WikiDer > Де Хэвилленд Хорнет

De Havilland Hornet
«Морской шершень» перенаправляется сюда. Для одномоторного биплана кабины 1930-х см. мотылек de Havilland Hornet Moth. О фильме 1951 года см. Морской шершень.

D.H.103 Hornet
Морской шершень
Де Хэвилленд Хорнет F1.jpg
A de Havilland Hornet F.3 из 64-я эскадрилья.
РольНаземного и морского базирования самолет истребитель
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Первый полет28 июля 1944 г.
Вступление1946
На пенсии1956
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Королевский флот
Произведено1945 к 1950
Количество построенных383

В de Havilland DH.103 Hornet, разработан de Havilland, был самолет истребитель ведомый двумя поршневые двигатели. Он также использовал методы деревянного строительства, которые были впервые применены de Havilland Mosquito. Разработка Hornet началась в Вторая мировая война как частное предприятие. Самолет должен был вести боевые действия истребителей дальнего действия в Тихоокеанский театр против Японская империя но война закончилась до того, как «Хорнет» получил статус боевой эскадрильи.

Hornet поступил на вооружение с Истребительное командование RAF где он укомплектовал несколько дневных истребителей и обычно дислоцировался на материковой части Великобритании. Он видел бой в Дальний Восток, использовавшийся в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий во время Малайский Emergency. Военно-морская авианосная версия Морской шершень, была задумана заранее и была закуплена Авиация флота из Королевский флот.

Разработка

Происхождение

Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные проектные мощности для работы над новым проектом. К этому моменту Mosquito был запущен в серийное производство и подготовлены реактивный истребитель, ставший Вампир, ждал выпуска опытных образцов двигателей.[1] Компания быстро осознала необходимость в скоростном невооруженном ночном бомбардировщике с парой больших Napier Sabre поршневые двигатели и конструкция такого самолета впервые была предложена под обозначением D.H. 101 в октябре 1941 года. Коллектив дизайнеров во главе с Р. Э. Бишоп при содействии К. Т. Уилкинса, была собрана с целью разработки D.H. 101, которая первоначально рассматривалась как частное предприятие.[2]

На тот момент двигатель Sabre страдал от проблем с доступностью, как и DH. 101 вскоре был заменен конструкцией с меньшей мощностью, с внутренним обозначением D.H. 102. Это предложение было предназначено для работы с парой Роллс-Ройс Гриффон или же Роллс-Ройс Мерлин Но любой из них означал бы, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Москито.[1]

К ноябрю 1942 года де Хэвилленд решил отложить проект ночного бомбардировщика и сосредоточиться на производстве дальнего истребителя. D.H.103, что позволило бы максимально использовать двигатель Merlin.[1] D.H.103 напоминал небольшой комар с одноместным сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, в частности, с теми, которые эксплуатируются в Японии, но при этом он был способен выполнять задачи на очень большие расстояния для использования в Тихоокеанский театр. Требование большой дальности привело к тому, что фюзеляж был сильно поврежден. обтекаемый. Независимо разработанная версия двигателя Merlin с низкой лобовой площадью была выбрана для использования на D.H.103.[1]

К концу 1942 года макет D.H.103 был завершен на заводе de Havilland. Hatfield объект и вскоре был продемонстрирован должностным лицам Министерство авиастроения.[1] Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство D.H.103.[1] В июне 1943 года проект перестал быть частным, когда министерство выпустило Спецификация F.12 / 43, который был написан вокруг предложения DH 103; Вскоре проект D.H. 103 получил название Hornet.[1]

Предусматривалось, что Hornet может быть адаптирован для использования на море и работать с кабины экипажа. авианосцы. Первоочередное внимание было уделено обеспечению того, чтобы такая адаптация могла быть легко осуществлена: были включены меры по упрощению управления, особенно при полете на малых скоростях, и внимание было уделено обеспечению пилота высокой видимости.[3] Два гребных винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик и высокого сопротивления. закрылки были интегрированы, чтобы обеспечить большую мощность во время заходов на посадку.[3]

Прототипы и доработка

Прототип Hornet 915 руб., 1944

К январю 1944 г. оболочка фюзеляжа первого прототипа D.H. 103, 915 руб., строился на производстве приспособления в Хэтфилде; 915 руб. был выведен на пробег 20 июля 1944 года.[1] 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, 915 руб. провел свою первый полет, пилотируемый Джеффри де Хэвилленд-младший, главный летчик-испытатель предприятия.[1][4] Летные испытания 915 руб. привело к достижению рекордной скорости 485 миль в час (780 км / ч) в горизонтальном полете.[1] В течение двух месяцев более пятидесяти летных часов были накоплены 915 руб.. Второй прототип, 919 руб., был более представительным из серийных самолетов, имея возможность для пары 200-галлонных сбросные баки и пара 1000 фунтов бомбы на сложные моменты под крыльями.[5]

К концу 1944 года сборочная линия для Hornet F.1, первой производственной модели, была создана в Хэтфилде, и уже были получены заказы на королевские воздушные силы (РАФ).[6] 28 февраля 1945 г. PX210, первый из 60 серийных самолетов F.1 доставлен в Экспериментальный завод самолетов и вооружения (A & AEE) в RAF Boscombe Down. 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237, был использован для первого публичного выступления этого типа на дне открытых дверей в RAE Фарнборо.[6]

Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312, участвовал в разработке улучшенной модели истребителя, пришедшей на смену F.1, Hornet F.3.[6] PX212, PX214, и PX219, были преобразованы Heston Aircraft Company от стандартного самолета Hornet F.1, чтобы представить и протестировать аспекты первоначальной военно-морской версии, позже названной Морской шершень F.20.[3] PX212 и PX214 были лишь частично военно-морскими, снабжались тормозными крюками, но не имели механизмов складывания крыла, как у последующих серийных самолетов; PX219 была полной военно-морской версией и позже проводила испытания на палубе авианосца на борту авианосец HMSОкеан.[3]

PX230 и PX239, были завершены для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21.[7] PX239, первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен складывающимися крыльями с механическим приводом и большим спинным галтелем, который позже был установлен на все серийные самолеты в соответствии с новым требованием по обеспечению курсовой устойчивости при выключенном одном двигателе. .[8] 25 октября 1948 года на борту начались первые палубные испытания. HMSПрославленный; они были настолько успешными, что испытания быстро перешли к фазе ночных испытаний.[9] 16 мая 1947 г. PX230 потеряна во время эксплуатационных испытаний, когда самолет развалился в полете; пилот покинул самолет после того, как самолет разбился.[10]

Hornet F.3, PR.2 и FR.4

Крылья Hornet F.3 были усилены для установки внешнего вооружения; от двух до четырех 60 фунтов (27 кг) RP-3 ракеты можно было нести под каждым крылом; также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой весом до 1000 фунтов (454 кг) или по дополнительному сбрасываемому баку на каждом крыле, емкостью до 200 имп галлонов (909 л).[6] Внутри топливные баки были увеличены с общей вместимости 360 англ. Галлонов (1636 л) до 432 англ. Галлонов (1964 л), и было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты большие горизонтальные поверхности оперения, с большей лифт рожковые весы.[6] С развитием реактивных истребителей большей дальности, таких как де Хэвилленд Вампир, де Хэвилленд Веном и Глостер Метеор, Hornet довольно быстро устарел. F.3 был последним производным самолетом Hornet, использовавшимся в RAF.[11]

Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве дальнобойного фоторазведка самолет.[6] Пушка Hispano была снята, а камеры были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива был увеличен до 528 галлонов (2400 л). PX216, PX220 и PX249, были переоборудованы из стандартных самолетов Hornet F.1, позже за ними последовали еще пять. Потребность в этих самолетах отпала с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях разрядников в Боскомб Даун и списаны перед поступлением на службу в Королевских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы по сравнению с F.3 практически таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренний запас топлива немного уменьшен по сравнению с истребителем. Эти производные FR.4 использовались RAF в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.

Sea Hornet F.20, NF.21 и PR.22

Hornet проектировался с возможностью несения морской службы на перевозчики твердо в виду. Для этого требовалось хорошее управление на малых скоростях и хороший круговой обзор для пилота. Базовая конструкция Hornet полностью соответствует этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet, Спецификация N.5 / 44 был выпущен de Havilland, охватывая модификацию Hornet для военно-морской службы. В Heston Aircraft Company был заключен контракт на проведение работ по переоборудованию трех первых серийных самолетов F.1. Работа заключалась в изменении крыльев для включения механизмов складывания, так что каждая внешняя панель крыла, начиная с линии элеронов / закрылков, могла складываться вверх и внутрь под углом.[3] Петли были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижняя обшивка крыла имела фиксирующие защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Щелевые клапаны были введены для улучшения управления «закрылками вниз» на малых скоростях.[3]

Sea Hornet NF.21 FRU Airwork отображается на RNAS Stretton в 1955 году. Носовая часть радиолокационного наперстка этого варианта очевидна.

Нижняя задняя часть фюзеляжа была усилена двумя дополнительными ель лонжероны предназначен для восприятия напряжений, создаваемых внешней "клиновидной" рамкой. предохранительный крюк, который монтировался заподлицо под фюзеляжем. Рама была сделана из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживалась у фюзеляжа с помощью «защелкивающейся шестерни». Поскольку в Hornet использовалась американская «3-х балльная» система взлет с помощью катапульты, две кованые стальные катапульта Крюки были установлены, по одному под каждым крылом, рядом с фюзеляжем.[12] Резиновые опоры ходовой части de Havilland не могли поглощать энергию отскока, возникающую при посадке авиалайнера. На смену им пришли более обычные гидравлические маслосъемные узлы, в которых использовались тяги крутящего момента.[13]

Merlin 133/134 (со снижением мощности с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) были установлены на всех Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование) и предусмотрено три порта для камер, по одному с каждой стороны задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включала модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 англ. Галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета на 550 фунтов (249 кг). Максимальная скорость была уменьшена на 11 миль / ч (18 км / ч).[14]

Hornet NF.21 был разработан, чтобы удовлетворить потребность в морском ночном истребителе. Были установлены специальные пламегасители, а в хвостовой части фюзеляжа, чуть выше задней кромки крыла, была добавлена ​​вторая базовая кабина. РЛС ASH оборудование было размещено в задней части этой кабины, а оператор / штурман РЛС сидел лицом к корме.[7] Для доступа в нижнюю часть фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; фиксированный каплевидный купол, который можно было сбросить в случае аварии, обеспечивал хороший обзор. В передней части самолета произошла трансформация носовой части: небольшая вращающаяся тарелка радара ASH была размещена под удлиненным «наперсточным» обтекателем.[7] Горизонтальное оперение было увеличено в размахе. Влияние этих модификаций на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км / ч).[7]

Sea Hornet PR.22 был специализированной версией самолета фоторазведки F.20. Пушку сняли, проемы заделали. В хвостовой части фюзеляжа были установлены три камеры: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного. Всего было построено 23 PR.22, в том числе F.20, построенные на Hatfield.[15]

Гражданский Хорнет

Единственным гражданским самолетом Hornet, который принадлежал небританскому оператору, был Sea Hornet F.20. TT193. Первоначально он был отправлен в Эдмонтон, Альберта, Канада проведет зимние испытания; после этих тестов, TT193 был продан, а не перевезен обратно в Англию. Зарегистрировано CF-GUO, самолет эксплуатировался компаниями Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 г., когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в г. Терраса, Британская Колумбия.[16] После сведения к компонентам TT193 будет восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.[17]

Полет морского шершня

de Havilland Sea Hornet F.20s из подразделения требований флота № 728, Хэл Фар, Мальта.

Капитан Эрик "Винкль" Браун, бывший летчик-истребитель и офицер Авиация флота, был одним из самых успешных в мире летчики-испытатели и он был рекордсменом по пилотированию наибольшее число типов самолетов.

Только после День Победы первый полуфлот Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE, Фарнборо. Эрик Браун инициировал испытания по «подготовке к посадке на палубу». 37 лет спустя он все еще был впечатлен:

«... следующие два месяца испытаний управления и посадки на палубу должны были стать абсолютной радостью; с самого начала Sea Hornet был победителем!»
«Вид из кабины, расположенной прямо в носовой части под цельным сдвижным фонарём, был поистине великолепен. Sea Hornet легко рулить, с мощными тормозами ... взлет с использованием 25 фунтов (2053 мм). Hg, 51 дюйм рт. Ст.) И закрылки при выдвижении на одну треть были замечательными! Двигатели Merlin 130/131 мощностью 2070 л.с. (1540 кВт), установленные на прототипах, должны были быть снижены до 18 фунтов (1691 рт. Ст., 37 дюймов рт. Ст.) И 2030 (1510 кВт), как и Merlin 133/134 серийных Sea Hornets, но взлетные характеристики должны были оставаться фантастическими. Набор высоты с наддувом на 18 фунтов превысил 4000 фут / мин (1200 м / мин) "...

«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была просто удовлетворительной, характерной, конечно, для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядным количеством ударов руля высоты и подергивания элеронов, предшествовавших фактическому срыву». .

«Для высшего пилотажа Sea Hornet был абсолютным блаженством. Избыток мощности был таким, что маневры в вертикальной плоскости можно описать только как ракетные. Даже с одним оперенным винтом Hornet мог бы сделать петлю с лучшим одномоторным истребителем, и его аэродинамическая чистота была такой, что я был рад ее демонстрации, ныряя с обоими двигателями на полную мощность и оперируя оба гребных винта, прежде чем свернуть в петлю! »[18][N 1]

В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, и были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормоза и резиновые опоры шасси все еще были установлены. Де Хэвилленд поспешили модифицировать самолет. Эрик Браун:

"Посадки на борт Океан был сделан без какого-либо аварийного барьера ... Однако в случае с Sea Hornet я чувствовал такую ​​абсолютную уверенность, что был психологически расслаблен ... Действительно, было что-то в Sea Hornet, что заставляло меня чувствовать, что я полное владение им; Я упивался его гладкой формой и огромной силой, всегда под рукой ... "
«Обстоятельства сговорились против« Морского шершня »в получении признания, которое он по праву заслужил как действительно выдающийся боевой самолет ... в моей книге« Морской шершень »не имеет себе равных по гармоничному управлению, характеристикам и, что, возможно, наиболее важно, по вселяющей уверенность в своем пилоте. Для чистого удовольствия от полета ни один самолет не произвел на меня более глубокого впечатления, чем этот выдающийся кобылка из конюшни де Хэвилленд ".[19]

Дизайн

De Havilland Hornet F.1 летит под крутым углом крена

De Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и основанный на опыте и дизайне Mosquito.[1] Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый, которые приводили в движение четырехлопастные винты (производства компании de Havilland Propellers). По словам автора авиации П. Дж. Бертлса, эффективность и мощность этой конфигурации дали Hornet «более высокие характеристики, чем у любого другого винтового самолета».[1] Основным вооружением Hornet были четыре короткоствольных 20-мм (0,79 дюйма) Hispano V пушки, в то время как другие типичные виды оружия включали различные ракеты и бомбы.[20]

Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из пробкового дерева, зажатая между листами фанеры, уложенными диагональными панелями. Аэролит формальдегид цемент был связующим веществом.[21] Половинки фюзеляжа были построены по крупным бетонным или деревянным конструкциям, и на каждой половине было установлено оборудование; затем они были соединены по верхней и нижней центральным линиям с помощью деревянных усиливающих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которая была допированный на месте. В хвостовой плавник который имел фирменную изящно изогнутую форму де Хэвилленда, был неотъемлемой частью хвостовой части фюзеляжа. На последних F.1 и последующих моделях серийных самолетов плавник филе был добавлен к основанию агрегата.[22] В горизонтальное оперение была цельнометаллической конструкцией, снова отличавшейся характерной формой де Хэвилленда,[14] что позже было повторено на Бурундук и Бобр.

Строительство было смешанным бальза/фанера похож на Mosquito, но Hornet отличался включением подчеркнутого Альклад обшивки нижнего крыла прикреплены к деревянной конструкции верхнего крыла с помощью нового клей Redux.[23] Два лонжероны крыла были переработаны, чтобы выдерживать более высокие коэффициент нагрузки 10 против 8.[14] Помимо измененной конструкции, крылья Hornet были синтезом аэродинамических знаний, накопленных с момента создания Mosquito, они были намного тоньше в поперечном сечении и имели ламинарный поток профиль похож на P-51 Мустанг и Hawker Tempest. Поверхности управления состояли из гидроприводов. разделенные створки простирается от корня крыла до наружной части гондол двигателей; как и на Mosquito, задняя часть гондолы была частью конструкции закрылка. Подвесной двигатель с покрытием Alclad элероны расширялся близко к подрезанным законцовкам крыла и давал отличный контроль по крену.[12][22]

RAF Hornet F.1 в горизонтальном полете

На Hornet использовались "тонкие" двигатели Merlin типов 130 и 131, у которых было перемещено вспомогательное оборудование двигателя, чтобы минимизировать площадь лобовой части и тащить. Для британского дизайна было необычно иметь пропеллеры вращающийся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но на Merlin 131 была добавлена ​​промежуточная шестерня, чтобы реверсировать вращение пропеллера (по часовой стрелке, если смотреть спереди).[14] Это отменило эффект крутящего момента двух пропеллеров, вращающихся в одном направлении, который влиял на более ранние конструкции (такие как Mosquito). [N 2] Это также уменьшило неблагоприятный рыскание вызывается поправками на дифферент элеронов и в целом обеспечивает более стабильное и предсказуемое поведение в полете. Де Хэвилленд попробовал пропеллеры, которые вращались наружу на вершинах дуг (как в П-38 Молния),[25] но такая конфигурация закрывала киль и снижала эффективность руля на низких скоростях, что ухудшало управляемость на земле. На серийных Hornets Мерлин 130 с обычным вращением находился на левом крыле, а Мерлин 131 на правом борту.[26][22]

Из-за пересмотренного устройства впуска в серию Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора могли быть размещены на передних кромках крыльев, за бортом гондол. (Другие версии Merlin, в которых использовались устройства впуска «восходящего потока», требовали, чтобы воздухозаборники располагались в воздуховоде под капотом главного двигателя). Основные радиаторы также устанавливались во внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо с максимальной емкостью 432 англ. Галлона (1964 л) (F.3) хранилось в четырех самоуплотняющийся Баки крыла, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, входящие в состав нижних поверхностей крыла.[14] Для облегчения обтекания крыла гондолы двигателей были установлены низко, что означало, что ходовая часть ноги были достаточно короткими, а поле зрения пилота улучшилось. Единицы ходовой части на одной опоре были проще и чище, чем у Mosquito, с использованием той же самой системы поглощения энергии, разработанной де Хэвилландом. Основные колеса также были меньше и легче.[22]

Чтобы еще больше улучшить поле зрения пилота, негерметичный кабина был установлен далеко вперед в фюзеляж и располагался под задним сдвижным плексиглас блистерный навес. Трехпанельный лобовое стекло был спроектирован таким образом, чтобы преломление через панели означало, что не было очевидных слепых зон, вызванных угловыми стяжками; все три панели были пуленепробиваемое многослойное стекло. Бронированная переборка (на шарнирах вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота были защищены другой броневой переборкой, встроенной в кабину.[27] Снизу и за полом кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета - четыре 20-мм пушки, которые имели максимум 190 выстрелов на пушку, стреляющую через короткие взрывные трубы. Sea Hornet имел вооружение, аналогичное наземным аналогам.[28]

История эксплуатации

Шершень

В середине 1946 года Hornet поступил на вооружение эскадрильи с 64-я эскадрилья, на базе РАФ Horsham St Faith.[6] Следующим преобразованием в Hornet был 19-я эскадрилья в RAF Wittering, с последующим 41 эскадрилья и 65-я эскадрилья, оба основаны на RAF Church Fenton. № 65 Sqn участвовал в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения RAF, когда они посетили Швецию в мае 1948 года.[6] Пилотное переоборудование на Hornet было выполнено Оперативным переоборудованием № 226 (O.C.U.), которое базировалось в RAF Molesworth.[11][N 3]

За время своей относительно непродолжительной службы Hornets участвовали в нескольких попытках установления рекорда и в воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 г. Лейтенант Х. Пиблз прилетел из RAF Bovingdon к Гибралтар (1100+ миль) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км / ч), что стало новым британским рекордом по количеству точек в час.[6] Рекорд Пиблза держался всего три дня и был побит, когда тот же Хорнет пролетел мимо. Капитан группы A.P.C. Карвер вернулся в Бовингдон со средней скоростью 435,871 миль в час (701,466 км / ч).[6] 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место в PX224 в гонке Lympne High Speed ​​Handicap, пролетев зафиксированную среднюю скорость 345,5 миль в час.[29] 30 июля 1949 г. PX286 участвовал в Национальные воздушные гонки (Великобритания) в Элмдон; когда пилотировал Джеффри Пайк, он показал самый быстрый круг со скоростью 369 миль в час и занял второе место в общем зачете.[29]

В оперативном плане Hornet I (позже переименованный в F.1) просуществовал недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первый Hornet F.3 был PX 366, который летел на Авиашоу в Фарнборо в июне 1946 года. Новые единицы для преобразования в эту марку были 33-я эскадрилья, 45-я эскадрилья (на базе РАФ Тенгах, Сингапур где в начале 1952 г. агрегат переоборудовали в Hornet из ненадежной Бристольский разбойник) и 80-я эскадрилья.

В 1951 году значительное количество Hornets было передано из истребительного командования в эскадрильи ВВС Дальнего Востока (FEAF).[29] Наряду с 45 эскадрильей в боевых действиях участвовали 33 и 80 эскадрилий. Малайский Emergency. По прибытии Hornets были незамедлительно использованы для замены Бристоль Бофайтерс и Супермарин Спитфайрс которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против Коммунист партизаны боевые действия в регионе.[29] Вооруженные ракетами и / или бомбами в 1000 фунтов (454 кг), Hornets с их большой дальностью и хорошей выносливостью могли проводить до двух часов, слоняясь по заданной области цели, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели часто оказывалась быть сложным и отнимать много времени.[29]

Шершни часто использовались вместе с ударами Авро Линкольн бомбардировщики.[29] Другие мероприятия включали воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказался очень надежным; 45 Sqn Hornets, базируется в Сингапурсовершил в общей сложности 4500 боевых вылетов за пять лет, больше, чем любая другая эскадрилья в FEAF.[11][29]

23 июля 1954 г. два шершня из РАФ Кай Так в Гонконг были первыми, кто прибыл на место происшествия сбит самолет Cathay Pacific Skymaster у побережья острова Хайнань.[30] 21 мая 1955 года был произведен последний боевой вылет «Хорнет»;[31] к середине 1956 года все Hornets были зарегистрированы как выведенные из эксплуатации.[32] Полных примеров Hornet сегодня не существует.

Морской шершень

DH.103 Sea Hornet NF.21 отображается на RNAS Stretton в 1955 году со сложенными крыльями. Также показаны "ручные" гребные винты Hornets и Sea Hornets.

1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была реформирована и стала первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся в RNAS Ford.[7] После переезда в Арброт, эскадрилья участвовала в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, приступив к HMSНеумолимый в 1949 г. В 1951 г. был осуществлен перевод в HMSНеукротимый: за время своего пребывания на борту «Си Хорнетс» участвовали в многонациональных морских учениях в качестве истребителей дальнего сопровождения и ударных самолетов; однако в июне 1951 года они были заменены на одномоторные Морские фурии Hawker.[15][7]

Дальнейшие поставки Sea Hornet были прикреплены к различным военно-морским эскадрильям, включая три, которые были прикреплены к 806-я эскадрилья в 1948 году вместе с вампиром и двумя морскими фуриями HMCS Великолепный для турне по Северной Америке в 1948 году. Во время североамериканского турне несколько Sea Hornets представили несколько зрелищных летающих шоу на Международной авиационной выставке в Нью-Йорк с 31 июля по 8 августа.[15][7] В середине 1948 года один Sea Hornet, PX219, был адаптирован для перевозки пары Хайбол прыгающие бомбы в установке, которая была разработана, но не применялась для флота. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, сбрасывал ли «Хорнет» хайболл во время полета.[33]

20 января 1949 г. 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной Sea Hornet NF 21, специально переоборудованной для эксплуатации этого типа, базирующейся в RNAS Culdrose.[10] 809-я эскадрилья была единственной передовой частью, использовавшей этот вариант; после начального периода отработки эскадрилья ненадолго перешла в HMSПрославленный для практики посадки на палубу. В мае 1951 года NF.21 из 809-й эскадрильи перебазировались в HMSМесть сформировать часть первой всепогодной авиагруппы FAA.[10]

16 октября 1951 г. группа из четырех самолетов NF.21 без остановок вылетела из Гибралтар к Ли-он-Солент, Хэмпшир, Англия, за 3 часа 10 минут при средней скорости чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года одиночный Sea Hornet пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час.[10] Во время кратковременного развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не подходит для использования на борту легких авианосцев ВМФ. 809-я эскадрилья была на короткое время прикомандирована к RAF в Coltishall до развертывания в Хэл Фар, Мальта; именно на Мальте эскадрилья была расформирована в 1954 году для переоборудования реактивных двигателей. Морской яд де Хэвилленда.[10]

Позднее NF.21 оборудовал подразделения по требованиям к флоту в Хэл Фар, Мальта, и Сент-Дэвидс, Западный Уэльс.[10] One Sea Hornet F.20, TT 213, был приобретен РАФ от Министерство снабжения в объединенное Королевство. Самолет использовался Группа исследований и разработок самолетов (ARDU), в Лавертон, Виктория, Австралия с 1948 по 1950 год. Он в основном использовался для оценки и тропических испытаний. В течение 1956 и 1957 годов большинство списанных Хорнетов было списано, так как они сильно испортились из-за погодных условий во время хранения.[34]

Выживший и остается

Морской шершень F.20 TT193 восстанавливается до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.[35]

Сохранившиеся детали от Hornet можно найти в Великобритании и Канаде. Британский проект предусматривает реконструкцию передней части фюзеляжа для Hornet F.1. Это включает в себя множество оригинальных деталей, а новые элементы изготавливаются по оригинальным чертежам. В этой же коллекции есть внушительные крылья, основные и хвостовые колеса и два фонаря. Также в наличии две задние секции фюзеляжа (VX250 и VW957), а также нижняя дверь, основная опора шасси и один задний обтекатель двигателя / ходовой части.

Варианты

Шершень F.1
Версия истребителя, построено 60 штук.
Хорнет пр.2
Фоторазведывательная версия, построено пять штук.
Шершень F.3
Версия истребителя, построено 132 штуки.
Hornet FR.4
Истребитель-разведчик, построено 12 штук.
Морской шершень F.20
Морская версия для службы на британских авианосцах, построено 79 самолетов.
Морской шершень NF.21
Авиация флота ночной истребитель с двигателями Merlin 133/134, построено 72 экземпляра.
Морской шершень PR.22
Фоторазведывательная версия, 23 построено.

Операторы

 Австралия
 Канада
  • Королевские ВВС Канады В 1948 году в целях испытаний ненадолго эксплуатировал один бывший Royal Navy Sea Hornet F.20 (TT193). Он эксплуатировался канадским центром экспериментальных и испытательных работ CEPE в RCAF Namao, Эдмонтон, Альберта, в компании с Hawker Sea Fury. При излишке он был куплен Spartan Air Services и эксплуатировался до тех пор, пока один из двигателей не отказал. Он был списан где-то в 1950-х годах.[36]
 объединенное Королевство

Технические характеристики (Hornet F.1)

Sea Hornet NF.21 (со второй кабиной наблюдателя)

Данные из Де Хэвилленд Хорнет,[37] wwiiaircraftperformance.org[38][39][40]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 35 футов 6 дюймов (10,82 м)
  • Размах крыльев: 45 футов 0 дюймов (13,716 м)
  • Высота: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
  • Площадь крыла: 361 квадратных футов (33,5 м2)
  • Аэродинамический профиль: EC1240[41]
  • Пустой вес: 11292 фунтов (5122 кг)
  • Вес брутто: 15820 фунтов (7176 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 18250 фунтов (8278 кг) с 2x 200 имп гал (240 галлонов США; 910 л) десантные баки
  • Электростанция: 2 × Роллс-Ройс Мерлин 130 / 131 (левое и правое вращение) V-12 поршневые двигатели с жидкостным охлаждением, 2070 л.с. (1540 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастные винты постоянной скорости De Havilland (левое и правое вращение)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 475 миль / ч (764 км / ч, 413 узлов) на высоте 21000 футов (6400,8 м)
  • Крейсерская скорость: 270 миль / ч (430 км / ч, 230 кН) на высоте 20 000 футов (6096,0 м)
  • Классифицировать: 1,480 миль (2,380 км, 1,290 миль)
  • Перегоночная дальность: 2600 миль (4200 км, 2300 миль)
  • Практический потолок: 41,500 футов (12,600 м)
  • Время до высоты: 20000 футов (6096,0 м) за 4 минуты
  • Нагрузка на крыло: 43,82 фунта / кв. Фут (213,9 кг / м2)

Вооружение

  • 4 × 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk. V орудие (190 выстрелов) в носовой части фюзеляжа
  • 2 × 1000 фунтов (454 кг) бомбы под крылом, за бортом двигателей
  • 8 × 60 фунтов (27 кг) RP-3 неуправляемые ракеты (Hornet F.3)

Авионика
(РЛС ASH установлен в Sea Hornet NF Mk 21.)

Смотрите также

Внешнее видео
значок видео Кадры наземных операций RAF Hornet в Малайзии, 1950 г.
значок видео Британский Pathé кадры главного завода De Havilland в 1948 году, показывая Хорнетс в процессе сборки

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Фото PX212, с капитаном Брауном за штурвалом и оперением обоих гребных винтов показано в начале этой страницы.[18]
  2. ^ Hornet был разработан с «ручными» двигателями и мощными закрылками, чтобы устранить любые проблемы с управлением во время взлета или посадки.[24]
  3. ^ Все эти подразделения ранее использовали одномоторные истребители (19, 64 и 65 эскадрилий на Mustang Mark III и IV и 41 эскадрилья на Спитфайр XIV).

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Бертлз 1967, стр. 3.
  2. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1979/1979%20-%200464.html
  3. ^ а б c d е ж Бертлз 1967, стр. 6.
  4. ^ Bowman 1997, стр. 52.
  5. ^ Birtles 1967, стр. 3-4.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Бертлз 1967, стр. 4.
  7. ^ а б c d е ж грамм Бертлз 1967, стр. 7.
  8. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%200801.html
  9. ^ Birtles 1967, стр. 7-8.
  10. ^ а б c d е ж Бертлз 1967, стр. 8.
  11. ^ а б c Зал 1990
  12. ^ а б Кларк 1987, стр. 479.
  13. ^ Кларк 1987, стр. 483.
  14. ^ а б c d е Годфурнон, Николас. «Де Хэвилленд« Хорнет »и« Си Хорнет »: двухмоторный истребитель из композитной древесины и металла». skynet.be. Дата обращения: 4 октября 2009 г.
  15. ^ а б c Баттлер 2003, стр. 125.
  16. ^ Норман Мэлейни, "Единственный морской шершень Канады", журнал Канадского исторического общества авиации, июнь 1994 г.
  17. ^ https://www.facebook.com/ClassicWingsMagazine/photos/a.441600692547940.92871.251326048242073/1674906892550641/?type=3&theater «МОРСКОЙ РОД ВОССТАНОВЛЕН, чтобы летать!», Журнал Classic Wings, Facebook, 15 сентября 2017 г.
  18. ^ а б Браун 1982, стр. 195.
  19. ^ Браун 1982, стр. 198.
  20. ^ Birtles 1967, стр. 3, 9-10.
  21. ^ Баттлер, 2003, стр. 114–115.
  22. ^ а б c d Бертлз 1967, стр. 9.
  23. ^ Мосс 1946, стр. 300.
  24. ^ Джексон 1987, стр. 438.
  25. ^ На фотографии в Putnam на De Havilland показан второй прототип RR919 с двумя обычно вращающимися Мерлинами.
  26. ^ Кларк 1987, стр. 482.
  27. ^ Бертлз 1967, стр. 10.
  28. ^ Birtles 1967, стр. 6, 9-10.
  29. ^ а б c d е ж грамм Бертлз 1967, стр. 5.
  30. ^ Харпер, Джим. «VR-HEU - Жизнь и времена Джеймса Харпера». В архиве 2008-08-20 на Wayback Machine helianthus-productions.com. Дата обращения: 1 апреля 2010.
  31. ^ «50 лет». В архиве 2007-12-21 на Wayback Machine dehavillandmuseum. Дата обращения: 4 октября 2009 г.
  32. ^ Баттлер, 2003, стр. 124–125.
  33. ^ Баттлер и др. 2010, стр. 48.
  34. ^ Бертлз 1967, стр. 8-9.
  35. ^ Хармсворт, Тони. «Ферма найти шершня, чтобы летать». Самолет. Стэмфорд: Key Publishing (ноябрь 2017 г.): 6–7. ISSN 0143-7240.
  36. ^ Милберри 1984, стр. 73.
  37. ^ Бертлз 1967, стр. 12.
  38. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_I_aircraft_data_card.jpg
  39. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_I_range_table.jpg
  40. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_F1_weight.jpg
  41. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Бертлз, Филип Дж. Де Хэвилленд Хорнет (профильные публикации № 174). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Боуман, Мартин В. «Жало шершня». Классика воздуха, Vol. 33, No. 6, июнь 1997 г.
  • Бриджмен, Леонард, изд. "D.H. 103 Hornet" Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • Браун, Эрик (Капитан, CBE DSC AFC RN). "Вид из кабины: Sea Hornet Supreme". Air International, Vol. 23, № 4, октябрь 1982 г., стр. 192–199.
  • Баттлер, Тони. de Havilland Hornet и Sea Hornet (серия Warpaint № 19). Ньюкасл, Великобритания: Hall Park Books, 2000.
  • Баттлер, Тони. "Де Хэвилленд Хорнет и Си Хорнет". Самолет ежемесячно, Vol. 10, осень / осень 2003 г.
  • Баттлер, Тони. «Типовой анализ: де Хэвилленд Хорнет и Си Хорнет». Ежемесячный обзор международной авиации, Vol. 33, No. 6, июнь 2005 г.
  • Баттлер, Тони, Дэвид Коллинз и Мартин Дерри. Шершень и морской шершень. Стэмфорд, Великобритания: Dalrymple and Verdun Publishing, 2010. ISBN 978-1-905414-12-3.
  • Каруана, Ричард. "Де Хэвилленд Хорнет" Scale Aviation Modeller International, Октябрь 2002 г., стр. 943–951.
  • Кларк, Дж. "Forties Favorites 5 - de Havilland D.H 103". Самолет ежемесячно (Статья впервые появилась в Самолет, 25 января 1946 г.), Vol. 15, No. 9, сентябрь 1987 г.
  • Купер, Льюис Г. Файл Hornet. Тонбридж, Кент, Великобритания: Публикации Air-Britain (Historians), 1992. ISBN 0-85130-202-5.
  • Холл, Алан В. "Самолет в деталях: de Havilland DH.103 Hornet". Масштабное моделирование самолета, Vol. 12, No. 8, 8 мая 1990 г.
  • Джексон, А.Дж. De Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Патнэм, третье издание, 1987 г. ISBN 0-85177-802-X.
  • Малайни, Норман, "Единственный морской шершень Канады", журнал Канадского исторического общества авиации, осень, 1994, страницы 86–89.
  • Милберри, Ларри. Шестьдесят лет: RCAF и воздушное командование 1924-1984 гг.. Торонто: Книги Канав, 1984. ISBN 0-07-549484-1.
  • Мондей, Дэвид. Британские самолеты Второй мировой войны (Краткое руководство Hamlyn). Лондон: Книги Баунти, 1982. ISBN 0-7537-1462-0.
  • Мосс, Чарльз Дж. «Авиационная техника: связь с Redux». Самолет № 329, 20 сентября 1946 г.
  • Белый, Ян. «Конец линии: DH Hornet - последний из поршневых ночных истребителей авиации флота». Энтузиаст воздуха, нет. 111, май / июнь 2004 г., стр. 50–55.
  • Викси, Кен. "Аааа! Хорнет!" FlyPast, № 156, июль 1994 г.

внешняя ссылка