WikiDer > Классы SECR K и SR K1

SECR K and SR K1 classes

Классы SECR K и SR K1 (River)[1]
Большой паровоз 2-6-4 в локомотивном депо, вид сбоку. Это тепловоз-цистерна с большими прямоугольными баками для воды по обе стороны от котла; они тянутся сверху передних ведущих колес обратно в кабину. В кабине можно увидеть членов экипажа.
Опытный образец К класса №790 (позже назван Река Эйвон) в собственности SECR. Класс был назван в честь рек, протекающих в пределах зоны действия Южной железной дороги.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительK: Ashford Works (1)
 Брайтон Воркс (10)
 Армстронг Уитворт (9)
K1: Ashford Works (1)
Дата постройки1917, 1925–1926
Всего произведено
  • К: 20
  • K1: 1
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-4Т
 • МСЖД
  • К: 1′C2 ′ h2t
  • К1: 1′C2 ′ h3t
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Водитель диам.6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Конечный диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Колесная база35 футов 10 дюймов (10,922 м)
Длина43 футов 6 1⁄4 в (13,265 м)
Высота12 футов 11 3⁄8 в (3,947 м)
Нагрузка осиK: 18,50 длинных тонн (18,80 т; 20,72 коротких тонны)
Клейкий весK: 52,75 длинных тонн (53,60 т; 59,08 коротких тонн)
Локо вес
  • K: 82,60 длинных тонн (83,93 т; 92,51 коротких тонн)
  • K1: 88,75 длинных тонн (90,17 т; 99,40 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков2,50 длинных тонны (2,54 т; 2,80 коротких тонны)
Крышка для воды2000 имп галлонов (9100 л; 2400 галлонов США)
Давление в котле200 фунтов-силы / дюйм2 (13,79 бар; 1,38 МПа)
Цилиндров
  • K: Два, снаружи
  • K1: Три
Размер цилиндра
  • K: 19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
  • K1: 16 дюймов × 28 дюймов (406 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаK: Walschaerts
К1 (снаружи): Walschaerts
 (внутри): Холкрофт
Показатели производительности
Тяговое усилиеK: 23866 фунтов-силы (106,161 кН)
K1: 25 387 фунтов-силы (112,927 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классK и K1 классы
ЧислаК: 790–809
К1: 890
Официальное названиерека учебный класс
НикнеймыRolling Rivers
Снято1927
ДиспозицияВсе перестроено в U или же U1 класс
- Выжила одна реконструкция

В SECR K класс был типом 2-6-4 танковый локомотив разработан в 1914 г. Ричард Маунселл для экспресс-перевозки пассажиров на Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR), который работал между Лондоном и юго-восточной Англией. В Южная железная дорога (SR) К1 класс представлял собой трехцилиндровый вариант класса К, разработанный в 1925 году для более узких датчик загрузки. Они были одними из первых, кто неВеликая Западная железная дорога (GWR) типы для использования и улучшения основных принципов проектирования мощности и стандартизации, установленных GWR Главный инженер-механик (CME) Джордж Джексон Черчворд.[2] Локомотивы создавались на базе GWR 4300 класс, улучшенный Midland Railwayидеалы простоты и удобства обслуживания.[3]

Класс K был разработан, чтобы быть механически похожим на SECR N класс 2-6-0 локомотивы смешанного движения. Этот класс был одним из первых в Великобритании, где использовалась колесная формула 2-6-4.[2] Производство началось ближе к концу Первая мировая война, и прототип выкатился из Ashford Works через три года после завершения проектных работ из-за производственных ограничений военного времени. Класс заменил устаревший 4-4-0 пассажирские локомотивы в программе стандартизации парка SECR.

Был построен 21 локомотив: двадцать К класса (два цилиндра) и один класс К1 (три цилиндра), первый в 1917 году, а остальные в период с 1925 по 1926 год. Восточная секция сети Южной железной дороги и получили названия рек, именуемых Речной класс с 1925 г. Экипажи называли классы K и K1 "Rolling Rivers" из-за их нестабильности при движении на скорости. Их переделали в 2-цилиндровые. SR U класс и 3-цилиндровый SR U1 класс 2-6-0 (соответственно) после железнодорожная авария в Севеноуксе, Кент в 1927 г. Они продолжали службу в Британские железные дороги (BR), пока последний не был отозван в 1966 году. Одна реконструкция класса K (№ 31806) сохранилась на Суонедж Железнодорожный в Дорсете и работает по сей день.

Фон

Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR): тяжелые пассажирские поезда; плохое качество трека; и слабые, слабо построенные мосты.[4] По образцу бывшего Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR) - унаследованный SECR в 1899 году - пляжная галька использовалась для балласт[5] вместо обычного балласта неправильной формы, который сцепляется вместе, чтобы удерживать гусеницу на месте. Такая экономия на строительстве означала, что только локомотивы с низким осевые нагрузки могли безопасно работать над трассой.[4] Поэтому SECR не смог следовать последовательной стратегии по сокращению количества типов локомотивов, унаследованных от двух составляющих железных дорог. Несмотря на увеличение пассажирских и грузовых перевозок между Лондон Чаринг Кросс и Кентиш побережье в первые десятилетия 20-го века операционному отделу приходилось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших 4-4-0 и 0-6-0 локомотивы, которые могут работать в рамках ограничений инфраструктуры.[6] Это привело к частым двуглавый, увеличивая эксплуатационные расходы.[7]

Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после вынужденного выхода на пенсию Гарри Уэйнрайт, который покинул ряд компетентных, но не впечатляющих классов локомотивов, которые изо всех сил пытались справиться с увеличением длины поездов и нагрузок.[4] Маунселл проанализировал ситуацию и планировал ввести шесть стандартных классов с использованием всего двух конструкций котлов, которые будут работать на всем железнодорожном движении.[8] Первым из них был N класс 2-6-0, что дало SECR возможность локомотив смешанного движения. За дизайн для экспресс-пассажиров, способный справиться с тяжелым Лодочные поезда, Маунселл хотел расширить существующие L класс 4-4-0 с Клапан Walschaerts и увеличенный перегреватель, но такая конструкция привела бы к слишком тяжелому нагрузка на ось.[6][8] Недавно принятые на работу помощники Маунселла, Г. Пирсон и Гарольд Холкрофт от Великая Западная железная дорога в Суиндон и Джеймс Клейтон от Midland Railway в дерби, недавно участвовал в разработке двигателей для больших пассажирских танков и убедил его использовать 2-6-4 колесная формула, что позволило бы этому классу работать на высоких скоростях на некачественной трассе в северном Кенте.[8]

Дизайн и конструкция

Колесная система 2-6-4 не использовалась в Великобритании в то время, поскольку многие железнодорожные компании использовали маршруты, требующие локомотивов с большей топливной емкостью, или короткие ответвления, для которых требовались локомотивы меньшего размера. Конструкция двигателя танка 2-6-4 ранее использовалась только один раз для стандартный калибр локомотивов в Британии, на Великая центральная железная дорогас 1Б класс грузовые паровозы 1914 г.[9] Однако конфигурация была идеальной для SECR из-за его более коротких магистралей и позволяла использовать длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую стабильность на скорости на поворотах пути. Плотность поворотов бывших магистралей LCDR ограничивала размер локомотивов, работающих на SECR, поскольку они были поспешно построены в девятнадцатом веке, чтобы конкурировать с локомотивами из Юго-Восточная железная дорога (SER).[9] Более длинный локомотив может вместить и больший котел чем 4-4-0, что дает достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах.[10]

В конструкции класса K использовался знак "Тележка Bissel"ведущая ось и гладкая ведомая тележка.[11] Седельная тележка позволяла использовать большой угольный бункер, способный выдержать локомотив на пути между Лондонским Чаринг-Кросс и Dover Marine, и боковые резервуары для воды емкостью 2000 имп. галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), что исключает необходимость в нежный.[1] Сопряженная колесная база между задними и центральными ведущими колесами была уменьшена с той, которая использовалась на механически идентичном классе N, до 7 футов 9 дюймов (2,362 м), чтобы разместить тележку.[11] Кабина была полностью закрытой, хотя комплект из четырех небольших передних очки (окна в передней части кабины для обзора вперед) были такими же, как и в классе N.[12]

Класс K был разработан командой Маунселла в 1914 году как часть предложенной им программы стандартизации после N класс,[10] но проекты не были показаны директорам железных дорог до начала 1915 года, чтобы можно было показать все шесть проектов одновременно.[8] В конструкции заложены принципы мощности и надежности, установленные Джордж Черчворд, используя Топка Belpaire с уклоном вниз к кабине вместо версии с закругленным верхом, регулятор расположен в коптильня, длинноходовые клапаны для свободного хода на высоких скоростях, резко конические и без купола котел и правостороннее рабочее положение.[9][10] Включение этих функций приписывается Холкрофту, личному помощнику Маунселла, который работал над GWR 4300 класс и класс N.[12] Джеймс Клейтон, Главный чертежник локомотивов Маунселла, сделал более простой и функциональный Midland Railway влияет на дизайн, например, на форму кабины и барабанный коптильня, установленная на седле большего диаметра, чем у полностью изолированного и облицованного котла.[13] Последний был оснащен Россом поп предохранительные клапаны и давление 200 фунтов на кв. дюйм (1,38 МПа).[13]

Среди других инноваций команды Маунселла перегрев площадь поверхности, на которой расположена котловая вода верхняя подача внутри куполообразной крышки с внешней клэкбоксы и трубы подачи воды, установленные с обеих сторон, снаружи клапанного механизма Walschaerts, и детали, которые могут использоваться совместно с локомотивами аналогичного класса для снижения затрат на техническое обслуживание.[5] Топка была более узкой к задней части и имела непрерывно наклонную решетку, в то время как зольник был снабжен передней и задней заслонками демпфера, последняя регулировалась таким образом, чтобы очищать задний ведущий мост.[13] В нижней части угольного бункера находился резервуар для воды емкостью 760 имп галлонов (3500 л; 910 галлонов США). Это было связано с двумя 620 имп галлонами (2800 л; 740 галлонов США) боковые цистерны двумя прямоугольными трубами по обе стороны от локомотива, которые также служили опорами для кабины подножка.[14]

К класс

В январе 1915 года Маунселл получил право построить шесть экземпляров, но, как и в случае с классом N, производство было отложено из-за использования Эшфорд работает для производства вооружений военного времени. Сборка началась в 1917 году, а первая, № 790, появилась в июле того же года.[15] Он был основан в Каменщики оружейный склад,[16] до ввода в эксплуатацию более ранней конструкции класса N на один месяц.[15] Дальнейшее строительство было отложено до тех пор, пока Эшфорд не ликвидировал отставание в техническом обслуживании, вызванное войной.

Еще десять локомотивов были заказаны SECR на заводе в Эшфорде в июне 1920 года, и для ускорения доставки строительство кадры, цилиндры и боковые цистерны были переданы субподрядчикам Королевский Арсенал в Woolwich. Однако дальнейшие серьезные задержки в Эшфорде, вызванные невыполнением ремонтных работ, привели к тому, что котлы должны были быть поставлены Северная Британская Локомотивная Компания.[17] Строительство этих локомотивов еще не началось к 1 января 1923 г., когда Закон о железных дорогах 1921 года объединил SECR с другими железными дорогами на юге Англии, чтобы сформировать Южная железная дорога.[10]

Маунселл был назначен CME недавно образованной Южной железной дороги в 1923 году и унаследовал заказ SECR 1920 года на десять локомотивов класса K. В 1924 году заказ все еще оставался невыполненным, хотя большая часть комплектующих была изготовлена. 14 января 1925 г. Маунселл приказал отремонтировать и испытать № 790 Центральная секция.[18] Поскольку локомотив оказался подходящим для условий эксплуатации этого участка, Локомотивный комитет Южной железной дороги приступил к сборке деталей класса К с привлечением внешних подрядчиков.[19] Девять комплектов деталей (№№ A791 – A799) были доставлены в Армстронг Уитворт на сборку и готовые тепловозы доставлены в мае-июне 1925 г.[11] Это были двойная установка с вакуум и Westinghouse (воздуха) тормоза для использования с бывшими Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR) подвижной состав на Центральном участке. Другие отличия от прототипа заключались в переносе регулятора в купол и увеличении площади перегревателя.[11] Десятый набор деталей был оставлен Эшфордом и использовался для первого члена класса K1 позже в том же году.[20]

В мае 1925 г. Маунселл заказал еще десять локомотивов у Брайтон работает (№№ A800 – A809), который имел вакуумные тормоза только для запаса SECR на восточной секции.[18] Они были доставлены в период с июля по декабрь 1926 года. Эта группа модифицировала подвеску на тележке и ведущей оси, пытаясь ответить на жалобы экипажей на грубую езду, имевшую место с более ранними членами этого класса.[17] В марте 1926 года было заказано еще 20 членов класса (по десять от Эшфордского и Брайтонского заводов), несмотря на сильные оговорки, высказанные операционным отделом относительно «целесообразности или желательности ввода в эксплуатацию такого количества больших пассажирских танков».[21] Им были присвоены номера A610 – A629, и работа по сборке рам и цилиндров началась, когда заказ был отменен после авария в Севеноуксе в 1927 году с локомотивом № А800.[21] Эти номера позже были присвоены первой серийной партии тепловозов U-класса.

К1 класс

Трехцилиндровый вариант тепловоза спереди и сбоку. Отличительной особенностью является плоская панель во всю ширину, которая поднимается вертикально над передней буферной балкой до уровня низа дверцы дымовой камеры. Резервуары для воды имеют форму, отличную от K-класса, поскольку они имеют прямоугольное отверстие для доступа сбоку, внизу спереди, для обслуживания клапанного механизма, который также отличается от K-класса.
Опытный образец К1 класса №А890 Река Фром, изображенный на Каменщики Оружие Сарай в июле 1927 года. Обратите внимание на плоскую крышку над буферами. Над правым цилиндром находится рычажный механизм клапана Holcroft с внутренним цилиндром.

В августе 1919 года в Комитет по локомотивам, вагонам и вагонам SECR поступило предложение о 2- и 3-цилиндровых танковых двигателях 2-8-0 колесная формула для тяжеловесной маневровки грузовых вагонов.[22] Они должны были использовать тот же котел, что и К и N классов и общая компоновка была похожа на конструкции, используемые GWR в Южном Уэльсе.[22] Из этого предложения ничего не вышло из-за других обязательств и поглощения SECR Южной железной дороги.[22] В 1922 году Холкрофт предложил 3-цилиндровый двигатель 2-6-0. нежный локомотивы с 6-футовыми (1830 мм) ведущими колесами должны быть построены вместо локомотивов-цистерн.[23] Несмотря на преимущество большей дальности действия, непосредственный начальник Холкрофта Клейтон отказался передать это предложение Маунселлу.[23] Поэтому принцип трехцилиндрового двигателя был применен к классу K.[23]

На заседании Локомотивного комитета Южной железной дороги в январе 1925 года, когда было решено использовать сторонних подрядчиков для создания класса K, Маунселл получил право сохранить один комплект деталей на заводе в Эшфорде для создания прототипа 3-цилиндрового бака 2-6-4. Модификация была основана на той, что использовалась на N-классе № 822 для производства 3-цилиндрового локомотива в 1922 году, хотя она сохранила 6 футов (1830 мм) ведущих колес и более короткую колесную базу класса K.[20] Доработкой стало включение дополнительного (внутреннего) цилиндра между кадры, а на средние ведущие колеса была установлена ​​ось кривошипа. Ось была соединена с узлом внутреннего цилиндра с помощью шатун наклонен на 1 к 8, чтобы очистить переднюю ведущую ось.[24] Эта компоновка была дополнена двумя внешними цилиндрами меньшего диаметра с внутренним диаметром 16 дюймов (406 мм) (по сравнению с цилиндрами 19 дюймов (483 мм) класса K) и большим диаметром дымохода.[20] Получившийся прототип 3-цилиндровый «К1» был уже, чем класс К, и, следовательно, мог работать на маршрутах с ограниченным датчик загрузки.[20] Как и № 822, этот локомотив использовал Производная Холкрофта из Редуктор с сопряженным клапаном Гресли для привода внутреннего цилиндра.[15] Для этого котел нужно было поднять на 3 дюйма (76 мм) над внутренней шестерней, подняв центр тяжести локомотива.[20]

Основное визуальное различие между классами K и K1 было в передней части: K1 имел вертикальную металлическую крышку над передней буферной балкой для защиты третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанной передачи Holcroft от элементов.[1] Он также отличался новой конструкцией кабины с измененной конструкцией одинарных передних защитных очков, а за обоими внешними цилиндрами была установлена ​​пара существенно сконструированных ступеней, обеспечивающих доступ к беговой пластине.[25] Отсутствие среднего цилиндра на локомотивах класса К позволило предусмотреть подножку, которая изгибалась от буферов к резервуарам с водой. Прототип K1 появился на заводе в Эшфорде под номером A890 и прошел испытания с 1 декабря 1925 года, прежде чем поступить на регулярную службу.[26] Построен только один тепловоз класса К1; планирует построить еще десять (№№ A891-A900) вместе с партией из пяти N1 класс 2-6-0 были отменены после аварии Севеноукса в августе 1927 года.[27] После переоборудования в тендерный локомотив 2-6-0 в 1928 году, № A890 был реклассифицирован как U1 и стал предшественником еще двадцати в основном аналогичных локомотивов, построенных в 1931 году.[28]

История постройки классов К и К1

ГодПартия[12][25] Количество Номера SECR / SRУчебный класс
 1917 
SECR (Ashford Works)
1
 790
K
 1925
 SR (Армстронг Уитворт) 
9
 A791 – A799
K
 1925
SR (Ashford Works)
1
 A890
K1
 1926
SR (Брайтон Воркс)
10
 A800 – A809
K

Название локомотивов

Подробнее об именах локомотивов классов K и K1 см .: Список локомотивов класса SECR K и SR K1

Прототип класса К работал без названия до 1925 года, когда отдел рекламы Южной железной дороги решил назвать все экспресс-пассажирские локомотивы. Локомотивы, построенные в 1925 году, были названы в честь рек, протекающих в зоне действия Южной железной дороги, и этот класс стал известен под общим названием «Речной класс».[29] Первому завершенному Южному вокзалу класса К № A791 присвоено имя. Река Адур в то время как бывший прототип SECR получил имя Река Эйвон; имена были также присвоены аннулированной партии паровозов 1926 года.[30] Паровозу класса К1 № А890 присвоено имя. Река Фром.[30] Имена были отображены на прямоугольной латунной табличке, прикрепленной к бокам резервуара для воды.[11]

Подробности работы

Класс K был предназначен для перевозки экспрессов Кента SECR и был опробован между Чаринг Кросс, Tonbridge, Кентербери Восток и Фолкстон Восток.[11] Пробный безостановочный пробег между Cannon Street и Фолкстон-Харбор № 790, тянущий состав 300 длинных тонн (305 т), доказал, что емкость бортовых цистерн по воде недостаточна для таких рейсов.[23] № 790 также был протестирован на быстрой Кэннон-стрит, Красный Холм и Тонбридж в течение весны 1922 года, хотя грубая езда между двумя последними станциями означала более медленную скорость на этой части маршрута на последующих рейсах.[31]

Реорганизация движущей силы Южной железной дороги после Группировка 1923 г. расширен класс для операций над центральным разделом.[11] Партия Armstrong Whitworth, оснащенная Westinghouse, использовалась на пневматических тормозах. Истборн и Брайтон экспрессы и регулярные пассажирские поезда в Портсмут.[11] Брайтонская партия с вакуумным тормозом была обкатана на Портсмутском маршруте в рамках подготовки к эксплуатации Redhill – Reading line, класс регулярно возит ежедневные Birkenhead–Довер через поезд.[11] K1 в основном использовался для перевозки вечернего экспресса с Кэннон-стрит в Dover Marine.[20]

Производительность танковых локомотивов

Класс К показал себя успешным на ухоженной трассе.[5] Он был способен развивать высокие скорости при выполнении экспресс-пассажирских перевозок, хотя их использование было ограничено из-за меньшей вместимости резервуарных локомотивов, что означало, что классы K и K1 были подвержены нехватке воды на длинных маршрутах побережья Кент, и не позволяли им работать на многих бывшего Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) идет к западу от Лондона.[32] Необходимость снижения веса означала, что в некоторых аспектах конструкции были сделаны компромиссы. Размер котла был ограничен ограничениями SECR по нагрузке на ось, в результате чего весь потенциал парообразования конструкции не был реализован.[13] Неспособность извлечь выгоду из более крупного котла также повлияет на последующие классы 2-6-0 Маунселла, поскольку им был предоставлен тот же котел, несмотря на меньшую нагрузку на ось.[13]

На центральном и восточном участках Южной железной дороги бригады жаловались на то, что локомотивы сильно и непредсказуемо катились по дешево проложенным путям бывших сетей SECR и LBSCR, что привело к их прозвищу «Роллинг-Риверс».[5] Отчасти качение было вызвано типом спиральной подвески и стабилизирующих пружин, используемых на осях грузовика и тележки Bissel, что приводило к неблагоприятным пружинам на плохой колее.[33] В более поздних партиях они были модифицированы с ограниченным успехом.[34] Грубую езду также приписывали кадры, которые имели непрочную конструкцию для экономии веса.[13] Стяжки оказались неспособными противодействовать нагрузкам на рамы при движении со скоростью и вызвали чрезмерную вибрацию подножки при более высоких выходах.[13]

Прототип K1 был немного быстрее и мощнее, чем класс K, и давал более плавную езду на низких скоростях.[35] Также было обнаружено, что у него более широкий маршрут из-за меньших внешних цилиндров.[35] Тем не менее Редуктор клапана Holcroft оказалось трудно поддерживать в повседневной эксплуатации. Этот локомотив также отличался особенно плохими ходовыми качествами на высокой скорости, дважды сходив с рельсов в 1927 году.[32] Первое крушение произошло в Borough Green & Wrotham, возле Maidstone 31 марта, когда фланцы ведущего сцепного колеса установили рельсы на скорости 60 миль в час (97 км / ч).[34] Второй крушение произошло в Bearsted 20 августа, когда ведущее ведущее колесо установилось и полностью сошло с рельсов на скорости 40 миль в час (64 км / ч), сошедшее с рельсов поезд и вызвав серьезное повреждение пути.[34] Эти крушения были связаны с чуть более высоким центром тяжести котла на K1.[20] Хотя в официальных сообщениях об этих авариях говорилось о низком качестве пути, группа директоров пыталась запретить использование обоих классов на пассажирских перевозках, но председатель совета директоров Южной железной дороги отменил это предложение. Эверард Бэринг по стоимости.[28]

Несчастные случаи и происшествия

  • В марте 1927 г. локомотив № 890 Река Фром тащил поезд, который сошёл с рельсов на Wrotham, Кент.[36]
  • 2 августа 1927 г. Локомотив № 800 River Cray был сорван на Maidstone, Кент.[37]
  • 20 августа 1927 г. локомотив № 890 Река Фром буксировал пассажирский поезд, который сошёл с рельсов на Bearsted, Кент. Причина была связана с дефектами гусениц.[38] Локомотив был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию 23 августа. На следующий день он попал в серьезную аварию.[36]

Катастрофа Севеноукса

Основная статья: Севеноукс железнодорожная авария
Сошедший с рельсов локомотив на боку после катастрофы в Севеноуксе.

Классы K и K1 страдали от проблем со стабильностью при движении со скоростью по точкам и поворотам.[5] Сначала локомотив перекатился (ненадолго сильно наклонился) в одну сторону, а затем последовало несколько дополнительных перекатов с постепенно уменьшающейся амплитудой в сочетании с боковым проскальзыванием, которое заставляло ведущие колеса подниматься на рельсы.[23] За несколькими незначительными сбоями в классе последовали серьезные сход с рельсов № А800 River Cray в Севеноукс, Кент, в августе 1927 года, вызванный сочетанием волны в резервуарах с водой и фланцами ведущих ведущих колес локомотива, которые устанавливают рельс на скорости из-за низкого качества работы пути.[39] Локомотив тащил Кэннон-стрит к Иметь дело выразить с помощью Каретка Pullman когда ведущие ведущие колеса сходят с рельсов на скорости 55 миль в час (89 км / ч) точки ловли в резка.[20] Несколько вагонов были брошены на автомобильный мост, в результате чего 40 человек получили ранения и 13 пассажиров погибли.[20]

В первые дни после аварии два двигателя класса К и К1 прошли испытания на Лондон и Северо-Восточная железная дорога(ЛНЕР) Великий Северный магистраль под контролем CME этой компании, Найджел Гресли,[40] чтобы получить объективную оценку их ездовых качеств.[1] Локомотивы № А803 (К) и № А890 (К1), и Король Артур класс № E782, были испытаны на хорошо обслуживаемой линии LNER между Хантингдон и Санкт-Неотс в октябре 1927 г., когда было обнаружено несколько проблем с устойчивостью локомотива.[20] На пробегах между Кингс-Кросс и Поттерс Бар с ЛНЭР динамометр, № A890 был записан с максимальной скоростью 83 мили в час (134 км / ч) и A803 со скоростью 79 миль в час (127 км / ч), без проблем при езде.[41] Когда эти паровозы вернулись из LNER, генеральный директор Южной железной дороги, Сэр Герберт Уокер приказал, чтобы дальнейшие испытания возглавил Сэр Джон Аспиналл на Западная секция главная линия рядом Уокинг.[41] Они были прекращены эксплуатационным отделом Южной железной дороги, поскольку движение локомотивов со скоростью около 80 миль в час (130 км / ч) делало локомотивы небезопасными.[41] Нестабильность A890 на скорости объяснялась винтовой пружиной грузовика и тележки Bissel.[42]

В расследовании происшествий 1928 года Южную железную дорогу не обвиняли в техническом обслуживании путей или проблемах с характеристиками локомотивов, и было отмечено, что прототип без жалоб проработал восемь лет на одном и том же участке линии.[43] Тем не менее, он определил, что партия Брайтона и № A890 более восприимчива к качению на крутых поворотах со слабыми стыками рельсов, хотя весь класс работал без происшествий на бывшей сети LBSCR.[44] Руководство Южной железной дороги осознало, что для достижения каких-либо успехов в эксплуатации танков класса К на других участках сети огромные участки пути потребуют модернизации.[20] В связи с перспективой хранения 20 локомотивов, пока будет проводиться необходимая модернизация, руководство рекомендовало полностью вывести этот класс из эксплуатации.[1] Чтобы окупить затраты на постройку двигателей, Маунселлу было дано разрешение перестроить их на новые. SR U класс 2-6-0 тендерная конструкция двигателя 1928 г.[3] Это решение также уменьшило негативную огласку, вызванную аварией.[3] Однако многие из компонентов, выброшенных в процессе восстановления, позже будут повторно использованы на другом локомотиве-цистерне 2-6-4, предназначенном для перевозки тяжелых грузов в короткие поездки: 3-цилиндровый W класс 1932 г.[45]

Восстановление

Для детального изучения классов К и К1 в перестроенном виде см. SR U класс и SR U1 класс.
Вид сбоку на восстановленный вид локомотива, идущего без поезда через вокзал. Локомотив обычного вида, с тендером, без боковых баков, закрывающих котел. В передней части локомотива установлены дымовые дефлекторы.
При перестройке класс К был включен в состав U класс. Это одна из реконструированных служб British Railways, номер 31803 в Борнмуте. Как локомотив класса К № А803 получил название River Itchen.

Перестройка класса тендерных локомотивов была дешевле, чем релейная дорога, тем более что по большинству показателей этот класс показал хорошие результаты. Реконструкция проходила в Эшфорд, Брайтон и Железнодорожные работы Истли в период с марта по декабрь 1928 г., когда были сняты цистерны для воды, задняя тележка и угольный бункер.[46] Был прикреплен вариант тендера Maunsell с прямыми стенками на 3500 имперских галлонов (15 900 л), что позволило увеличить рабочий диапазон локомотивов.[5] Позднее задние тележки использовались на SR W класс 2-6-4 танковых локомотива (единственное последующее использование этой колесной формулы на Южной железной дороге, и их использование было ограничено грузовыми операциями вокруг Лондона).[1] Единственный локомотив класса К1 был перестроен в июне 1928 г. и стал прототипом трехцилиндрового локомотива. SR U1 класс.[47] В Редуктор клапана Holcroft позже был заменен третьим комплектом Клапан Walschaerts в феврале 1932 года, тем самым сократив обслуживание.[48] Ни одна из реконструкций не сохранила своих названий.[29]

Эксплуатация восстановленных локомотивов и отход

Как члены классов U и U1, перестроения использовались в основном на смешанное движение а также обязанности второстепенных пассажиров на линиях между основными маршрутами.[49] Они использовались по всей сети Южной железной дороги, но мало использовались на крутых склонах к западу от Эксетера.[49] Меньшие колеса N класс предпочитали бригады для выполнения одних и тех же обязанностей, так как бег на высокой скорости редко был вдали от основных линий в Западная страна. Более тяжелая пассажирская работа была поручена Буллейду. Нерестроенный Легкие пацифики, которые были в пределах ограничений по весу в этой области.[49] 21 отремонтированный локомотив поступил на службу British Railways в 1948 году. С 1955 года несколько локомотивов были заменены. кадры при капитальном ремонте: у них был более пологий изгиб между передней буферной балкой и дымовой коробкой.[50]

Вывод средств происходил между 1962 и 1966 годами, когда многие из перестроек базировались в Гилфорд пролить.[50] Работу взяли на себя Оливер Буллейдс Легкие пацифики, и электрификация большей части бывшей сети Южной железной дороги была неизбежной, в результате чего все 2-6-0 были избыточны к требованиям с 1963 года. Окончательная реконструкция была снята с эксплуатации в июне 1966 года.[51]

Ливрея и нумерация

SECR и Южная железная дорога

Прототип К класса был окрашен в без подкладки. темно-серый ливрея с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Маунселла была введена SECR в качестве меры экономии военного времени.[12] На Группировка в 1923 г., SR заменил ливреи компаний-участников на стандартную зеленый шалфей ливрея (цвет, который ранее использовал Ури на LSWR) с черно-белой подкладкой, желтой нумерацией примулы и надписью «Южный» на тендере.[52] С 1925 года классы K и K1 были перекрашены в более темный цвет. оливково-зеленый ливрея, представленная Маунселлом, с простой белой подкладкой и желтыми отметинами примулы.[52] При переоборудовании в классы U и U1 локомотивы были перекрашены в оливково-зеленый цвет с добавлением «Южного» в тендерную цистерну.[53] Это было перенесено во Вторую мировую войну, когда из-за нехватки рабочей силы многие локомотивы класса U были окрашены в простой черный цвет, в результате чего к 1945 году весь класс работал в черном цвете.[54]

Первоначально прототип класса имел номер 790, а остальные следовали последовательно с префиксом «А» для обозначения локомотива, разработанного для бывшего SECR.[12] Система префиксов была принята SR, чтобы различать локомотивы с одинаковыми номерами, приобретенными у разных компаний, и класс K1 стал номером A890 при постройке в 1925 году.[52] Эта система была заменена с 1928 года изменением нумерации всех локомотивов в одну последовательность, в которой реконструкция класса K стала № 1790–1809,[50] и перестройка класса K1 стала № 1890.[55]

Реконструкция в сервисе British Railways

Классы K и K1 были поглощены Британские железные дороги в составе классов U и U1 в 1948 г., которым присвоили BR классификация мощности 4MT (смешанный транспорт) в 1950 году.[56] Позднее он был изменен на 4P3F с учетом опыта эксплуатации грузовых поездов.[57] Сначала локомотивы сохранили свою окраску Южных железных дорог, а в тендер добавили "Британские железные дороги", когда должны были быть перекраски.[57] С 1949 по 1955 год локомотивы классов U и U1 постепенно перекрашивались в черную окраску смешанного движения Британских железных дорог с красной, кремовой и серой облицовкой и гербом Британских железных дорог на тендере.[54] Номера были изменены на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серии 31790–31809 были отнесены к перестройкам класса K, а 31890 - к классу K1.[56]

Оперативная оценка и сохранение

Подробнее о местонахождении и текущем состоянии сохранившегося (перестроенного) локомотива см .: Список локомотивов класса К и К1.
31806 рядом Замок Корф на Суонедж Железнодорожный.

В независимом отчете сэра Найджела Гресли о классах K и K1 во время испытаний на устойчивость магистрали говорится, что они были хорошо спроектированы, механически надежны и способны перевозить экспрессы на высоких скоростях по хорошо обслуживаемой трассе, а это означало, что они могли быть полезным дополнением к Пригородный пригородный флот Южной железной дороги.[58] Однако они, несомненно, были склонны к жесткой езде и нестабильности, и не только на трассах самого низкого качества.[20] Ограниченный объем воды также ограничивал их использование за пределами Центрального участка Южной железной дороги. Грядущая электрификация Брайтонская главная линия, запланированный на 1932 год, также означал, что в 1930-х годах будет меньше возможностей, подходящих для тяжелых пассажирских локомотивов. Отсутствие подходящей роли для обоих классов было учтено, когда было принято решение перестроить их как U/U1 тендерные двигатели, следующие катастрофа Севеноукса.[20] В восстановленном виде они продолжали эксплуатироваться до 1960-х годов и были способны развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км / ч) с большей степенью устойчивости.[32]

Сохранилась одна реконструкция класса K: No. A806. Река Торридж - переоборудован в класс У № 1806 - спасен от Братья Вудхэм свалка в Барри, Гламорганская долина, Южный Уэльс в октябре 1976 г. для использования на Кресс-салат.[59] Он был восстановлен в бывшем состоянии Британских железных дорог под номером 31806.[60] В августе 2014 года локомотив поступил на вооружение Суонедж Железнодорожный.[61]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е ж Кларк (февраль 2008 г.), стр. 40
  2. ^ а б Casserley (1966), стр. 436
  3. ^ а б c Скотт-Морган (2002), стр. 18
  4. ^ а б c Уайтхаус и Томас (2002), стр. 49
  5. ^ а б c d е ж Кларк (февраль 2008 г.), стр. 38
  6. ^ а б Уайтхаус и Томас (2002), стр. 50
  7. ^ Уайтхаус и Томас (2002), стр. 51
  8. ^ а б c d Брэдли (1980), стр. 66–67.
  9. ^ а б c Брэдли (1961), стр. 52
  10. ^ а б c d Миддлмасс (1990), стр. 148–154.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я Брэдли (1961), стр. 53
  12. ^ а б c d е Haresnape (1983), стр. 34–36.
  13. ^ а б c d е ж грамм Роуледж (1976), стр. 8
  14. ^ Роуледж (1976), стр. 10
  15. ^ а б c Железнодорожный инженер (1923), стр. 140–143
  16. ^ Брэдли (1980), стр. 69
  17. ^ а б Брэдли (1980), стр. 70
  18. ^ а б Холкрофт (1965), стр. 145–147.
  19. ^ Брэдли (1980), стр. 116
  20. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Брэдли (1961), стр. 54
  21. ^ а б Брэдли (1980), стр. 71
  22. ^ а б c Роуледж (1976), стр. 7
  23. ^ а б c d е Холкрофт (1965), стр. 147
  24. ^ Роуледж (1976), стр. 11
  25. ^ а б Хареснейп (1983), стр. 66
  26. ^ Рейнольдс (1943), стр. 155–156.
  27. ^ Роуледж (1976), стр. 22
  28. ^ а б Брэдли (1980), стр. 117
  29. ^ а б Берридж (1975), стр. 48
  30. ^ а б Берридж (1975), стр. 49
  31. ^ Роуледж (1976), стр. 25
  32. ^ а б c Кларк (март 2008 г.), стр. 55
  33. ^ Роуледж (1976), стр. 48
  34. ^ а б c Роуледж (1976), стр. 49
  35. ^ а б Букок (2010), стр. 87
  36. ^ а б Ирншоу 1989, п. 22.
  37. ^ Джерард и Гамильтон 1981, п. 41.
  38. ^ Джерард и Гамильтон 1981, п. 42.
  39. ^ Архив железных дорог (2004) Министерство транспорта, железнодорожные аварии, (PDF-копия оригинального отчета по расследованию аварии на железной дороге Севеноукс), последнее посещение - 6 января 2010 г.
  40. ^ Брэдли (1980), стр. 72
  41. ^ а б c Холкрофт (1965), стр. 145
  42. ^ Прингл (1928), стр. 28
  43. ^ Прингл (1928), стр. 17
  44. ^ Прингл (1928), стр. 19
  45. ^ Роуледж (1976), стр. 43
  46. ^ Скотт-Морган (2002), стр. 46
  47. ^ Роуледж (1976), стр. 39
  48. ^ Кларк (март 2008 г.), стр. 56
  49. ^ а б c Селедка, Раздел «U Класс», стр. 120–121.
  50. ^ а б c Хареснейп (1983), стр. 92
  51. ^ Ян Аллан ABC (1966), раздел: «U класс»
  52. ^ а б c Свифт (2006), стр. 50
  53. ^ Хареснейп (1983), стр. 88
  54. ^ а б Брэдли (1961), стр. 63
  55. ^ Хареснейп (1983), стр. 93
  56. ^ а б Ян Аллан ABC (1958), раздел: «U класс»
  57. ^ а б Лонгворт: Секция «U класс»
  58. ^ Прингл (1928), стр. 26
  59. ^ Великое западное общество (2000) Спасено от Барри - локомотивы SR., Проверено 21 июня 2009 г.
  60. ^ Лэнгстон (2008), стр. 112
  61. ^ Райт, Эндрю П. М. (24 июня 2014 г.). "Swanage Railway пополнила свой флот тремя классическими южными паровозами 1920-х годов". Суонедж Железнодорожный. Получено 5 мая 2016.

Библиография

  • Букок, Колин (2010). Компендиум локомотивов: Южная железная дорога. Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 978-0-7110-3423-5.
  • Брэдли, Д. (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги 1-е издание. Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
  • Брэдли, Д. (1980). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги 2-е издание. Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
  • Берридж, Фрэнк (1975). Таблички Большой четверки. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9.
  • Кассерли, Х.К .: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» (Железнодорожный мир: 1966, 27), стр. 436–440).
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы R.E.L. Маунселл, Часть 3: Семья 'Моголов' - SECR '(Steam World, 2008 (248)), стр. 38–41.
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы R.E.L. Маунселл, Часть 4: Семья 'Моголов' - SR '(Steam World, 2008 (249)), с. 54–57.
  • Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5. Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-35-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джерард, Малькольм; Гамильтон, Дж. А. Б. (1981) [1967]. Поезда в никуда. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385084-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - живописная история. Хинкли: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0743-8.
  • Селедка, Питер (2000). Классические британские паровозы. Лондон: Abbeydale Press. ISBN 1-86147-057-6.
  • Холкрофт, Гарольд (1965). Локомотивное приключение: 50 лет со Steam, третье издание. Лондон: Ян Аллан.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive. Лондон: Ян Аллан. Зима 1958–59.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive. Лондон: Ян Аллан. Зима 1966–67.
  • Лэнгстон, Кит (2008). Британский пар сохранен: исчерпывающий иллюстрированный перечень паровозов бывших британских железных дорог. Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг.. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
  • Миддлмасс, Том: 'Woolworths - предварительное вхождение Woolwich Arsenal в здание главного локомотива' (Возврат, 1990 (4)), стр. 148–54
  • Прингл, полковник сэр Джон У. (1928). Железнодорожные аварии: отчет о сходе с рельсов пассажирского поезда, произошедшем 24 августа 1927 года около Севеноукса на Южной железной дороге.. Лондон: HMSO.
  • Рейнольдс, У.Д .: «Магнаты Маунселла» (S.R. Железнодорожный журнал, 1943, 89), с. 155–156
  • Роуледж, Питер (1976). Маунселл Могулс. Блэндфорд Форум: Oakwood Press.
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-2872-9.
  • Свифт, Питер (2006). Maunsell 4-6-0 King Arthur Class: Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.
  • Белый дом, Томас, Патрик и Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

дальнейшее чтение

  • Фрайер, Чарльз: Железнодорожные монографии №1: Бегущие реки (Sheffield: Platform 5 Publishing, 1993). ISBN 1-872524-39-7
  • Грейер, Джеффри: «Зачистка подводных лодок» в Робертсоне, Кевин: Южный путь, выпуск №7 (Corhampton: Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 60–65. ISBN 978-1-906419-17-2.
  • Нок, О.С.: Великие паровозы Южной железной дороги (Издательство Гильдии / Ассоциированные компании Книжного клуба, 1987) стр. 98–102, 115, 132–137, 154–160. CN 5587
  • Робертсон, Кевин, изд.: «Заработок подводных лодок - годами ранее» (Южный путь, выпуск № 7: Corhampton, Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 66–67. ISBN 978-1-906419-17-2.

внешняя ссылка