружение, дальность полета, позволяющая ему прикрывать любую точку полета. Британские островаи боевой нагрузкой 4000 кг (8 820 фунтов), что вдвое больше, чем у бомбардировщиков предыдущего поколения. Ряд компаний прислали предложения, но они были в некоторой степени формальными, EF.74 уже был выбран в качестве победителя, а из остальных представленных проектов только Фокке-Вульф Fw 191 и Дорнье До 317 продвинулись даже до прототипов, и Henschel Hs 130 рассматривается как опоздавший.

Вскоре после этого начались работы по созданию прототипов, и к середине 1940 года был готов первый экземпляр. Питание должно было осуществляться двумя 24-цилиндровыми шестицилиндровыми Jumo 222, по четыре цилиндра на ряд, свыше 1500 кВт силовые установки выходного класса, но проблемы с разработкой Jumo 222 - как и с почти каждая новая концепция поршневых авиационных двигателей мощностью более 1500 кВт тогда происходило в Третьем Рейхе - это означало, что первые прототипы летали с BMW 801 радиальные двигатели, вместо. Первые летные 222-е появились только в октябре 1941 года, и даже тогда было ясно, что они еще далеко не готовы к серийному производству. Когда стало очевидно, что 222-й вряд ли станет жизнеспособной силовой установкой, в мае 1942 года Юнкерс предложил заменить их в своей проектируемой версии Ju 288C на гораздо более тяжелые. Daimler Benz DB 606s вместо; те же 1,5 тонны, двухкартерный «сварные двигатели» который Рейхсмаршал Герман Геринг жаловался примерно три месяца спустя, относительно Он 177Собственные бесконечные заморочки с силовой установкой.

Трудности ходовой части

Ju 288 V1 прототип с твин BMW 801 двигатели. В полете он удерживается опорой под хвостом. Штоки привода олео-стоек шасси видны за основными стойками.

Сложная конструкция системы основных стоек шасси Ju 288 оказалась проблемной, поскольку в ней имелись сдвоенные вертикальные элементы, составляющие основную "Y-образную" стойку уборки, непосредственно позади единственной олео-стойки.[1] для каждой пары сдвоенных колес, установленных через выступающий вперед рычаг, к нижнему концу однозначно прикрепленного основного блока олео-стойки. Эта однотрубная олео-стойка была откинута от нижнего конца двухэлементной «Y-образной» стойки втягивающейся стойки и вращалась в вертикальной плоскости вокруг этого единственного крепления в обратном направлении во время втягивания главной передачи. , отдельно от двухэлементного блока, чтобы помочь «сократить» его длину в походном положении в гондоле двигателя. Этот отличительный тип конструкции требовал, чтобы свободно движущийся верхний конец олео-стойки физически вращался вниз и назад во время качания назад основного "Y-образного" элемента, управляемого рычагом и системой секторных зубчатых колес, установленной на левой стороне каждого. узел главной передачи, приводимый в действие длинным рычагом, верхний конец которого поворачивается от фиксированного кронштейна, закрепленного на задней поверхности брандмауэра.[2] Система рычажно-секторной шестерни поворачивала олео-стойку вокруг точки ее крепления во время цикла втягивания по дуге примерно на 180 ° от ее положения, когда главная шестерня была полностью выдвинута. В походном положении олео-распорка в конечном итоге сориентировала его в задней части гондолы двигателя и поместила ось колес прямо перед и над точкой поворота олео-стойки при полном втягивании.[3] Такая сложная конструкция главной передачи, в которой всего единственная поворотная точка втягивания поскольку его олео-стойки, принимающие на себя основную нагрузку при приземлении, были, вероятно, лишь одним из многих потенциальных источников проблем, из-за которых основные редукторы Ju 288 постоянно разрушались при приземлении.[4]

История эксплуатации[нужна цитата]

Несмотря на то, что 288 так и не поступил в серийное производство, не говоря уже об официальной эксплуатации, боевые возможности самолета были ограничены. В 1944 году, после отмены программы 288, уцелевшие прототипы серий A и C были спешно оснащены оборонительным вооружением и оборудованием и использовались в качестве разведывательных бомбардировщиков на Западном фронте. Было выполнено очень мало вылетов из-за нехватки авиационного топлива и запчастей, а также из-за нерешенных проблем с силовой установкой и шасси самолета. Считается[кем?] что 288 были прикреплены к тому же подразделению, управляющему небольшим количеством Ju 388 самолеты-разведчики, попавшие на службу.

Варианты

  • Ju 288A - первые семь прототипов с двигателями BMW
  • Ju 288B - семь прототипов с немного увеличенным планеры и лучшее оборонительное вооружение
  • Ju 288C - окончательные восемь прототипов (из которых только четыре были построены) с двумя двигателями Daimler-Benz DB 606 или 610 «power system». Эта версия была выбрана для серийного производства в 1944 году, но программа была прекращена до того, как это стало возможным.
  • Ju 288D - макет Ju-288C с улучшенным хвостовым вооружением.
  • Ju 288G - конструкция противокорабельной версии, вооруженной 355,6-мм (14 дюймов) безоткатная пушка

Технические характеристики (Ju 288C-1)

Данные из Самолеты и двигатели Юнкерс, 1913-1945 гг.,[5] Немецкая авиация времен Второй мировой войны[6]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 (C-2 5)
  • Длина: 18,15 м (59 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 22,657 м (74 футов 4 дюйма)
  • Высота: 5 м (16 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 64,7 м2 (696 кв. Футов)
  • Пустой вес: 13 400 кг (29 542 фунтов)
  • Вес брутто: 21390 кг (47157 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: Максимальное количество внутреннего топлива 5360 л (1420 галлонов США; 1180 имп гал) (4915 кг (10836 фунтов))
  • Электростанция: 2 × Даймлер-Бенц ДБ 610 24-цилиндровые V-12 с жидкостным охлаждением поршневые двигатели мощностью 2200 кВт (2950 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастные винты постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 655 км / ч (407 миль / ч, 354 кН) на высоте 6800 м (22300 футов) (по оценкам)
  • Крейсерская скорость: 518 км / ч (322 миль / ч, 280 узлов) (по оценкам)
  • Посадочная скорость: 150 км / ч (93 миль / ч; 81 кН) (по оценкам)
  • Классифицировать: 2600 км (1600 миль, 1400 миль) (по оценкам)
  • Практический потолок: 10 400 м (34 100 футов) (оценка)
  • Скороподъемность: 8,167 м / с (1607,7 фут / мин) (оценка)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ Архивное фото главной стойки шасси правого борта Ju 288
  2. ^ Junkers Ju 288 (бомбардировщик B) (YouTube) (YouTube). История Третьего рейха. Событие происходит с 1:28 до 1:33. Получено 18 ноября 2016.
  3. ^ Анимация цикла втягивания maingear Ju 288
  4. ^ Зенгфельдер, Гюнтер (1993). Шасси немецких самолетов. Атглен, Пенсильвания, США: Schiffer Publishing. С. 175–177. ISBN 0-88740-470-7. Шасси Ju 288 было самым инновационным по своей конструкции. В гондоле двигателя на шарнирах устанавливалась Y-образная опора. На нижнем конце этого держателя находилась стойка амортизатора, которая также была шарнирной. Два колеса с двойным тормозом, с (метрическими) шинами размером 1015 x 380, были установлены на поперечной оси. Во время цикла втягивания складная стойка поднималась гидравлическим домкратом. Нижняя часть складывающейся стойки тянула Y-образную опору вверх. Работая посредством рычажно-зубчатой ​​передачи, толкатель, расположенный параллельно Y-образной опоре, воздействовал на другой зубчатый сегмент, установленный на шарнирном штифте олео-ножки, и вращал его вокруг этого, когда Y-образная опора тянулась вверх.
  5. ^ Кей, Энтони Л. (2004). Самолеты и двигатели Юнкерс, 1913-1945 гг. (1-е изд.). Лондон: Авиационные книги Патнэма. С. 190–197. ISBN 0851779859.
  6. ^ Smith, J.R .; Кей, Энтони Л. (1990). Немецкая авиация времен Второй мировой войны (7-е изд.). Лондон: Патнэм. С. 211–2202. ISBN 0851778364.

Источники

  • Хичкок, Томас Х. Юнкерс 288 (Monogram Close-Up 2). Актон, Массачусетс: Публикации авиации монограммы, 1974. ISBN 0-914144-02-2.

внешняя ссылка