WikiDer > Шестерня клапана Стефенсона

Stephenson valve gear
Британский LMS Stanier Class 5 4-6-0 Локомотив No. 4767, демонстрирующий экспериментальный клапанный механизм Стивенсона, необычно установленный вне рам.
Простая шестерня Стивенсона с частичной отсечкой

В Шестерня клапана Стефенсона или Ссылка Стивенсона или переходное звено[1] это простой дизайн клапанная передача который широко использовался во всем мире для различных видов Паровые двигатели. Он назван в честь Роберт Стивенсон[2] но был изобретен его сотрудниками.

Историческое прошлое

В 1830-х годах самый популярный привод клапана для локомотивы был известен как болтливое движение в Великобритании и V-образный крюк в США.[3] Это движение включает два набора эксцентриков и стержней для каждого цилиндра; один эксцентрик был настроен на движение двигателя вперед, а другой назад, и один или другой мог соответственно взаимодействовать со штифтом, приводящим в движение распределительный клапан, с помощью выступов: - клиновидные концы эксцентриковых стержней, которые, как предполагается, захватывают коромысло привод стержня клапана в любое его положение. Это был неуклюжий механизм, сложный в эксплуатации, он давал только фиксированные срабатывания клапана.

Внутри клапанного механизма Стефенсона применительно к французскому локомотиву со смешанным движением 0-6-0 (Midi 801) в 1867 году.

В 1841 г. двое сотрудников в Локомотив Стивенсона работаетрисовальщик Уильям Хоу и создатель моделей Уильям Уильямс предложили простой способ замены выступов вертикальным звеном с прорезями, прикрепленным с обоих концов к концам эксцентрических стержней. Для изменения направления концы тяги и штанги поднимались или опускались телом с помощью противовеса. колокол работал тяга который подключал его к рычагу заднего хода. Это не только упростило реверсирование, но и стало понятно, что шестерню можно поднимать или опускать небольшими приращениями, и, таким образом, комбинированное движение эксцентриков «вперед» и «назад» в разных пропорциях приведет к более короткому ходу клапана, срезающий впуск пара раньше в такте и использование меньшего количества пара для расширения в цилиндре, используя свою собственную энергию вместо того, чтобы продолжать вытягивать из котла. Стало практикой запускать двигатель или преодолевать подъемы при длительной отсечке, обычно около 70-80% максимального рабочего хода, и сокращать отсечку по мере увеличения количества движения, чтобы получить выгоду от экономии за счет расширенной работы и эффекта увеличенного опережения и подъема. более высокая степень сжатия в конце каждого хода. Этот процесс был широко известен как "соединение" или «Надрезать»последнее, потому что реверсивный рычаг мог удерживаться в точных положениях с помощью защелки на рычаге, зацепляющего выемки в квадранте; термин прижился даже после введения винтового реверсора. Еще одним неотъемлемым преимуществом шестерен Стивенсона, отсутствующим в большинстве других типов, был переменный шаг. В зависимости от расположения шестерни можно было значительно снизить сжатие и противодавление в конце каждого хода поршня при работе на низкой скорости на полной передаче; еще раз, когда импульс был получен, а отсечка сократилась, поэтому шаг вперед автоматически продвигался, а сжатие увеличивалось, амортизируя поршень в конце каждого хода и нагревая оставшийся захваченный пар, чтобы избежать падения температуры в свежей загрузке входящего пара.

Американские локомотивы, которые повсеместно использовались внутри клапанного механизма Стивенсона, размещенного между рамами, примерно до 1900 года, когда он быстро уступил место наружу. Walschaerts движение. В Европе шестеренка Стефенсона могла быть размещена либо вне ведущих колес, и приводиться в движение чудаки либо возвратные кривошипы, либо между рамами, приводимыми от оси через эксцентрики, как это было в большинстве случаев в Великобритании.

Приложения

Эбнер Добл[4] рассмотрел клапанный редуктор Stephenson: "(...) наиболее универсально подходящий клапанный механизм из всех, поскольку он может быть разработан как для длинной конструкции двигателя, так и для короткого. Это может быть очень простой клапанный механизм и при этом быть очень точным, но его большим преимуществом является что его точность является автономной, так как точное соотношение между его точками опоры (эксцентрики на валу, крейцкопфу клапана и рычаг подвески рычага) мало влияет на движение клапана. Его использование на двигателях, в которых все цилиндры лежать в одной плоскости, представляет, по мнению писателя, лучший выбор ». Еще одно преимущество механизма Stephenson, присущее системе, - это переменный шаг: обычно ноль на полной передаче и увеличивается по мере уменьшения времени отсечки. Следующим недостатком шестерни Стефенсона является то, что она имеет тенденцию к чрезмерному сжатию в конце хода, когда используются очень короткие отсечки, и, следовательно, минимальная отсечка не может быть такой же низкой, как на локомотиве с шестерней Уолшертса. . Более длинные эксцентриковые стержни и более короткое звено уменьшают этот эффект.

Клапанная передача Стефенсона - это удобное устройство для любого двигателя, который должен реверсировать, и широко применялся в железнодорожных локомотивах. тяговые двигатели, паровой автомобиль двигатели и стационарные двигатели, которые нуждаются в реверсе, например двигатели прокатных станов. Его использовали на подавляющем большинстве судовых двигателей. В Великая Западная железная дорога использовала шестерню Stephenson на большинстве своих локомотивов, хотя более поздние четырехцилиндровые двигатели использовались в шестерне Walschaerts.

Детали шестерни принципиально различаются расположением расширительного звена. В ранней практике локомотивов концы эксцентриковых стержней поворачивались на концах звена, в то время как в морских двигателях шарниры эксцентриковых стержней устанавливались позади паза звена (или ниже на вертикальном двигателе). Они стали известны как «локомотивное звено» и «пусковое звено». Пусковое звено заменило тип локомотива, поскольку оно обеспечивает более прямой линейный привод на шток поршня на полной передаче и позволяет увеличить ход клапана в заданном пространстве за счет уменьшения размера эксцентрика, необходимого для данного движения. Звенья стартового типа были довольно универсальными для американских локомотивов с 1850-х годов, но в Европе, хотя и возникли уже в 1846 году, они не получили широкого распространения примерно до 1900 года. В более крупных судовых двигателях обычно использовались более громоздкие и более дорогие судовые двухстворчатые балки. звено, имеющее большую поверхность износа и улучшающее работу клапана за счет минимизации геометрических компромиссов, присущих звену запуска.

В Соединенном Королевстве на локомотивах с клапанным механизмом Стивенсона он обычно устанавливался между рамами локомотивов. В 1947 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога построили серию своих Станье Класс 5 4-6-0 локомотивы, большинство из которых имели клапанный механизм Walschaerts, который был нормальным для этого класса, но один из них, нет. 4767, имел клапанный механизм Стефенсона, установленный вне колес и рам. Вместо эксцентриков использовались кривошипы с двойным возвратом для приведения в движение эксцентриковых стержней, а также расширительное звено пускового типа. Этот стоил 13 278 фунтов стерлингов, что примерно на 600 фунтов стерлингов больше, чем те, которые были построены в то же время с клапаном Walschaerts. Целью эксперимента было выяснить, может ли клапанный механизм с переменным шагом (в отличие от постоянного опережения движения Уолшартса) влиять на производительность. На испытаниях у него не было никаких преимуществ, хотя при нормальной эксплуатации он заработал репутацию хорошего исполнителя в банках.[5][6][7][8][9]

Производные

В качестве гармонической клапанной передачи оптимальным можно считать схему Стефенсона. Тем не менее, тот факт, что звено нужно было физически переместить, чтобы повернуть вспять, означал, что для этого требовался значительный вертикальный зазор. Во время его появления в мире локомотивов считалось важным поддерживать центр тяжести и, следовательно, центральную линию котла как можно ниже. Поскольку клапанные механизмы в Великобритании обычно размещались между рамами под котлом, чрезвычайно стесненные условия делали клапанные механизмы недоступными для обслуживания. Кроме того, реверсирование могло быть трудоемким занятием, поскольку требовало подъема веса звена и концов эксцентриковых стержней. Для решения этих проблем были разработаны два основных варианта:

Клапан Гуча

Внешняя клапанная передача Гуча применительно к французскому внешнему экспресс-локомотиву 2-4-0 (Midi № 51) в 1878 г.

В клапанной передаче Гуча (изобретенной Дэниел Гуч в 1843 г.) функции реверса и отключения были достигнуты путем подъема или опускания радиусного стержня, который соединял стержень клапана с «неподвижным» звеном, вращающимся вокруг фиксированной точки. К преимуществам были отнесены меньшая высота шестерни и более легкий ход, поскольку рычаг реверсирования требовался только для подъема веса радиусной штанги. Это означало, что звено было выпуклым (по отношению к эксцентрикам), а не вогнутым. Клапанная шестерня Гуча имела недостаток углов между шпинделем клапана и эксцентриковым штоком на полной передаче, тогда как в лучших формах шестерни Стефенсона тяга была прямолинейной. Механизм Гуча давал постоянное преимущество при любом отключении. Это было замечено как недостаток при сравнении аналогичных локомотивов, оснащенных механизмами Гуча или Стивенсона в эксплуатации.[10] Снаряжение Gooch никогда не было популярным в Великобритании, за исключением одного или двух инженеров вплоть до 1860-х годов, но во Франции это было довольно распространено.

Редуктор клапана Allan с прямым рычагом

Прямоточный клапан Аллана (изобретен Александр Аллан в 1855 г.) объединил черты шестерен Стивенсона и Гуча. Функции реверса и отключения были достигнуты за счет одновременного подъема радиусной штанги и опускания тяги или наоборот. Как и в случае с шестерней Gooch, это сэкономило место, но шестерня Allan давала характеристики, близкие к характеристикам Stephenson. Кроме того, прямое удлинительное звено упростило изготовление. Опять же, снаряжение Allan не часто использовалось в Великобритании, но довольно распространено на континенте. Известными примерами Великобритании являются Великая Западная железная дорогас 1361 и 1366 классы, и узкоколейный Ffestiniog Железнодорожныйс 0-4-0TT класс (которые были произведены Джордж Инглэнд и Ко.) и узкоколейный Talyllyn Железнодорожныйоригинальные локомотивы, Талиллин и Долгоч (которые были произведены Флетчер, Дженнингс и Ко.).

Смотрите также

  • Клапан Walschaerts изобретен бельгийским инженером-железнодорожником Эгиде Вальшартс в 1844 году стал наиболее широко используемым клапанным механизмом в Европе и Северной Америке.
  • Редуктор клапана Бейкера изобретен американскими инженерами в 1903 году и широко используется в Северной Америке.
  • Редуктор клапана Caprotti изобретен в начале 1920-х годов итальянским архитектором и инженером Артуро Капротти на базе автомобильных клапанов используются распредвалы и тарельчатые клапаны. Считается более эффективным, чем любой другой метод.

использованная литература

  1. ^ Снелл, Дж. Б. (1971). Машиностроение: Железные дороги, Longman & Co, Лондон
  2. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 2015-11-15. Получено 2015-11-05.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  3. ^ Уайт, Джон Х. младший (1968): История американского локомотива, его развитие: 1830-1880; Дуврская переиздание 1979 г., ISBN 0-486-23818-0, оригинал опубликован Johns Hopkins Press.
  4. ^ Уолтон Дж. (1965–74) Doble Паровозы, автобусы, грузовики и железнодорожные вагоны. "Light Steam Power", остров Мэн, Великобритания; п. 196.
  5. ^ Роуледж, Джон Вестбери Питер; Рид, Брайан (1984) [1977]. Станье 4-6-0 из LMS. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 62–63. ISBN 0-7153-7385-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  6. ^ Нок, О.С. (1989). Великие локомотивы ЛМС. Веллингборо: Патрик Стивенс Лтд., Стр. 256–7. ISBN 1-85260-020-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  7. ^ Хант, Дэвид; Джеймс, Фред; Эссери, Р.Дж.; Дженнисон, Джон; Кларк, Дэвид (2004). Профили локомотивов LMS, No. 6 - Смешанный транспортный класс 5 - №№ 5225–5499 и 4658–4999. Дидкот: Дикий лебедь. С. 39–43, 85. ISBN 1-874103-93-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  8. ^ Дженнисон, Джон; Кларк, Дэвид; Хант, Дэвид; Джеймс, Фред; Эссери, Р.Дж. (2004). Графическое приложение к профилю локомотива LMS № 6 - Смешанный транспортный класс 5 - часть 2, ном. 5225–5499 и 4658–4999. Дидкот: Дикий лебедь. С. 28–29, 31. ISBN 1-874103-98-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  9. ^ Дженнисон, Джон (2015). Подробная история The Stanier Class Five 4-6-0s Volume 2 - на 45472–45499, 44658–44999. Локомотивы ЛМС. Maidenhead: RCTS. С. 13, 92–94. ISBN 978-0-901115-99-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  10. ^ Холкрофт, Гарольд (1957). Краткое описание локомотивной практики Великого Запада 1837-1947 гг .; Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, Великобритания, стр.20.

внешние ссылки