WikiDer > Двигатель Alfa Romeo Twin Spark

Alfa Romeo Twin Spark engine
Двигатель Alfa Romeo TwinSpark
Двигатель Alfa Romeo 16V Twin Spark.JPG
Обзор
ПроизводительАльфа-Ромео (1986)
Альфа Lancia Industriale (1987–1991)
Fiat Авто (1991-2007)
Автомобили Fiat Group (2007-2009)
Производство1986–2009
Макет
КонфигурацияБезнаддувный прямо-4
Смещение1,4 л (1370 куб. См)
1,6 л (1598 куб. См)
1,7 л (1747 куб. См)
1,7 л (1749 куб. См)
1,8 л (1773 куб. См)
2,0 л (1962 куб. См)
2,0 л (1970 куб. См)
2,0 л (1,995 куб. См)
Блокировать материалАлюминий
и чугун
Голова материалАлюминий
КлапанDOHC 2/4 клапана на цилиндр
Горение
Топливо системаКарбюратор, Впрыск топлива
Тип топливаБензин
Хронология
ПредшественникAlfa Romeo Twin Cam
ПреемникДвигатель Alfa Romeo JTS

Альфа Ромео Твин Спарк (TS) технология была использована впервые в Гран-при Альфа Ромео машина 1914 года выпуска.[1] В начале 1960-х его использовали в своих гоночных автомобилях (GTA, TZ), чтобы обеспечить более высокую выходную мощность двигателей. А в начале и середине 1980-х годов Alfa Romeo внедрила эту технологию в свои дорожные автомобили, чтобы улучшить их характеристики и обеспечить более строгий контроль выбросов.

Двигатели Twin Spark

В современном мире Alfa Romeo название Twin Spark обычно относится к двойное зажигание двигатели, устанавливаемые на автомобили Alfa Romeo. Первоначально 8-клапанный двигатель устанавливался на Альфа Ромео 75 но также 164 и 155. 16-клапанные двигатели появились в 145, 146, 155, 156, 147, 166, Альфа Ромео GTV и Паук и Альфа Ромео GT модели.

Все серии TS двойная камера 4-цилиндровый рядный двигатели. Оригинальный 8-клапанный двигатель был заимствован из семейства Alfa Twin Cam и отличался легкой сплав (усиленный кремнием алюминиевый сплав) блок + головка, утюг с влажным охлаждением гильзы цилиндров, а распределительные валы приводились в движение одной дуплексной цепью привода ГРМ. Итак, дизайн похожий на более ранний и известный Двигатели Alfa Romeo Twin Cam, но с более узким углом клапана и двойным зажиганием на этой модели.

Более поздние 16-клапанные двигатели были частью серии модульных двигателей Fiat "Pratola Serra" (семейство B).[нужна цитата] и имел более тяжелый чугунный блочный двигатель с головкой из сплава, а распределительные валы имели ременной привод. Название Twin Spark происходит от того факта, что на цилиндр приходится по две свечи зажигания. Это был чугун из-за более высокой прочности балки, меньшей сложности и, следовательно, более низких производственных затрат. Новые двигатели отличались высоким КПД, о чем свидетельствует BMEP (среднее эффективное давление в тормозной системе) на головку поршня.

Две свечи зажигания на двигателях 8V Alfa Twin Spark зажигаются одновременно и симметрично расположены вокруг вертикальной линии, проходящей через центры впускных и выпускных клапанов. Фронт пламени проходит меньшее расстояние, что позволяет использовать меньшее опережение зажигания. Кроме того, для лучшей экономии топлива можно использовать более бедные смеси. Двигатель 8V также имеет 8 одинаковых свечей зажигания. Нет места для центральной свечи зажигания из-за 2-клапанной конструкции, которая использует довольно большой впускной клапан диаметром 44 мм на двигателе 2.0. На более новых моделях с двигателем 8V в системе используются популярные потраченная впустую искра система тоже. (как также используется в Ford EDIS), объединяя одну катушку для 2 свечей на противоположных фазах родственных цилиндров, таких как 1-4, 2-3 на 4-цилиндровом двигателе.

В двигателях Alfa 16V Twin Spark одна свеча зажигания идеально расположена в центре цилиндра, как это обычно бывает практически во всех двигателях с многоклапанной конфигурацией. Для размещения второй свечи зажигания в 4-клапанной камере сгорания свеча зажигания меньшего диаметра расположена на самом краю камеры сгорания между впускным и выпускным клапанами. Расположение дополнительной заглушки означает, что ее влияние на максимальную производительность незначительно. Однако двигатель может плавно работать на холостом ходу в очень обедненных условиях (до 18: 1 AFR), это говорит о том, что дополнительная свеча предназначена для улучшения полноты сгорания при малых нагрузках. В следующем поколении четверок Альфа, двигатели JTS лишились вторых свечей, получили непосредственный впрыск и повышенные характеристики.

В двигателях TS 16V 1.6, 1.8 и 2.0 используется свеча зажигания с платиновым электродом с длительным сроком службы на цилиндр диаметром 10 мм и диаметром 14 мм. Интервал замены свечей зажигания составляет 100 000 километров (62 000 миль).

16-клапанная двойная искровая головка.

16-клапанный двигатель имеет индивидуальное зажигание «катушка над свечой», при котором синхронизация зажигания контролируется непосредственно системой управления двигателем Bosch, при этом каждая катушка зажигает две свечи зажигания одновременно. На более ранних 16-клапанных двигателях CF1 и CF2 каждая катушка зажигала свечу под ней и (через короткий свечной провод) свечу в другом цилиндре, которая имела вращение коленчатого вала на 360 ° в противофазе (то есть одна катушка зажигала свечу зажигания в цилиндр, приближающийся к вершине такта сжатия, а также свеча зажигания в цилиндре, близкая к вершине такта выпуска (в 4-цилиндровом 4-тактном двигателе с кривошипом на 180 ° поршни 1 и 4 и поршни 2 и 3 поднимаются и падают парами) .Таким образом, в этой конфигурации каждая катушка обслуживает две свечи зажигания, а каждый цилиндр обслуживается двумя катушками. В случае отказа катушки одна из двух свечей все равно будет работать.

Системы зажигания, которые зажигают свечу в цилиндре на такте выпуска, называются системой зажигания с отработанной искрой; искра ничего не зажигает и тратится впустую. Системы с отработанной искрой обычно используются для экономии производства, так как требуется половина катушек (которые, следовательно, должны срабатывать в два раза больше), например четырехцилиндровому четырехтактному двигателю (с одной заглушкой на цилиндр) требуется только 2 катушки, попеременно срабатывающие на каждые 180 ° поворота коленчатого вала, причем каждая катушка срабатывает каждые 360 ° поворота кривошипа, чтобы запустить все четыре цилиндра. В 16-клапанной системе Twin Spark для восьми свечей требуется 4 катушки, поэтому экономия производства вряд ли могла быть фактором при внедрении системы зажигания с потерей топлива.

На более позднем CF3 (2001 по стандарту выбросов Евро 3) 16v TS четыре катушки зажигают обе свечи зажигания в одном цилиндре (а не пары 1 и 4 и 2 и 3), и это не может быть потраченной впустую системой искры. Потенциальные преимущества каждой катушки, связанной с одним цилиндром, заключаются в следующем: уменьшение вдвое частоты зажигания - катушка должна запускать только каждый поворот коленчатого вала на 720 °, а не каждый оборот коленчатого вала на 360 °. Это удвоит время насыщения катушки, снизит нагрузку на катушку и улучшит качество искры при высоких оборотах. Некоторые системы управления двигателем Bosch имеют возможность опережать и замедлять опережение зажигания в отдельных цилиндрах, что было бы невозможно в конфигурациях CF1 и CF2, поскольку каждый цилиндр обслуживается двумя катушками, но может использоваться в настройке CF3.

16-клапанный Twin Spark со старой крышкой.

Двигатели также включают в себя два других устройства для повышения производительности во время работы: Вариатор фазы распределительного вала и регулируемый регулятор длины всасывания (или модульный впускной коллектор в Alfaspeak) на более поздних версиях 1,8 и 2,0 литра (пластиковая крышка кулачка). Когда задействованы обе эти регулируемые системы, они управляются в тандеме ЭБУ Bosch Motronic Engine Management в зависимости от частоты вращения, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Согласно электронной сервисной документации Fiat Auto S.p.A DTE для 156 Twinspark (1.8 / 2.0):

"Для оптимизации количества воздуха, всасываемого в двигатель, блок управления проверяет: синхронизацию впуска в двух угловых положениях (и) геометрию впускных каналов на двух длинах (только 1,8 / 2,0 TS). При максимальной скорости крутящего момента блок управления устанавливает фазу «открытия»: кулачок выдвинут на 25 °, воздуховоды впускного корпуса длинные (только 1,8 / 2,0 TS). На максимальной силовой скорости блок управления устанавливает «закрытую» фазу: кулачок в нормальном положении, воздуховоды впускной коробки короткие. На холостом ходу блок управления устанавливает фазу «закрыто»: кулачок в нормальное положение и короткие воздуховоды впускной коробки. В других условиях работы двигателя блок управления выбирает наиболее подходящую конфигурацию для оптимизации производительности - расхода - выбросов. При перебеге впускные каналы коробки всегда короткие."[2]

При движении впускного распредвала открывается и закрывается впускные клапаны раньше во впускном цикле. Это позволяет наполнению цилиндров топливно-воздушной смесью начинать и заканчивать раньше, когда находится в продвинутом положении, таким образом, начиная сжимать смесь раньше. Или фаза сжатия начнется позже (когда кулачок не находится в продвинутом состоянии) за счет задержки закрытия впускного клапана. Фактическое сжатие газов может начаться только после закрытия впускных клапанов, поэтому, изменяя момент закрытия впускного клапана (с помощью вариатора), эффективная степень сжатия может быть уменьшена в не выдвинутом положении. Это дает преимущества, так как позволяет снизить эффективную степень сжатия, но при этом сохранить степень расширения, как и раньше, чтобы снизить механические потери фазы сжатия. Когда впускной клапан также открывается раньше по сравнению с закрытием выпускных клапанов, перекрытие клапанов (время, в течение которого впускной и выпускной клапаны одновременно открыты) также увеличивается в этом режиме. Это способствует эффекту продувки выходящего выхлопа, который вызывает частичный вакуум в цилиндре, что дополнительно способствует заполнению цилиндра свежим зарядом. Кроме того, это увеличенное перекрытие может привести к повторному попаданию части выхлопных газов, таким образом, заставляя их функционировать как внутренняя система рециркуляции отработавших газов.

Как и в аналогичных системах фазирования впускных кулачков, таких как BMW ВАНОС фазировка возвращается в состояние задержки на более высоких оборотах для повышения мощности и эффективности, поскольку динамика газа на входе изменяется с изменением скорости вращения. Короткие входные каналы настраиваются на более высокую частоту и, следовательно, более короткую волну давления во входном канале.

На двигателях 8V перекрытие клапанов и время открытия впуска довольно большие. Эти двигатели почти не работают на холостом ходу с включенным вариатором, поэтому на этих моделях это имело значение также для улучшения работы на низких оборотах. В двигателях 16V вариатор распределительного вала используется для улучшения характеристик / выбросов, но также может быть источником общей проблемы «дизельного шума», часто наблюдаемой на моделях с большим пробегом, которые использовали более ранние внутренние детали вариатора. Эта же система вариатора также используется во многих Fiat/Lancia двигатели, подобные тому, который используется в Lancia Kappa 5-цилиндровый двигатель, некоторые Fiat Bravo/Fiat Marea двигатели, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo и др. модели.

Модульный впускной коллектор

Модульный впускной коллектор Alfa Romeo представляет собой система переменного впуска устанавливается на двигатели Twin Spark объемом 1,8 и 2,0 литра.[нужна цитата] Он работает путем переключения между двумя отдельными направляющими воздухозаборника разной длины (по одной паре для каждого цилиндра), чтобы либо сократить, либо удлинить путь от конца впускного желоба (внутри камеры статического давления) до впускных клапанов. Система управляется сервоприводом с вакуумным усилителем и управляется непосредственно системой управления двигателем Bosch, как описано выше. Входные направляющие регулируемой длины работают с использованием гармоник, создаваемых внутри впускного тракта / направляющей при открытии и закрытии впускных клапанов и потока газа во время впускного цикла. Каждый бегун фактически набор скоростей который отражает волну положительного давления обратно во впускной канал, чтобы максимально наполнить цилиндр смесью топлива и воздуха. Диапазон оборотов, в котором волна давления достигает открытых впускных клапанов и может способствовать наполнению цилиндра, определяется длиной рабочего колеса и является относительно узким. Переключение между полозьями разной длины расширяет диапазон оборотов, в котором достигаются преимущества настроенных полозьев впуска, что приводит к более пологой кривой крутящего момента и, как следствие, большей мощности во всем диапазоне оборотов.

Кроме того, был увеличен до максимума воздушный поток внутри стандартной впускной трубы между дроссельной заслонкой и воздушной камерой. Это включает 'входная труба' на конце впускной трубы в воздушной коробке (часто называемой «конусом» от Alfisti), которая предназначена для улучшения расхода воздуха и расхода топлива за счет уменьшения турбулентности (и может отражать волны положительного давления обратно во впускную трубу). Существует много дискуссий о повышении производительности за счет удаления трубы или «удаления конуса», как это часто называют,[нужна цитата] поскольку некоторые думают, что труба ограничивает поток воздуха из-за своего малого входного поперечного сечения. Хотя «удаление конуса» приводит к улучшению входного поперечного сечения, любое преимущество, вероятно, будет компенсировано «пинч-эффектом» неизлучаемого входа, который составляет 0,6-0,5 эффективности радиуса трубы на входе того же диаметра.[3]

Регулируемые фазы газораспределения

Регулируемые фазы газораспределения дал двигателю Twin Spark очень хорошие характеристики для его кубатуры, но это одна из самых слабых сторон 16-клапанного двигателя. Оригинал вариатор который управляет синхронизацией кулачка, подвержен износу или заклиниванию, хотя запасная часть имеет другой номер детали и имеет повышенную надежность. Симптомами являются небольшая потеря производительности и дребезжание дизельного типа в верхней части двигателя, которое появляется при запуске и постепенно длится дольше.[4] Поэтому рекомендуется заменить вариатор независимо от его видимого состояния при замене камбельта на 36 000 миль (60 000 км). Проблема вариатора не часто встречается в более ранней версии 8V Twin Spark, поскольку они используют другой тип системы вариатора синхронизации кулачка, это также относится к более поздним версиям 16v, используемым в Альфа Ромео 156 и 147, где был рассмотрен слабый вариатор.

8-клапанные двигатели Twin Spark

Alfa Romeo 75 8-ми клапанный Twin Spark.
  • 1,7 л (1749 куб.см) 84 кВт (114 л.с., 113 л.с.) при 6000 об / мин, 146 Нм (108 lb⋅ft) при 3500 об / мин
  • 1,8 л (1773 куб.см) 98 кВт (133 л.с., 131 л.с.) при 6000 об / мин, 165 Н · м (122 lb⋅ft) при 5000 об / мин
  • 2,0 л (1962 куб.см) 109 кВт (148 л.с., 146 л.с.) при 5800 об / мин, 186 Нм (137 lb⋅ft) при 3000 об / мин
  • 2,0 л (1995 куб. См) 104 кВт (141 л.с., 139 л.с.) при 6000 об / мин, 187 Н · м (138 фунт-фут) при 5000 об / мин (кат.)

Приложения:

16-клапанные двигатели Twin Spark

16-клапанный Twin Spark
  • 1370 куб.см (1,4 л) 76 кВт (103 л.с., 102 л.с.) при 6300 об / мин, 124 Нм (91 фунт-фут) при 4600 об / мин, Диаметр цилиндра x ход поршня - 82 x 64,87 мм
  • 1598 куб. См (1,6 л) 77–88 кВт (105–120 л.с., 103–118 л.с.) при 5600–6200 об / мин, 140–146 Нм (103–108 фунт-фут) при 4200–4500 об / мин, Диаметр цилиндра x ход поршня - 82 х 75,65 мм
  • 1747 куб.см (1,7 л) 103–106 кВт (140–144 л.с., 138–142 л.с.) при 6500 об / мин, 163–169 Нм (120–125 фунт-фут) при 3500–3900 об / мин, Диаметр цилиндра x ход поршня - 82 x 82,7 мм
  • 1970 куб. См (2,0 л) 110–114 кВт (150–155 л.с., 148–153 л.с.) при 6400 об / мин, 181–187 Н · м (133–138 фунт-фут) при 3500–3800 об / мин, Диаметр цилиндра x ход поршня - 83 x 91 мм

Приложения:

использованная литература

  1. ^ "Автомобили Альфа Ромео". ukcar.com. В архиве из оригинала от 9 июля 2007 г.. Получено 2007-07-05.
  2. ^ D.M.C.Servizi Post Vendita Di Settore Assistenza Technica. Fiat Auto S.p.A., октябрь 2000 г.
  3. ^ Системы внутреннего потока Дональд С. Миллер
  4. ^ Кулачковый вариатор: Кулачковый вариатор, дата обращения: 21 июня 2019 г.