WikiDer > Рейс 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines

Пропавший самолет 9М-ТОиР взлетает с Шарль де Голль аэропорт в 2011
Исчезновение
Дата	8 марта 2014 г. (2014-03-08); 6 года, 8 месяцев назад
Резюме	Причина неизвестна, найдены обломки
Сайт	Южный Индийский океан (предполагается)
Самолет
Тип самолета	Боинг 777-200ER
Оператор	Malaysia Airlines
Номер рейса IATA.	MH370
Номер рейса ИКАО.	MAS370
Позывной	Малазийцы 370
Постановка на учет	9М-ТОиР
Начало полета	Международный аэропорт Куала-Лумпур
Пункт назначения	Международный аэропорт Пекин Столичный
Жильцы	239
Пассажиры	227
Экипаж	12
Смертельные случаи	239 (предположительно)
Выжившие	0 (предполагается)

Рейс 370 Malaysia Airlines (также известен как MH370 или же MAS370)^[а] был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся Malaysia Airlines который исчез 8 марта 2014 г. при вылете из г. Международный аэропорт Куала-Лумпур к запланированному месту назначения, Международный аэропорт Пекин Столичный.^[1] Экипаж Боинг 777-200ER самолет последний раз общался с управления воздушным движением (ATC) примерно через 38 минут после взлета, когда полет был над Южно-Китайское море. Самолет был потерян с экранов радаров УВД через несколько минут, но еще час отслеживался военным радаром, отклонился на запад от запланированной траектории полета и пересек Малайский полуостров и Андаманское море. Он покинул зону действия радара в 200 морских милях (370 км) к северо-западу от Остров Пенанг на северо-западе полуострова Малайзия. Со всеми 227 пассажирами и 12 членами экипажа на борту считается мертвым, исчезновение рейса 370 было самый смертоносный инцидент с Боингом 777 и самый смертоносный в истории Malaysia Airlines, пока не был превзойден в обоих отношениях Рейс 17 Malaysia Airlines, который был сбит при полете охваченный конфликтом восточный Украина четыре месяца спустя. Суммарный убыток вызвал значительные финансовые проблемы у Malaysia Airlines, которые ренационализированный правительством Малайзии в декабре 2014 года.

В поиск пропавшего самолета, который стал самым дорогим в истории авиации, изначально ориентировался на Южно-Китайское море и Андаманское море, до анализа автоматическая связь самолета с Инмарсат спутник указал возможное место крушения где-то на южной Индийский океан. Отсутствие официальной информации сразу после исчезновения вызвало резкую критику со стороны китайской общественности, особенно со стороны родственников пассажиров, поскольку большинство людей на борту рейса 370 были китайского происхождения. Было подтверждено, что несколько морских обломков были выброшены на берег в западной части Индийского океана в течение 2015 и 2016 годов. После трехлетних поисков на 120000 квадратных километров (46000 квадратных миль) океана не удалось обнаружить самолет, Объединенный координационный центр агентства руководитель операции приостановил свою деятельность в январе 2017 года. Второй поиск был проведен в январе 2018 года частным подрядчиком. Бесконечность океана также закончился безуспешно через шесть месяцев.

Основываясь в основном на анализе данных со спутника Inmarsat, с которым самолет в последний раз общался, Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) первоначально предложили, чтобы событие гипоксии была наиболее вероятной причиной с учетом имеющихся доказательств, хотя исследователи не пришли к единому мнению относительно этой теории. На разных этапах расследования возможно угон были рассмотрены сценарии, в том числе участие экипажа и подозрение в грузовом манифесте самолета; много теории также были предложены СМИ. Малазийский Министерство транспортаЗаключительный отчет за июль 2018 года был неубедительным, но в нем подчеркивается, что авиадиспетчеры Малайзии не пытались связаться с самолетом вскоре после его исчезновения. В отсутствие окончательной причины исчезновения рекомендации и правила авиационной отрасли по безопасности со ссылкой на рейс 370 были предназначены главным образом для предотвращения повторения обстоятельств, связанных с потерей. К ним относятся увеличенное время автономной работы на подводные локаторные маяки, увеличение времени записи на регистраторы полетных данных и бортовые диктофоны, а также новые стандарты для сообщений о местоположении самолетов над открытым океаном.

График

Этот раздел включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать этот раздел введение более точные цитаты. (Февраль 2019 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Самолет, а Боинг 777-200ER управляется Malaysia Airlines, последний раз установил голосовой контакт с управления воздушным движением в 01:19MYT, 8 марта (17:19универсальное глобальное время, 7 марта) по окончании Южно-Китайское море, менее чем через час после взлета. Он исчез с экранов радаров авиадиспетчеров в 01:22 по московскому времени, но все еще отслеживался на военном радаре, когда он резко повернул от своего первоначального северо-восточного курса, чтобы направиться на запад и пересечь реку. Малайский полуостров, продолжая этот курс до выхода из зоны действия военного радара в 02:22, пока Андаманское море, 200 морских миль (370 км; 230 миль) к северо-западу от Остров Пенанг на северо-западе Малайзии.

Многонациональные поисковые усилия для самолета - который должен был стать самым дорогим авиационным поиском в истории^[2][3][4]- началось в Сиамский залив и Южно-Китайское море,^[5] где в последний раз был обнаружен сигнал самолета вторичный обзорный радар, и вскоре был расширен до Малаккский пролив и Андаманское море. Анализ спутниковой связи между самолетом и ИнмарсатСеть спутниковой связи России пришла к выводу, что полет продолжался как минимум до 08:19, и полетел на юг в южный Индийский океан, хотя точное местоположение определить невозможно. Австралия взяла на себя ответственность за поиски 17 марта, когда поисковые работы начали уделять особое внимание южной части Индийского океана. 24 марта правительство Малайзии отметило, что окончательное местоположение, определенное спутниковой связью, было далеко от возможных мест посадки, и пришло к выводу, что «рейс MH370 завершился в южной части Индийского океана».^[6] С октября 2014 года по январь 2017 года комплексное обследование 120000 км.² (46000 квадратных миль) морского дна примерно в 1800 км (1100 миль; 970 морских миль) к юго-западу от Перт, Западная Австралия, свидетельств наличия самолета не обнаружено. Несколько штук морской мусор найден на побережье Африки и на островах в Индийском океане у побережья Африки. Впервые обнаружен 29 июля 2015 г. Реюньон- все были подтверждены как части рейса 370.^{[7][8][9][10]} Основная часть самолета не была обнаружена, что побудило много теорий о его исчезновении.

22 января 2018 г. частная американская морская исследовательская компания Ocean Infinity начала обыск в зоне поиска вокруг 35 ° 36' ю.ш. 92 ° 48'E / 35,6 ° ю.ш.92,8 ° в. / -35.6; 92.8 (Зона крушения CSIRO), наиболее вероятное место крушения согласно исследованию дрейфа, опубликованному в 2017 году.^[11][12][13] В ходе предыдущей попытки обысков Малайзия создала Совместную следственную группу (JIT) для расследования инцидента, работая с иностранными авиационными властями и экспертами. Малайзия опубликовала окончательный отчет о рейсе 370 в октябре 2017 года.^{[нужна цитата]} Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия, признаки плохой погоды или технические проблемы до исчезновения самолета. Два пассажира, путешествовавшие по украденным паспортам, были расследованы, но исключены из числа подозреваемых. Полиция Малайзии определила капитана как главного подозреваемого, если вмешательство человека было причиной исчезновения, после того, как все остальные были очищены от подозрений по поводу возможных мотивов. Мощность самолета была потеряна. блок спутниковых данных (SDU) в какой-то момент между 01:07 и 02:03; SDU вошел в сеть спутниковой связи Инмарсат в 02:25, то есть через три минуты после того, как самолет покинул зону действия радара. На основе анализа спутниковой связи было сделано предположение, что самолет повернул на юг, пролетев севернее Суматра и полет продолжался шесть часов с небольшим отклонением от маршрута, и закончился, когда топливо было исчерпано.

С потерей всех 239 на борту рейс 370 стал Второй по значимости инцидент с Боингом 777 и второй самый смертоносный инцидент в истории Malaysia Airlines, второй после Рейс 17 в обеих категориях. Malaysia Airlines испытывала финансовые затруднения, и эта проблема усугублялась снижением продаж билетов после исчезновения рейса 370 и крушения рейса 17; К концу 2014 года авиакомпания была повторно национализирована. Правительство Малайзии подверглось серьезной критике, особенно со стороны Китая, за неспособность своевременно раскрыть информацию в первые недели поиска. Исчезновение рейса 370 привлекло внимание общественности к ограниченным возможностям слежения за самолетами и самописцев полета, включая ограниченное время автономной работы подводных маячков-локаторов (проблема, которая возникла около четырех лет назад после потери Рейс 447 авиакомпании Air France, но так и не было решено). В ответ на исчезновение рейса 370 Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла новые стандарты для сообщений о местоположении воздушных судов над открытым океаном, увеличив время записи для диктофоны в кабине, а начиная с 2020 г. потребуются новые конструкции самолетов, которые будут иметь средства восстановления бортовые самописцыили информацию, которую они содержат, прежде чем они погрузятся в воду.

Самолет

Кабина 9М-ТОиР, снято в апреле 2004 г.

Места эконом-класса в 9М-ТОиР (2004 г.)

Кресла бизнес-класса на 9М-ТОиР (2004 г.)

Рейс 370 выполнялся с Боинг 777-2H6ER,^[b] серийный номер 28420, постановка на учет 9М-ТОиР. Это был 404-й произведенный Boeing 777,^[15] совершил первый полет 14 мая 2002 г. и был доставлен новым авиакомпаниям Malaysia Airlines 31 мая 2002 г. Самолет был оснащен двумя Роллс-Ройс Трент 892 двигатели^[15] и рассчитан на перевозку 282 пассажира общей вместимостью.^[16] Он наработал 53 471,6 часа и 7526 циклов (взлет-посадка).^[17]:22 и ранее не участвовал в каких-либо серьезных инцидентах,^[18] хотя незначительный инцидент при рулении на Шанхайский международный аэропорт Пудун в августе 2012 г. кончик крыла.^[19][20] Его последний обслуживание "Чек" проведено 23 февраля 2014 года.^[21] Самолет соответствовал всем применимым Директивам по летной годности для планера и двигателей. 7 марта 2014 г. было выполнено пополнение кислородной системы экипажа в рамках планового технического обслуживания; осмотр этой процедуры не обнаружил ничего необычного.^[17]:27

Boeing 777 был представлен в 1994 году и имеет отличные показатели безопасности.^[22][23] С момента своего первого коммерческого полета в июне 1995 года тип пострадал только шесть других потерь корпуса: British Airways, рейс 38 в 2008; Пожар в кабине припаркованного Рейс 667 EgyptAir в Каирский международный аэропорт в 2011;^[24][25] крушение Рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines в 2013 году погибли три человека; Рейс 17 Malaysia Airlines, который был сбит над Украина погибли все 298 человек на борту в июле 2014 г .;^[26][27] Рейс 521 Эмирейтс, который разбился и сгорел при приземлении в Международный аэропорт Дубая в августе 2016 г.,^[28] а в ноябре 2017 года произошла седьмая потеря корпуса Boeing 777, когда самолет 777-200ER Singapore Airlines был списан после возгорания и сгорания на Сингапурский аэропорт Чанги.^[29]

Пассажиры и экипаж

Самолет перевозил 12 членов экипажа из Малайзии и 227 пассажиров из 14 стран.^[34] В день исчезновения Malaysia Airlines обнародовала имена и национальности пассажиров и членов экипажа на основе полетный манифест.^[30] Список пассажиров был позже изменен, и в него были включены два иранских пассажира, путешествующих на украденном Австрийский и Итальянские паспорта.

Экипаж

Все двенадцать членов экипажа - два пилота и десять бортпроводников - были гражданами Малайзии.^[30]

• В пилот в команде был 53-летний капитан Захари Ахмад Шах из Пенанг. Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-кадета в 1981 году и, пройдя обучение и получив лицензию коммерческого пилота, стал пилотом-кадетом. второй офицер с авиакомпанией в 1983 году. Его повысили до капитана Боинг 737-400 авиалайнеров в 1991 г., капитан Airbus A330-300 в 1996 году и капитан Боинг 777-200 в 1998 году. Он был инструктором по аттестации и экзаменатором с 2007 года. Захари имел в общей сложности 18 365 часов летного опыта.^{[17]:13[35][36]}
• Второму пилоту было 27 лет. Первый офицер Фарик Абдул Хамид. Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-кадета в 2007 году; После того, как он стал вторым офицером авиалайнеров Boeing 737-400, он был повышен до первого офицера Boeing 737-400 в 2010 году, а затем перешел на Airbus A330-300 в 2012 году. В ноябре 2013 года он начал обучение в качестве первого офицера Boeing 777-200 самолетов. Рейс 370 был его последним тренировочным полетом, и его должны были обследовать в следующем полете. Фарик накопил 2763 часа летного опыта.^{[17]:14[37][38]}

Пассажиры

Из 227 пассажиров 153 были гражданами Китая,^[34] в том числе группа из 19 художников с шестью членами семьи и четырьмя сотрудниками, которые вернулись с выставки каллиграфии своих работ в Куала Лумпур; 38 пассажиров были малазийцами. Остальные пассажиры были из двенадцати разных стран.^[30][39] Двадцать пассажиров, двенадцать из которых были из Малайзии и восемь из Китая, были сотрудниками Freescale Semiconductor.^[39][40][41]

Благодаря соглашению 2007 года с Malaysia Airlines, Цзы Чи (международная буддийская организация) немедленно отправила специально обученные команды в Пекин и Малайзию, чтобы оказать эмоциональную помощь семьям пассажиров.^[42][43] Авиакомпания также прислала собственную команду воспитателей и волонтеров.^[44] и согласился взять на себя расходы по доставке членов семей пассажиров в Куала-Лумпур и обеспечению их жильем, медицинской помощью и консультациями.^[45] Всего в Куала-Лумпур вылетели 115 членов семей китайских пассажиров.^[46] Некоторые другие члены семьи предпочли остаться в Китае, опасаясь, что они будут чувствовать себя слишком изолированными в Малайзии.^[47]

Бегство и исчезновение

Известная траектория полета, выбранная рейсом 370 (красный), полученная из основных (военных) и дополнительных (УВД) данные радара

Рейс 370 был регулярным рейсом рано утром 8 марта 2014 года из Куала-Лумпура, Малайзия, в Пекин, Китай. Это был один из двух ежедневных рейсов, выполняемых Malaysia Airlines из своего хаба в Международный аэропорт Куала-Лумпур (KLIA) в Международный аэропорт Пекин Столичный- вылет по расписанию в 00:35 местное время (MYT; UTC + 08: 00) и прибытие в 06:30 местное время (CST; UTC + 08: 00).^[48][49] На борту находились 227 пассажиров, 10 кабинных экипажей, 2 пилота и 14 296 кг (31 517 фунтов) груза.^{[17]:1, 12, 30}

Планируемая продолжительность полета составляла 5 часов 34 минуты, что потребовало бы около 37 200 кг (82 000 фунтов) реактивное топливо. Самолет имел 49 100 кг (108 200 фунтов) топлива, включая резервы, что обеспечивало запас хода 7 часов 31 минуту. Дополнительного топлива хватило, чтобы отвлечься альтернативные аэропорты—Международный аэропорт Цзинань Яоцян и Международный аэропорт Ханчжоу Сяошань- для чего потребуется 4800 кг (10 600 фунтов) или 10 700 кг (23 600 фунтов), соответственно, чтобы добраться из Пекина.^{[17]:1, 30}

Отправление

В 00:42 по московскому времени рейс 370 взлетел с взлетно-посадочной полосы 32R,^[17]:1 и был очищен управления воздушным движением (ATC) подняться на эшелон полета 180^[f]- примерно 18 000 футов (5 500 м) - на прямом пути к навигационной путевая точка ИГАРИ (находится по адресу 6 ° 56′12 ″ с.ш. 103 ° 35′6 ″ в.д. / 6,93667 ° с.ш.103,58500 ° в. / 6.93667; 103.58500 (Путевая точка ИГАРИ)). Голосовой анализ показал, что первый помощник капитана общался с диспетчером УВД во время полета на земле, а капитан - после вылета.^[17]:21 Вскоре после вылета рейс был переведен из УВД аэропорта в диспетчерскую «Лумпур Радар» на частота 132,6 МГц. УВД над полуостровной Малайзией и прилегающими водами обеспечивает Куала-Лумпур. Центр управления территорией (АКК); Lumpur Radar - это название частоты используется для по пути воздушное движение.^[50] В 00:46 радар Лумпура разрешил рейс 370 перейти на эшелон полета 350.^[f]- примерно 35 000 футов (10 700 м). В 01:01 экипаж рейса 370 сообщил Lumpur Radar, что они достигли эшелона полета 350, что они подтвердили снова в 01:08.^{[17]:1–2[51]}

Связь потеряна

Внешнее видео
Разговоры УВД с рейсом 370 Аудиозаписи разговоров между УВД и рейсом 370 от перед вылетом до окончательного контакта (00: 25–01: 19).

Последней передачей самолета был автоматический отчет о местоположении, отправленный с помощью Система адресации и передачи сообщений для авиационной связи (ACARS) протокол в 01:06 MYT.^{[52]:2[53][54]:36} Среди данных, представленных в этом сообщении, был общий остаток топлива: 43 800 кг (96 600 фунтов).^[55]:9 Последний устный сигнал диспетчеру воздушного движения произошел в 01:19:30, когда капитан Захари подтвердил переход с Лумпурского радара на Хо Ши Мин АКК:^{[грамм][17]:2, 21[51][56]}

Радар Лумпура: «Малайзийский три семь ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один два ноль десятичный девять. Спокойной ночи».
Рейс 370: «Спокойной ночи. Малазийский три-семь-ноль».

Предполагалось, что экипаж подаст сигнал диспетчеру воздушного движения в Хошимине, когда самолет вошел в воздушное пространство Вьетнама, к северу от точки, где контакт был потерян.^[57][58] Капитан другого самолета попытался связаться с экипажем рейса 370 вскоре после 01:30, используя Частота международных воздушных бедствий (IAD), чтобы передать запрос авиадиспетчеров Вьетнама, чтобы экипаж мог связаться с ними; капитан сказал, что смог установить связь, но слышал только "бормотание" и помехи.^[59] Звонки в кабину рейса 370 в 02:39 и 07:13 остались без ответа, но были подтверждены самолетом. SDU.^{[52]:18[54]:40}

Радар

Данные малайзийского военного радара, показывающие, что рейс 370 (зеленый) пересекает Малаккский пролив и Андаманское море, где он был в последний раз обнаружен радаром. Левый из двух сегментов маршрута полета следует по воздушному маршруту N571 между путевыми точками ВАМПИ и МЕКАР; белый кружок выделяет участок, где самолет не отслеживался радаром.

В 01:20:31 по московскому времени рейс 370 был замечен на радаре в РДЦ Куала-Лумпур, когда он проходил мимо навигационной станции. путевая точка ИГАРИ (6 ° 56′12 ″ с.ш. 103 ° 35′6 ″ в.д. / 6,93667 ° с.ш.103,58500 ° в. / 6.93667; 103.58500 (Путевая точка ИГАРИ)) в Сиамский залив; пять секунд спустя Режим-S символ исчез с экранов радаров.^[17]:2 В 01:21:13 рейс 370 исчез с экрана радара в РДК Куала-Лумпур и примерно в то же время был потерян на радаре РДЦ Хошимина, который сообщил, что самолет находился в ближайшей путевой точке BITOD.^[17]:2[51] Управление воздушным движением использует вторичный радар, который полагается на сигнал, излучаемый транспондером на каждом воздушном судне; поэтому транспондер больше не работал на рейсе 370 после 01:21. Окончательные данные транспондера показали, что самолет летел по назначенной круиз высота эшелона 350^[f] и ехал со скоростью 471 узел (872 км / ч; 542 миль / ч) истинная воздушная скорость.^[60] Вокруг этого места было мало облаков, поблизости не было дождя или молний.^[17]:33–36 Более поздний анализ показал, что у рейса 370 было 41 500 кг (91 500 фунтов) топлива, когда он исчез с вторичного радара.^[17]:30

В то время, когда транспондер перестал работать, военный радар показал, что рейс 370 поворачивает направо, но затем начинает поворот налево в юго-западном направлении.^[17]:3 С 01:30:35 до 01:35 военный радар показал рейс 370 на высоте 35 700 футов (10900 м).^[час] по магнитному курсу 231 ° и путевой скоростью 496 узлов (919 км / ч; 571 миль / ч). Рейс 370 продолжился через Малайский полуостров, достигая высоты от 31 000 до 33 000 футов (от 9 400 до 10 100 м).^[17]:3 Гражданский первичный радар на Султан Исмаил Петра аэропорт с дальностью 60 миль (110 км; 69 миль) четыре обнаружения неопознанного самолета в период с 01:30:37 до 01:52:35; следы неопознанного самолета "соответствуют следам военных данных".^{[я][17]:3–4} В 01:52 был обнаружен рейс 370, пролетавший к югу от острова Пенанг. Оттуда самолет пролетел через Малаккский пролив, пролетев недалеко от путевой точки ВАМПИ, и Пулау Перак в 02:03, после чего вылетел по маршруту N571 к путевым точкам МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ.^{[52]:3, 38} Последнее известное обнаружение радара из точки, близкой к границам малазийского военного радара, было в 02:22, в 10 морских милях (19 км; 12 миль) после прохождения путевой точки МЕКАР.^{[17]:3, 7} (что составляет 237 морских миль (439 км; 273 миль) от Пенанга) и 247,3 морских миль (458,0 км; 284,6 миль) к северо-западу от аэропорта Пенанга на высоте 29 500 футов (9000 м).^[61][62]

Страны неохотно публиковали информацию, собранную с военных радаров, из-за чувствительности к раскрытию их возможностей. Индонезия имеет радар раннего предупреждения системы, но его радар управления воздушным движением не зарегистрировал ни одного самолета с кодом транспондера, используемым рейсом 370, несмотря на то, что самолет, возможно, пролетел вблизи или над северной оконечностью Суматры.^[17]:4[51] Индонезийский военный радар отслеживал рейс 370 ранее, когда по пути в путевую точку IGARI до того, как транспондер считается выключенным, но не предоставил информацию о том, был ли он обнаружен впоследствии.^[17]:4[63] Таиланд и Вьетнам также обнаружили рейс 370 на радаре до того, как транспондер перестал работать. Символы местоположения на радаре для кода транспондера, используемого рейсом 370, исчезли после того, как транспондер предположительно был выключен.^[17]:4–5 Заместитель министра транспорта Вьетнама Фам Куи Тиеу заявил, что Вьетнам заметил, что MH370 повернул обратно на запад, а вьетнамские операторы дважды в тот же день, 8 марта, проинформировали власти Малайзии.^[64] Тайский военный радар обнаружил самолет, который мог быть рейсом 370, но неизвестно, в какое время был установлен последний радиолокационный контакт, и сигнал не содержал опознавательных данных.^[65] Кроме того, рейс не был обнаружен австралийской традиционной системой.^[66] или его дальнобойность JORN загоризонтный радар система (имеющая официальную дальность действия 3000 км); последний не работал в ночь исчезновения.^[67]

Спутниковая связь возобновляется

В 02:25 по московскому времени система спутниковой связи самолета отправила сообщение «запрос входа в систему» ​​- первое сообщение с момента ACARS передача в 01:07 - которая была ретранслирована через спутник на наземную станцию, обе обслуживаемые компанией спутниковой связи. Инмарсат. После входа в сеть блок спутниковых данных на борту самолета ответил на ежечасные запросы статуса от Инмарсат и два телефонных звонка с земли на самолет в 02:39 и 07:13, на которые кабина не ответила.^[52]:18[54] Окончательный запрос статуса и подтверждение самолета произошли в 08:10, примерно через 1 час 40 минут после того, как он должен был прибыть в Пекин. Самолет отправил запрос на вход в 08:19:29, за которым после ответа с наземной станции последовало сообщение "подтверждение входа в систему" в 08:19:37. Подтверждение входа в систему - это последняя часть данных, доступных для рейса 370. Самолет не ответил на запрос статуса от Inmarsat в 09:15.^{[52][54][68][69]}

Ответ авиадиспетчеров

Регионы полетной информации в районе того места, где рейс 370 исчез с вторичного радара. Куала-Лумпур ACC предоставляет услуги УВД на двух маршрутах, расположенных в пределах РПИ Сингапура, между Малайзией и Вьетнамом. (Воздушных маршрутов обозначено примерно 5NMI / 8–10 км в ширину, но различаются по ширине, некоторые из них достигают 20 миль / 35–40 км.)

В 01:38 по московскому времени районный диспетчерский центр Хошимина (ACC) связался с районным диспетчерским центром Куала-Лумпура, чтобы узнать о местонахождении рейса 370, и сообщил им, что они не установили устную связь с рейсом 370, который в последний раз был обнаружен радаром в путевой точке. BITOD. Два центра обменялись еще четырьмя звонками в течение следующих 20 минут без новой информации.^[51][70]

В 02:03 РДП Куала-Лумпура передал РДЦ Хо Ши Мина информацию, полученную из оперативного центра Malaysia Airlines, о том, что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи. РДЦ Хо Ши Мина дважды в течение следующих восьми минут обращался в РДЦ Куала-Лумпура с просьбой подтвердить, что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи.^[51] В 02:15 вахтенный диспетчер РДЦ Куала-Лумпура обратился в операционный центр Malaysia Airlines, который сообщил, что может обмениваться сигналами с рейсом 370 и что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи.^[70] РДК Куала-Лумпура связался с РДЦ Хошимина, чтобы узнать, проходит ли запланированный маршрут полета рейса 370 через воздушное пространство Камбоджи. ACC Хо Ши Мина ответил, что рейс 370 не должен был входить в воздушное пространство Камбоджи и что они уже связались Пномпень ACC (который контролирует воздушное пространство Камбоджи) не имел связи с рейсом 370.^[51] РДЦ Куала-Лумпура связался с операционным центром Malaysia Airlines в 02:34, чтобы узнать о состоянии связи с рейсом 370, и был проинформирован о том, что рейс 370 находится в нормальном состоянии на основании загрузки сигнала и что он находится в 14 ° 54′N 109 ° 15'E / 14.900 ° с. Ш. 109.250 ° в. / 14.900; 109.250.^[70] Позже другой самолет Malaysia Airlines (рейс 386, направлявшийся в Шанхай) попытался по просьбе РДЦ Хо Ши Мина связаться с рейсом 370 на частоте Лумпурского радара - частоте, на которой рейс 370 последний раз контактировал с малазийскими авиадиспетчерскими службами - и на аварийных частотах. Попытка оказалась неудачной.^[51][71]

В 03:30 операционный центр Malaysia Airlines проинформировал РДЦ Куала-Лумпура, что указанные им ранее местоположения «основаны на проекции полета и не являются надежными для определения местоположения самолетов». В течение следующего часа ACC Куала-Лумпура связался с ACC Хо Ши Мина и спросил, не передали ли они сигнал китайской службе управления воздушным движением. В 05:09 сингапурский ACC запросили информацию о рейсе 370. В 05:20 неизвестный чиновник связался с ACC Куала-Лумпур с просьбой предоставить информацию о рейсе 370; он высказал мнение, что, основываясь на известной информации, «MH370 никогда не покидал воздушное пространство Малайзии».^[51]

Вахтенный диспетчер РДЦ Куала-Лумпура активировал Координационный центр авиационных спасательных операций (ARCC) Куала-Лумпура в 05:30, более чем через четыре часа после потери связи с рейсом 370.^[70] ARCC - это командный пункт в Центре управления зоной, который координирует поиск и спасение действия при потере самолета.

Предполагаемая потеря

Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ в 07:24 по малайзийскому времени, через час после запланированного времени прибытия рейса в Пекин, в котором говорилось, что связь с рейсом была потеряна малазийскими УВД в 02:40 и что правительство начало поиск и -спасательные работы;^[72] время потери связи позже было исправлено на 01:21.^[72] Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия, признаки плохой погоды или технических проблем до того, как самолет исчез с экранов радаров.^[73]

24 марта премьер-министр Малайзии Наджиб Разак предстал перед СМИ в 22:00 по местному времени, чтобы сделать заявление относительно рейса 370, во время которого он объявил, что был проинформирован Отделение по расследованию авиационных происшествий что он и Inmarsat (поставщик спутниковых данных) пришли к выводу, что последняя позиция авиалайнера перед его исчезновением находилась в южной части Индийского океана. Поскольку там не было мест, где он мог бы приземлиться, значит, самолет упал в море.^[74]

Незадолго до выступления Наджиба в 22:00 по московскому времени в Пекине была созвана экстренная встреча для родственников пассажиров рейса 370.^[74] Malaysia Airlines объявила, что рейс 370 считается пропавшим без выживших. Он уведомил большинство семей лично или по телефону, а некоторые получили SMS (на английском и китайском языках), информируя их о вероятности того, что самолет разбился, и выживших не было.^{[6][74][75][76]}

29 января 2015 г. генеральный директор Департамент гражданской авиации Малайзии, Ажаруддин Абдул Рахман объявил, что статус рейса 370 будет изменен на "несчастный случай" в соответствии с Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, и что все пассажиры и члены экипажа предположительно погибли.^[77]

Если официальное предположение подтвердится, рейс 370 на момент своего исчезновения был самым смертоносным авиационным инцидентом в истории Malaysian Airlines, превзойдя угон и крушение самолета в 1977 году. Рейс 653 авиакомпании Malaysian Airline System погибли все 100 пассажиров и членов экипажа на борту, а самый смертоносный - Боинг 777, превзойдя Рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines (три погибших).^[78][79] В обеих этих категориях рейс 370 был превзойден на 131 день позже. Рейс 17 Malaysia Airlines, еще один Boeing 777-200ER, который был сбит 17 июля 2014 года, в результате чего погибли все 298 человек на борту.^[26]

Сообщенные наблюдения

В средствах массовой информации сообщалось о нескольких случаях обнаружения самолета, подходящего под описание пропавшего Boeing 777. Например, 19 марта 2014 г. CNN сообщил, что свидетели, в том числе рыбаки, рабочий нефтяной вышки и люди на Куда Хувадху Атолл на Мальдивах увидел пропавший авиалайнер. Рыбак утверждал, что видел необычно низколетящий самолет у побережья Кота-Бару; в то время как рабочий нефтяной вышки в 186 милях (299 км) к юго-востоку от Вунгтау утверждал, что тем утром видел в небе «горящий объект», и это утверждение достаточно убедительно, чтобы вьетнамские власти отправили поисково-спасательную миссию; и индонезийские рыбаки сообщили, что стали свидетелями авиакатастрофы недалеко от Малаккский пролив.^[80] Три месяца спустя, Дейли Телеграф Сообщается, что британская женщина, плывущая в Индийском океане, утверждала, что видела горящий самолет.^[81]

Поиск

ADV Океанский щит развертывает Блюфин-21 автономный подводный аппарат, проводивший гидролокационную съемку морского дна с 14 апреля по 28 мая

Вскоре после исчезновения рейса 370 в Юго-Восточной Азии были начаты поисково-спасательные работы. После первоначального анализа связи между самолетом и спутником наземный поиск был перенесен в южную часть Индийского океана через неделю после исчезновения самолета. С 18 марта по 28 апреля 19 судов и 345 самолето-пролетов военной авиации провели обыск на территории более 4 600 000 км.² (1 800 000 кв. Миль).^[82] Заключительным этапом поиска стал батиметрическая съемка и поиск с помощью сонара на морском дне, примерно в 1800 километрах (970 морских миль; 1100 миль) к юго-западу от Перта, Западная Австралия.^[83] С 30 марта 2014 г. поиск координировался Объединенный координационный центр агентства (JACC), австралийское правительственное агентство, которое было создано специально для управления усилиями по обнаружению и возвращению рейса 370, и в котором в основном участвовали правительства Малайзии, Китая и Австралии.^[84]

А P-8 Посейдон патрульный самолет ВМС США уходит Перт аэропорт для поиска рейса 370, 22 марта 2014 г.

17 января 2017 года был проведен официальный поиск рейса 370, который оказался самой дорогой поисковой операцией в истории авиации.^[85][86]- был приостановлен после того, как не было обнаружено никаких доказательств присутствия самолета, кроме нескольких морских обломков на побережье Африки.^{[87][88][89][90]} В окончательном отчете ATSB, опубликованном 3 октября 2017 г., говорится, что подводный поиск самолета по состоянию на 30 июня 2017 г.^{[Обновить]}, обошлось в 155 миллионов долларов США. Подводные поиски составили 86% от этой суммы, батиметрия 10%, и управление программой 4%. Малайзия поддержала 58% общей стоимости, Австралия - 32%, а Китай - 10%.^[91] В отчете также сделан вывод, что место, где упал самолет, было сужено до площади 25000 км.² (9700 квадратных миль) с использованием спутниковых изображений и анализа сноса обломков.^[92][93]

В январе 2018 года частная американская морская компания Ocean Infinity возобновила поиск MH370 на суженной 25000 км.² область, используя норвежский корабль Конструктор морского дна.^{[94][95][96][97]} В ходе поисков район поиска был значительно расширен, и к концу мая 2018 года судно обыскало общую площадь более 112000 км.² (43000 квадратных миль) с использованием восьми автономные подводные аппараты (АПА).^[98][99] Вскоре после этого контракт с правительством Малайзии закончился, и 9 июня 2018 года поиск завершился безуспешно.^[100]

Юго-Восточная Азия

Начальный район поиска в Юго-Восточной Азии

Координационный центр авиационных спасательных операций (ARCC) Куала-Лумпура был активирован в 05:30 по мск - через четыре часа после потери связи с самолетом - для координации поисково-спасательных работ.^[70] Поисковые работы начались в Сиамском заливе и Южно-Китайском море. На второй день поиска официальные лица Малайзии заявили, что записи с радаров показали, что рейс 370 мог развернуться, прежде чем исчезнуть с экранов радаров;^[39] зона поиска была расширена за счет включения части Малаккский пролив.^[101] 12 марта начальник Королевские ВВС Малайзии объявил, что неопознанный самолет, предположительно рейс 370, пересек Малайский полуостров и в последний раз был замечен на военном радаре в 370 км (200 морских миль; 230 миль) к северо-западу от острова Пенанг; Впоследствии поисковые работы были увеличены в Андаманском море и Бенгальском заливе.^[62]

Записи сигналов, посланных между самолетом и спутником связи над Индийским океаном, показали, что самолет продолжал лететь в течение почти шести часов после его последнего обнаружения на военном радаре Малайзии. Первоначальный анализ этих сообщений показал, что рейс 370 летел вдоль одной из двух дуг - равноудаленных от спутника - когда был отправлен последний сигнал. 15 марта, в тот же день, когда анализ был обнародован, власти объявили, что они прекратят поисковые работы в Южно-Китайском море, Сиамском заливе и Малаккском проливе, чтобы сосредоточить свои усилия на двух коридорах. Северная дуга - от северного Таиланда до Казахстана - вскоре была исключена, поскольку самолету пришлось бы проходить через сильно милитаризованное воздушное пространство, и эти страны утверждали, что их военный радар обнаружил бы неопознанный самолет, входящий в их воздушное пространство.^{[102][103][104]}

Южный Индийский океан

Смещение зон поиска рейса 370 в южной части Индийского океана. На врезке показан путь, пройденный судном ADV. Океанский щит управление буксируемым пингером, акустическое обнаружение и поиск сонара. Подводная фаза (как обширный поиск, так и приоритетная область) показана розовым цветом.

Акцент поиска был перенесен на южную часть Индийского океана к западу от Австралии и в пределах авиационных и морских поисково-спасательных регионов Австралии, которые простираются до 75 ° восточной долготы.^[105][106] Соответственно, 17 марта Австралия согласилась провести поиск в южном локусе от Суматра к южной части Индийского океана.^[107][108]

Первоначальный поиск

С 18 по 27 марта 2014 г. поисковые работы были сосредоточены на участке протяженностью 305 000 км.² (118000 квадратных миль) площадь около 2600 км (1400 морских миль; 1600 миль) к юго-западу от Перта.^[109] Район поиска, который премьер-министр Австралии Тони Эбботт называется «как можно ближе к никуда», славится своими сильные ветра, суровый климат, враждебные моря и глубокое дно океана.^[110][111] Проанализированы спутниковые снимки региона;^[112] несколько представляющих интерес объектов и два возможных поля обломков были идентифицированы на изображениях, сделанных в период с 16 по 26 марта. Ни один из этих возможных объектов не был обнаружен самолетами или кораблями.^[113]

Пересмотренные оценки радиолокационной траектории и оставшегося топлива самолета привели к перемещению поисковой системы на 1100 км (590 морских миль; 680 миль) к северо-востоку от предыдущего района 28 марта.^{[114][115][116]} за которым последовала еще одна смена 4 апреля.^[117][118] Между 2 и 17 апреля была предпринята попытка обнаружить подводные локаторные маяки (ULB, неофициально известные как "пингеры"), прикрепленные к самолетам бортовые самописцы, потому что батареи маяков должны были разрядиться около 7 апреля.^[119][120] Морской катер Австралии ADV Океанский щит, оборудованный буксируемый локатор пингера (TPL), присоединилась к Haixun 01, оснащенный ручным гидрофоном, а также HMS Эхо, оборудованный корпусным гидрофоном, в поиске.^{[52]:11–12[93]:36[119][121][122]} Операторы считали, что у этих усилий мало шансов на успех.^[123] учитывая обширную зону поиска и тот факт, что TPL может искать только до 130 км² (50 квадратных миль) в день.^[123] В период с 4 по 8 апреля было сделано несколько акустических обнаружений, которые были близки по частоте и ритму звука, излучаемого ULB бортовых самописцев; анализ акустических обнаружений определили, что, хотя это маловероятно, обнаружения могли исходить от поврежденного ULB.^[52]:13 Гидролокаторный поиск морского дна возле мест обнаружения проводился с 14 апреля по 28 мая, но не дал никаких признаков полета 370.^[52]:14 В мартовском отчете 2015 года было обнаружено, что батарея ULB, прикрепленная к регистратору полетных данных рейса 370, могла разрядиться в декабре 2012 года и, таким образом, могла быть не такой способной посылать сигналы, как неиспользованная батарея.^[124][125]

Подводный поиск

Wikimedia Commons имеет СМИ, связанные с: Поиск рейса 370 Malaysia Airlines (категория)

В конце июня 2014 года были объявлены подробности следующего этапа поиска;^[126] официальные лица назвали этот этап «подводным поиском», несмотря на предыдущую съемку гидролокатором морского дна.^[127] Дальнейшее уточнение анализа спутниковой связи рейса 370 выявило «обширный поиск» вдоль «7-й дуги».^[j] где находился рейс 370, когда он последний раз общался со спутником. Область приоритетного поиска находилась в южной части обширной области поиска.^[128] Известно, что часть оборудования, используемого для подводного поиска, наиболее эффективно при буксировке на высоте 200 м (650 футов) над морским дном на конце кабеля длиной 9,7 км (6 миль).^[129] Имеется в наличии батиметрический данные для этого района имели низкое разрешение, что потребовало проведения батиметрической съемки района поиска до начала подводной фазы.^[130] Начиная с мая, съемка составила около 208000 км.² (80 000 квадратных миль) морского дна до 17 декабря 2014 года, когда он был приостановлен, чтобы судно, проводившее обследование, могло быть мобилизовано для проведения подводных поисков.^[131]

Правительства Малайзии, Китая и Австралии согласились провести тщательный поиск 120000 км.² (46 000 квадратных миль) морского дна.^[132] На этом этапе поиска, который начался 6 октября 2014 г.,^[128] использовали три судна, оснащенных буксируемыми глубоководными аппаратами, которые используют гидролокаторы бокового обзора, многолучевые эхолоты и видеокамеры для обнаружения и идентификации обломков самолетов.^[133] Четвертое судно участвовало в поисках в период с января по май 2015 г., используя АНПА для поиска участков, которые невозможно было эффективно обыскать с помощью оборудования других судов.^{[134][135][136]} После открытия флаперона на Реюньоне Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) проанализировал свои расчеты сноса обломков самолета и, согласно JACC, был удовлетворен тем, что область поиска все еще была наиболее вероятным местом крушения.^[137] Моделирование обратного дрейфа обломков для определения его происхождения через 16 месяцев также подтвердило область подводного поиска, хотя этот метод очень неточен в течение длительного периода времени.^[137] 17 января 2017 года три страны совместно объявили о приостановке поиска рейса 370.^[87][138]

Поиск 2018

17 октября 2017 года Малайзия получила предложения от трех компаний, в том числе голландских. Fugro и американская компания Бесконечность океана, предлагая продолжить поиски самолета.^[139] В январе 2018 года Ocean Infinity объявила, что планирует возобновить поиск в суженных 25000 км.² (9700 кв. Миль) площадь. Попытка обысков была одобрена правительством Малайзии при условии, что оплата будет произведена только в случае обнаружения обломков.^[94][95] Ocean Infinity зафрахтовала норвежское судно Конструктор морского дна выполнить поиск.^[97]

В конце января сообщалось, что Система слежения AIS обнаружил, что 21 января судно подошло к зоне поиска. Затем судно начало движение в 35 ° 36' ю.ш. 92 ° 48'E / 35,6 ° ю.ш.92,8 ° в. / -35.6; 92.8 (Зона крушения CSIRO), наиболее вероятное место крушения согласно исследованию дрейфа, проведенному Организация Содружества научных и промышленных исследований (CSIRO).^[11] Планируемая площадь поиска «участка 1», с которого начались поиски, составляла 33012 км.² (12746 квадратных миль), в то время как расширенная зона поиска охватила еще 48500 км² (18 700 кв. Миль).^[96] В апреле в сообщении Ocean Infinity было обнаружено, что «участок 4», расположенный дальше на северо-восток по 7-й дуге,^[j] был добавлен в план поиска.^[143] К концу мая 2018 года судно провело поиск на общей площади более 112000 км2.² (43000 квадратных миль), используя восемь АНПА;^[98][99] все области "участка 1" (включая области, выходящие за пределы первоначально запланированного для "участка 1"), "участка 2" и "участка 3" были найдены.^[144] Заключительный этап поиска был проведен на «сайте 4» в мае 2018 г.^[144] «до того, как погода ограничит способность Ocean Infinity продолжить работу в этом году».^[145] Новый министр транспорта Малайзии Лок Сью Фук 23 мая 2018 г. объявили, что поиск MH370 завершится в конце месяца.^[146] 31 мая Ocean Infinity подтвердила, что ее контракт с правительством Малайзии истек.^[147][148] 9 июня 2018 года было сообщено, что поиск Ocean Infinity подошел к концу.^[100] Данные картографирования дна океана, собранные во время поиска, были переданы в дар Фонд Ниппон–GEBCO Проект «Морское дно 2030», который будет включен в глобальную карту дна океана.^[149][150]

В марте 2019 года, после пятой годовщины исчезновения, правительство Малайзии заявило, что готово изучить любые «заслуживающие доверия версии или конкретные предложения» относительно нового поиска.^[151] Ocean Infinity заявила, что готова возобновить поиски на той же основе, не требующей платы, и полагая, что она извлечет выгоду из опыта, полученного при поиске затонувшей аргентинской подводной лодки. ARA Сан-Хуан и балкер корабль Звездная ромашка. Ocean Infinity полагала, что наиболее вероятное местоположение все еще было где-то на 7-й дуге вокруг области, определенной ранее и на которой был основан ее поиск в 2018 году.^[152]

Морской мусор

К октябрю 2017 года с пляжей в западной части Индийского океана было извлечено 20 обломков, предположительно от 9M-MRO;^[153] 18 предметов были «идентифицированы как с большой вероятностью или почти наверняка происходящие от MH370», в то время как другие два были «оценены как вероятно из-за авиакатастрофы».^[93]:106 16 августа 2017 г. ATSB выпустили два отчета: анализ спутниковые снимки собраны 23 марта 2014 г., через две недели после исчезновения MH370, в результате чего 12 объектов в океане классифицируются как «вероятно созданные руками человека»;^[154] и исследование дрейфа восстановленных объектов CSIRO, определяющее зону крушения «с беспрецедентной точностью и достоверностью» на 35 ° 36' ю.ш. 92 ° 48'E / 35,6 ° ю.ш.92,8 ° в. / -35.6; 92.8 (Зона крушения CSIRO), к северо-востоку от магистрали 120 000 км² (46 000 квадратных миль) зона подводного поиска.^[155][156]

Флаперон

Боинг 777 флаперон

Местоположение открытия флаперона относительно траектории полета рейса 370 и основной зоны поиска

Течения в Индийском океане

Первым обломком, который был точно идентифицирован как происходящий от рейса 370, был правый борт флаперон (а задний край поверхность управления).^{[157][158][159]} Его обнаружили в конце июля 2015 года на пляже в г. Сен-Андре, Реюньон, остров в западной части Индийского океана, примерно в 4000 км (2200 морских миль; 2500 миль) к западу от района подводных поисков.^[160] Предмет был доставлен из Реюньона ( заморский департамент Франции) к Тулуза, где он был рассмотрен французским агентством по расследованию авиационных происшествий, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) и лабораторию министерства обороны Франции.^[160] Малайзия направила своих следователей как на Реюньон, так и в Тулузу.^[160][161] 3 сентября 2015 года французские официальные лица объявили, что серийные номера, найденные на внутренних компонентах флаперона, «с уверенностью» связывают его с рейсом 370.^[162] Эти серийные номера были получены с помощью бороскоп.^{[163][164][165][166]}

После обнаружения французская полиция провела поиск в водах вокруг Реюньона на предмет дополнительных обломков.^{[160][167][168]} и нашли поврежденный чемодан, который мог быть связан с рейсом 370.^{[169][нуждается в обновлении]} Местоположение открытия соответствовало моделям рассеивания обломков через 16 месяцев после их происхождения в текущем районе поиска у западного побережья Австралии.^{[137][160][170][171]} В том же районе были обнаружены китайская бутылка с водой и индонезийское чистящее средство.^[172][173]

В августе 2015 года Франция провела воздушный поиск возможного морского мусора вокруг острова, охватив территорию 120 на 40 км (75 на 25 миль) вдоль восточного побережья Реюньона.^[168] Были также запланированы пешие патрули для поиска мусора вдоль пляжей.^[174] Малайзия обратилась к властям соседних государств с просьбой быть начеку в отношении морского мусора, который мог попасть с самолета.^[175] 14 августа было объявлено, что никаких обломков, которые можно было бы проследить до рейса 370, не было обнаружено в море у Реюньона, но что некоторые предметы были обнаружены на суше.^[176] Поиски обломков с воздуха и на море закончились 17 августа.^[177]

Детали правого стабилизатора и правого крыла

В декабре 2015 года Лиам Лоттер обнаружил серый кусок мусора на пляже в южной части Мозамбика, но только после прочтения в марте 2016 года информации о находке Гибсона - примерно в 300 км (190 миль) от его собственной - его семья предупредила власти.^[178] Изделие было отправлено в Австралию для анализа. На нем был нанесен трафаретный код 676EB, который идентифицировал его как часть обтекателя закрылков Boeing 777.^[7][179] а стиль надписей соответствовал трафаретам, используемым Malaysia Airlines, что почти наверняка указывало на то, что деталь принадлежит 9M-MRO.^{[7][8][9][10][178][180]}

В конце февраля 2016 г. у побережья Мозамбика был обнаружен объект с надписью «NO STEP»; Ранний фотографический анализ показал, что он мог исходить от горизонтального стабилизатора самолета или от передних кромок крыльев.^[7] Деталь нашел Блейн Гибсон.^[178] на отмели в Архипелаг Базаруто от побережья Виланкулос^[181] на юге Мозамбика, примерно в 2000 км к юго-западу от того места, где флаперон был обнаружен в июле прошлого года.^[182][183] Фрагмент был отправлен в Австралию, где эксперты почти наверняка идентифицировали его как панель горизонтального стабилизатора от MH370.^[184][185]

Места, где были обнаружены объекты, соответствуют модели дрейфа, выполненной CSIRO,^[8] дальнейшее подтверждение того, что детали могли быть получены от рейса 370.

Другой мусор

7 марта 2016 г. еще больше обломков, возможно, от самолета, было обнаружено на острове Реюньон. Аб Азиз Каправи, Заместитель министра транспорта Малайзии, заявил, что «неопознанный серый объект с синей рамкой» может быть связан с рейсом 370. Власти Малайзии и Австралии, координирующие поиск в южной части Индийского океана, отправили группы, чтобы проверить, были ли обломки из пропавший самолет.^[186][187]

21 марта 2016 года южноафриканский археолог Нилс Крюгер обнаружил серый кусок мусора на пляже недалеко от Моссел Бэй, Южная Африка, на которой есть легко узнаваемый частичный логотип Rolls-Royce, производитель двигателей пропавшего самолета.^[188] Министерство транспорта Малайзии признало, что это могла быть часть капота двигателя.^[189] Дополнительный кусок возможного мусора, предположительно находившийся внутри самолета, был обнаружен на острове Родригес, Маврикий в конце марта.^[190] 11 мая 2016 года австралийские власти определили, что два обломка «почти наверняка» принадлежали рейсу 370.^[191]

Лоскут и дальнейший поиск

24 июня 2016 г. министр транспорта Австралии Даррен Честер сказал, что обломки самолета были найдены на Остров Пемба, от побережья Танзания.^[192] Его передали властям, чтобы специалисты из Малайзии могли определить его происхождение.^[193] 20 июля правительство Австралии опубликовало фотографии части, которая, как предполагалось, была подвесным двигателем. хлопать от одного из крыльев самолета.^[194] 15 сентября министерство транспорта Малайзии подтвердило, что обломки действительно были от пропавшего самолета.^[195]

21 ноября 2016 г. семьи погибших объявили, что в декабре проведут поиск обломков на острове Мадагаскар.^[196] 30 ноября 2018 года пять обломков, обнаруженных в период с декабря 2016 года по август 2018 года на побережье Мадагаскара, которые, по мнению родственников жертв, принадлежали к рейсу MH370, были переданы министру транспорта Малайзии. Энтони Локи.^[197]

Расследование

Этот раздел должен быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Май 2018)

Международное участие

Малайзия быстро собрала Совместную следственную группу (JIT), состоящую из специалистов из Малайзии, Китая, Великобритании, США и Франции.^[52]:1[198] который вел в соответствии с ИКАО стандартов «независимым следователем».^{[199][200][201]} Команда состояла из группы по летной годности, оперативной группы и группы по медицинскому и человеческому факторам. Группе летной годности было поручено изучить вопросы, связанные с записями технического обслуживания, конструкциями и системами самолета; операционная группа должна была проверить бортовые самописцы, операции и метеорологию; а группа медицинских и человеческих факторов будет исследовать психологические, патологические факторы и факторы выживания.^[202] 6 апреля 2014 года Малайзия также объявила, что она учредила три министерских комитета: комитет ближайших родственников, комитет по организации формирования JIT и комитет, ответственный за малазийские активы, задействованные в поиске.^[202] Уголовное расследование вело Королевская полиция Малайзии,^[77]:9 при поддержке Интерпол и другие соответствующие международные правоохранительные органы.^[203][204]

17 марта Австралия взяла под свой контроль координацию поисково-спасательных и восстановительных работ. В течение следующих шести недель Австралийское управление морской безопасности (AMSA) и ATSB работали над определением области поиска, сопоставляя информацию с JIT и другими правительственными и академическими источниками, в то время как Объединенный координационный центр агентства (JACC) координировал поисковые работы. После четвертого этапа поиска ATSB взяла на себя ответственность за определение зоны поиска. В мае ATSB учредила рабочую группу по стратегии поиска для определения наиболее вероятного местоположения самолета во время спутниковой передачи в 00:19 UTC (08:19 MYT). В рабочую группу вошли специалисты по самолетам и спутникам из: Отделение по расследованию авиационных происшествий (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ), Боинг (НАС), Группа оборонной науки и технологий^[k] (Австралия), Департамент гражданской авиации (Малайзия), Инмарсат (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ), Национальный совет по безопасности на транспорте (США) и Фалес (Франция).^{[52]:1[206][207]}

По состоянию на октябрь 2018 г.^{[Обновить]}, Франция была единственной страной, которая продолжала расследование (посредством Жандармерия воздушного транспорта), с целью проверки всех передаваемых технических данных, в частности, предоставленных Инмарсат.^[208][209]

Промежуточные и итоговые отчеты

8 марта 2015 г., ровно через год после исчезновения рейса 370, Министерство транспорта Малайзии выпустил промежуточный отчет под названием «Фактическая информация: информация по безопасности для MH370», в котором основное внимание уделялось предоставлению фактической информации о пропавшем самолете, а не анализу возможных причин исчезновения.^[210] Год спустя, в марте 2016 года, был представлен краткий обновленный отчет о статусе расследования.^[211]

Окончательный отчет ATSB был опубликован 3 октября 2017 года.^[91] Заключительный отчет Министерство транспорта Малайзииот 2 июля 2018 г.,^[212] был обнародован в Куала-Лумпуре 30 июля 2018 г.^[213] В этом отчете не содержится какой-либо новой информации о судьбе MH370, но в нем указаны ошибки, допущенные авиадиспетчерами Малайзии в их ограниченных усилиях по установлению связи с самолетом.^[212][213] Следуя этим отчетам о недостатках управления воздушным движением, председатель Управление гражданской авиации МалайзииАжаруддин Абдул Рахман подал в отставку 31 июля 2018 года.^{[214][215][216]}

Анализ спутниковой связи

Связь между рейсом 370 и сетью спутниковой связи, управляемой Inmarsat, которая передается со спутника Inmarsat-3 F1, дает единственные важные подсказки о местонахождении рейса 370 после исчезновения с малазийского военного радара в 02:22 по малайзийскому времени. Эти сообщения также использовались для вывода возможных событий в полете (см. Следующий раздел). Перед следственной группой была поставлена ​​задача восстановить траекторию полета рейса 370 на основе ограниченного набора передач без явной информации о местоположении, курсе или скорости самолета.^{[52]:16–17[217]}

Техническое образование

Изображение Инмарсат-3 серия спутник. Рейс 370 был на связи с Инмарсат-3 F1 (также известный как «IOR» для региона Индийского океана).

Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений, отправляемых из кабины самолета, а также автоматизированных сигналов данных от бортового оборудования с использованием ACARS протокол связи. SATCOM может также использоваться для передачи ПОКЛОННИКИ и ATN сообщения, а также для обеспечения голосовой связи, факсимильной связи и каналов передачи данных^[218] используя другие протоколы.^{[217][219][220]} Самолет использует блок спутниковых данных (SDU) для отправки и приема сигналов по сети спутниковой связи; это работает независимо от других бортовых систем, которые обмениваются данными через SATCOM, в основном используя протокол ACARS. Сигналы от SDU передаются на спутник связи, который усиливает сигнал и меняет его частота прежде чем передать его наземная станция, где сигнал обрабатывается и, если применимо, направляется в предполагаемое место назначения (например, в операционный центр Malaysia Airlines); сигналы передаются с земли на самолет в обратном порядке.

Когда SDU впервые включается, он пытается подключиться к сети Inmarsat, передавая запрос на подключение, который подтверждается наземной станцией.^[52]:17[220] Частично это необходимо для того, чтобы определить, принадлежит ли SDU активному абоненту услуги, а также определить, какой спутник следует использовать для передачи сообщений на SDU.^[220] После подключения, если в течение одного часа от терминала данных (SDU) не поступало никаких дальнейших контактов,^[l] наземная станция передает сообщение «запрос входа в систему», обычно называемое «эхо-запрос»;^[52]:18 если терминал активен, он автоматически ответит на пинг. Весь процесс опроса терминала называется "рукопожатие".^[68][221]

Сообщения с 02:25 до 08:19 (малайзийское время)

Хотя канал передачи данных ACARS на рейсе 370 перестал работать в период с 01:07 до 02:03 по московскому времени (скорее всего, примерно в то же время самолет потерял связь с вторичным радаром),^[54]:36 СДУ оставалась в рабочем состоянии.^[52] После последнего контакта с первичным радаром к западу от Малайзии в журнале наземной станции Инмарсат в Перт, Западная Австралия (все время MYT/ UTC + 8):^{[52]:18[54][м]}

• 02:25:27 - Первое рукопожатие («запрос входа в систему», инициированный самолетом)
• 02:39:52 - Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
• 03:41:00 - Второе рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 04:41:02 - Третье рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 05:41:24 - Четвертое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 06:41:19 - Пятое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 07:13:58 - Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
• 08:10:58 - Шестое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 08:19:29 - Седьмое рукопожатие (инициировано самолетом); широко известен как «частичное рукопожатие», состоящее из следующих двух передач:

• 08: 19: 29.416 - сообщение «запрос входа в систему», переданное самолетом (седьмое «частичное» рукопожатие)
• 08: 19: 37.443 - сообщение "подтверждение входа в систему" передано самолетом (последняя передача получена от рейса 370)

Самолет не ответил на сигнал в 09:15.^[54]

Отчисления

Несколько вычетов можно сделать по спутниковой связи. Во-первых, самолет оставался в рабочем состоянии по крайней мере до 08:19 по московскому времени - через семь часов после того, как был установлен последний контакт с диспетчерской над Южно-Китайским морем. Изменяющиеся значения смещения частоты пакета (BFO) указывают на то, что самолет двигался со скоростью. SDU самолета нуждается в информации о местоположении и отслеживании, чтобы его антенна была направлена ​​на спутник, поэтому также можно сделать вывод, что навигационная система самолета работоспособна.^[222]:4

Поскольку самолет не ответил на сигнал в 09:15, можно сделать вывод, что в какой-то момент между 08:19 и 09:15 самолет потерял возможность связи с наземной станцией.^{[68][69][221]} Сообщение о входе в систему, отправленное с самолета в 08:19:29, было «запросом входа в систему»; есть только несколько причин, по которым SDU может передать этот запрос, например, прерывание питания, сбой программного обеспечения, потеря критических систем, обеспечивающих ввод для SDU, или потеря связи из-за сбоя самолета. отношение.^[52]:22 Исследователи считают, что наиболее вероятной причиной было то, что он был отправлен во время включения после отключения электроэнергии.

В 08:19 самолет находился в воздухе 7 ч 38 мин; типичный рейс Куала-Лумпур-Пекин - 5¹⁄₂ часов, так что истощение топлива было вероятно.^[52]:33[223] В случае исчерпания топлива и возгорания двигателя, что привело бы к отключению питания SDU, самолет набегающая воздушная турбина (RAT) будет развернут, обеспечивая питание некоторых приборов и средств управления полетом, включая SDU.^[52]:33 Примерно через 90 секунд после рукопожатия в 02:25 - также запроса входа в систему - сообщение от бортовой сети самолета Развлечения на борту системы были записаны в журнал наземной станции. Подобные сообщения можно было бы ожидать после рукопожатия в 08:19, но не было получено ни одного сообщения, подтверждающего сценарий истощения топлива.^[52]:22

Анализ

А Тепловая карта с указанием вероятного местоположения пропавшего рейса 370 на основе Байесовский метод анализ возможных маршрутов полета австралийскими Группа оборонной науки и технологий^[224]

Два параметра, связанные с этими передачами, которые были зарегистрированы в журнале на наземной станции, были ключевыми для расследования:

• Смещение времени пакета (BTO) - разница во времени между отправкой сигнала с наземной станции и получением ответа. Эта мера пропорциональна удвоенному расстоянию от наземной станции через спутник до воздушного судна и включает время, которое SDU проходит между приемом и ответом на сообщение, и временем между приемом и обработкой на наземной станции. Эта мера была проанализирована для определения расстояния между спутником и летательным аппаратом в момент каждого из семи рукопожатий и, таким образом, определения семи кругов на поверхности Земли в точках, окружность которых равноудалена от спутника на рассчитанном расстоянии. Затем эти круги были уменьшены до дуг путем удаления тех частей каждого круга, которые лежали за пределами досягаемости самолета.^{[52]:18[222]:4–6}
• Сдвиг частоты пакета (BFO) - разница между ожидаемой и принятой частотой передач. Разница вызвана Доплеровские сдвиги по мере прохождения сигналов от самолета к спутнику на наземную станцию; преобразования частоты, сделанные на спутнике и на наземной станции; небольшая постоянная ошибка (смещение) в SDU, возникающая в результате дрейфа и старения; и компенсация, применяемая SDU для противодействия доплеровскому сдвигу на восходящей линии связи. Этот показатель был проанализирован для определения скорости и курса самолета, но несколько комбинаций скорости и курса могут быть допустимыми решениями.^{[52]:18[222]:9–11}

Объединив расстояние между самолетом и спутником, скорость и курс с ограничениями характеристик самолета (например, расход топлива, возможные скорости и высоты), исследователи создали возможные пути, которые были проанализированы отдельно двумя методами. Первый предполагал, что самолет летел в одном из трех режимов автопилота (два из них дополнительно зависят от того, использовала ли навигационная система магнитный север или истинный север в качестве ориентира), рассчитал значения BTO и BFO вдоль этих маршрутов и сравнил их с значения, записанные с рейса 370. Второй метод генерировал траектории, по которым скорость и курс самолета корректировались во время каждого рукопожатия, чтобы минимизировать разницу между расчетным BFO траектории и значениями, записанными с рейса 370.^{[52]:18, 25–28[55]:10–11} А распределение вероятностей для каждого метода в дуге BTO шестого рукопожатия из двух методов был создан и затем сравнен; 80% путей с наивысшей вероятностью для обоих анализов вместе взятых пересекают дугу BTO шестого рукопожатия между 32,5 ° S и 38,1 ° S, которые могут быть экстраполированы на 33,5 ° S и 38,3 ° S вдоль дуги BTO седьмого рукопожатия.^[55]:12

Возможные события в полете

Прерывание питания

Канал SATCOM работал нормально с предполетной подготовки (начало в 00:00 по московскому времени) до ответа на сообщение ACARS «земля-воздух» с подтверждением в 01:07. Сообщения ACARS «земля-воздух» продолжали передаваться на рейс 370, пока сеть Инмарсат не отправила несколько сообщений «Запрос на подтверждение» в 02:03 без ответа с самолета. В какое-то время между 01:07 и 02:03 было отключено питание SDU. В 02:25 SDU самолета отправила «запрос на вход».^{[52]:22[54]:36–39} Запрос на вход в систему во время полета не является обычным явлением, но это может происходить по нескольким причинам. Анализ характеристик и времени этих запросов позволяет предположить, что наиболее вероятной причиной является прерывание питания в полете.^[225] Поскольку прерывание подачи электроэнергии произошло не из-за перегорания двигателя, согласно ATSB, это могло быть результатом ручного отключения электрической системы самолета.^[52]:33

Безответная команда или гипоксия

Анализ, проведенный ATSB, сравнивающий доказательства, имеющиеся для рейса 370, с тремя категориями происшествий - расстройство в полете (например, ларек), а глиссирование (например, отказ двигателя, истощение топлива) и неотвечающая команда или событие гипоксии- пришел к выводу, что неотзывчивый экипаж или событие гипоксии «наилучшим образом соответствует имеющимся свидетельствам» для пятичасового периода полета, когда он летел на юг над Индийским океаном без связи или значительных отклонений от маршрута,^[52]:34 скорее всего на автопилоте.^[226][227] Среди исследователей нет единого мнения по поводу бездействия экипажа или теории гипоксии.^[228] Если бы не было введено никаких управляющих сигналов после исчезновения пламени и отключения автопилота, самолет, вероятно, вошел бы в спиральное погружение^[52]:33 и вошел в океан в пределах 20 морских миль (37 км; 23 миль) от пламени и отключения автопилота.^[52]:35

Анализ флаперона показал, что посадочные закрылки не были выпущены, поддерживая спиральное пикирование на высоких скоростях.^[229] В мае 2018 года ATSB снова заявил, что полет не контролировался, когда он потерпел крушение, и его представитель добавил, что «у нас есть довольно много данных, чтобы сказать нам, что самолет, если он находился под контролем в конце, не был» t очень успешно контролируется ".^[230]

Предполагаемые причины исчезновения

Вовлечение пассажиров

Двое мужчин поднялись на борт рейса 370 с украденными паспортами, что сразу же вызвало подозрение после его исчезновения.^[231][232] Паспорта, австрийский и итальянский, были украдены в Таиланде в течение предшествующих двух лет.^[231] Интерпол заявил, что оба паспорта были внесены в его базу данных украденных и утерянных проездных документов (SLTD), и что никаких проверок по базе данных не производилось, так как паспорта впервые были заявлены как украденные.^[39][233] Министр внутренних дел Малайзии, Ахмад Захид Хамиди, раскритиковал иммиграционных властей своей страны за то, что они не остановили пассажиров, путешествующих с украденными европейскими паспортами.^[234] Два билета в один конец, купленные для владельцев этих паспортов, были забронированы через Китайские Южные авиалинии.^[231] Сообщается, что иранец заказал самые дешевые билеты в Европу по телефону в Бангкоке, Таиланд, и оплатил их наличными.^[235][236] Двое пассажиров позже были опознаны как иранские мужчины, одному из которых было 19 лет, а другому - 29 лет, которые въехали в Малайзию 28 февраля по действующим иранским паспортам. Считалось, что двое мужчин лица, ищущие убежища.^[237][238] Генеральный секретарь Интерпола заявил, что организация «склонна заключить, что это не террористический акт».^[33]

Официальные лица Соединенных Штатов и Малайзии изучили биографию каждого пассажира, указанного в манифесте.^[39] 18 марта китайское правительство объявило, что проверило всех китайских граждан в самолете и исключило возможность их причастности к «разрушениям или террористическим атакам».^[239] Один пассажир, который работал бортинженером на швейцарском самолете чартерная компанияНа короткое время находился под подозрением как потенциальный угонщик, поскольку считалось, что он обладает соответствующими «авиационными навыками».^[240]

Вовлеченность экипажа

Официальные лица США считают, что наиболее вероятным объяснением является то, что кто-то из кабины рейса 370 перепрограммировал автопилот самолета на полет на юг через Индийский океан.^[241][242] Полиция обыскала дома пилотов и изъяла финансовые записи всех двенадцати членов экипажа, включая банковские выписки, счета по кредитным картам и ипотечные документы.^[243][244] 2 апреля 2014 года генеральный инспектор полиции Малайзии заявил, что в рамках уголовного расследования Малайзии было проведено более 170 допросов, включая допросы с членами семей пилотов и экипажа.^[245][246]

В сообщениях СМИ утверждалось, что полиция Малайзии опознала капитана Захари в качестве главного подозреваемого, если в конечном итоге будет доказано, что вмешательство человека стало причиной исчезновения рейса 370.^{[247][248][249][250]} Соединенные Штаты' Федеральное Бюро Расследований (ФБР) восстановило удаленные данные из дома капитана Захари симулятор полета, но представитель правительства Малайзии указал, что «ничего зловещего» на нем не обнаружено.^[251][252] В предварительном отчете, опубликованном Малайзией в марте 2015 года, говорилось, что не было «никаких доказательств недавних или неизбежных значительных финансовых транзакций, проведенных» кем-либо из пилотов или экипажем, и что анализ поведения пилотов с помощью системы видеонаблюдения не показал «никаких значительных поведенческих изменений. изменения".^{[17]:20, 21}

В 2016 году просочившийся американский документ заявил, что маршрут на домашнем имитаторе полета пилота, который близко соответствовал предполагаемому полету над Индийским океаном, был обнаружен во время анализа ФБР жесткого диска компьютера симулятора полета.^[253] Позже это было подтверждено ATSB, хотя агентство подчеркнуло, что это не доказывает причастность пилота.^[254] Находку аналогичным образом подтвердило правительство Малайзии.^[255]

В 2018 году сестра пилота заявила, что отчет о проверке безопасности на MH370 не показал «ничего негативного».^[256] о летчике, управляющем самолетом.^{[257][258][259]} Согласно отчету, «было семь« запрограммированных вручную »координат путевых точек, которые при соединении вместе образуют маршрут полета из KLIA в район к югу от Индийского океана через Андаманское море. Но в судебно-медицинском заключении не было ничего необычного. мероприятия, кроме связанных с игровыми симуляторами полета ".^[260] Они были датированы 3 февраля 2014 года, но могли быть взяты из разных файлов.^[212]:27

Груз

Рейс 370 перевозил 10 806 кг (23 823 фунта) груза, из которых четыре ULD из мангустины (всего 4566 кг (10 066 фунтов)) и 221 кг (487 фунтов) литий-ионные батареи представляют интерес, по мнению малазийских исследователей.^{[17]:103, 108–109} Четыре ULD мангустина были загружены в на корме грузовой отсек самолета. Литий-ионные батареи были разделены между двумя поддонами в переднем грузовом отсеке и одним поддоном, размещенным в задней части. на корме грузовой отсек.^[17]:106

Литий-ионные батареи содержались в партии груза массой 2453 кг (5408 фунтов), перевозимой между Решения Motorola объекты в Баян Лепас, Малайзия и Тяньцзинь, Китай; остальная часть партии состояла из рация зарядные устройства и аксессуары.^[17]:103 Батареи были собраны 7 марта и доставлены на грузовой комплекс Пенанг для перевозки МАСкарго- грузовую дочернюю компанию Malaysia Airlines - погрузить в грузовик для перевозки в международный аэропорт Куала-Лумпур, а затем по воздуху в Пекин.^[17]:104 На грузовом комплексе Пенанга партия была проинспектирована сотрудниками МАСкарго и малазийской таможней, но не прошла досмотр до того, как грузовик был запечатанный для трансфера в аэропорт. Груз не проходил никаких дополнительных проверок в международном аэропорту Куала-Лумпур до того, как был загружен на рейс 370.^[17]:104 Поскольку батареи были упакованы в соответствии с рекомендациями IATA,^[n] они не считались опасными грузами.^[17]:106 Литий-ионные аккумуляторы могут вызвать сильное возгорание, если они перегреются и воспламенится, что привело к строгим правилам их перевозки на борту самолета.^[261][262] Пожар, вызванный литий-ионными аккумуляторами, вызвал крушение Рейс 6 UPS Airlines, и литий-ионные батареи предположительно вызвали пожар, который привел к аварии Рейс 991 авиакомпании Asiana Airlines; оба были грузовыми самолетами.^{[262][263][264]} Некоторые авиакомпании прекратили оптовые поставки литий-ионных аккумуляторов на пассажирских самолетах, ссылаясь на соображения безопасности.^[262][263]

Партия мангустина весом 4566 кг (10 066 фунтов) находилась на борту рейса 370.^[17]:107 Мангустины были загружены в четыре ULD в международном аэропорту Куала-Лумпур и проверены официальными лицами из Федерального управления сельскохозяйственного маркетинга Малайзии перед загрузкой на рейс 370.^[17]:108 Согласно глава малазийской полиции, Халид Абу Бакар, люди, которые занимались мангустинами, и китайские импортеры были допрошены, чтобы исключить саботаж.^[265]

Последствия

Критика управления информацией властями Малайзии

Публичное общение малазийских официальных лиц по поводу потери рейса изначально было вызвано путаницей.^[o] Правительство Малайзии и авиакомпания опубликовали неточную, неполную, а иногда и неточную информацию, а гражданские чиновники иногда противоречили военным руководителям.^[279] Официальные лица Малайзии подверглись критике за такое постоянное раскрытие противоречивой информации, в первую очередь относительно последнего места и времени контакта с самолетом.^[280]

Исполняющий обязанности министра транспорта Малайзии Хишаммуддин Хусейн, который также был министром обороны страны (до мая 2018 г.), отрицал наличие проблем между странами-участницами, но ученые объяснили, что из-за региональных конфликтов существуют серьезные проблемы доверия, связанные с сотрудничеством и обменом разведданными, и что эти мешали поиску. Эксперты по международным отношениям предположили, что укоренившееся соперничество за суверенитет, безопасность, разведку и национальные интересы очень затрудняет конструктивное многостороннее сотрудничество.^[281][282] Китайский ученый заметил, что стороны вели поиск независимо и, следовательно, это не было многосторонним поиском. Хранитель отметил вьетнамское разрешение, данное китайским самолетам на пролет над своим воздушным пространством, как позитивный знак сотрудничества.^[282] Вьетнам временно свернул свои поисковые операции после того, как заместитель министра транспорта страны сослался на отсутствие связи с малазийскими официальными лицами, несмотря на запросы о дополнительной информации.^[283] Китай через официальный Информационное агентство Синьхуа, призвал правительство Малайзии взять на себя ответственность и провести операцию с большей прозрачностью, что подтверждается МИД Китая днями позже.^[281][284]

Малайзия сначала отказалась публиковать необработанные данные со своего военного радара, посчитав эту информацию «слишком конфиденциальной», но позже согласилась.^[281][282] Эксперты в области обороны предположили, что предоставление другим доступа к радиолокационной информации может быть деликатным на военном уровне, например: «Скорость, с которой они могут сделать снимок, также может показать, насколько хороша радиолокационная система». Один из них предположил, что некоторые страны уже могли иметь радиолокационные данные о самолете, но не хотели делиться какой-либо информацией, которая потенциально могла бы раскрыть их оборонные возможности и поставить под угрозу их собственную безопасность.^[281] Точно так же подводные лодки, патрулирующие Южно-Китайское море, могут иметь информацию в случае удара воды, и обмен такой информацией может раскрыть их местоположение и возможности прослушивания.^[285]

Также была высказана критика задержек с поиском. 11 марта 2014 г., через три дня после исчезновения самолета, британская спутниковая компания Инмарсат (или его партнер, SITA) предоставил официальным лицам данные, позволяющие предположить, что самолет нигде не находился рядом с районами в Сиамском заливе и Южно-Китайском море, которые в то время обыскивались, и что он мог изменить свой курс через южный или северный коридор. Эта информация не была публично признана до тех пор, пока премьер-министр Малайзии не обнародовал ее на пресс-конференции 15 марта.^[217][286] Объясняя, почему информация о спутниковых сигналах не была предоставлена ​​ранее, Malaysia Airlines заявила, что необработанные спутниковые сигналы необходимо проверить и проанализировать, «чтобы их значение могло быть правильно понято», прежде чем они смогут публично подтвердить их существование.^[72] Исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин утверждал, что следователи Малайзии и США немедленно обсудили данные Инмарсат после их получения 12 марта и что они согласились отправить данные в США для дальнейшей обработки в двух отдельных случаях. Анализ данных был завершен 14 марта, когда AAIB независимо пришла к такому же выводу.^[287]

В июне 2014 года родственники пассажиров рейса 370 начали краудфандинг кампания на Indiegogo собрать 100 000 долларов США - с конечной целью собрать 5 миллионов долларов США - в качестве награды, чтобы побудить любого, кто знает местонахождение рейса 370 или причину его исчезновения, раскрыть то, что им известно.^[288][289] Кампания, завершившаяся 8 августа 2014 года, собрала 100 516 долларов США от 1007 участников.^[288]

Malaysia Airlines

Спустя месяц после исчезновения исполнительный директор Malaysia Airlines Ахмад Джаухари Яхья признал, что продажи билетов снизились, но не предоставил конкретных деталей. Частично это могло быть связано с приостановкой рекламных кампаний авиакомпании после исчезновения. Ахмад заявил в интервью газете Wall Street Journal что авиакомпания «в первую очередь стремится ... заботиться о семьях с точки зрения их эмоциональных потребностей, а также их финансовых потребностей. Важно, чтобы мы давали им ответы. Важно, чтобы у мира были ответы, поскольку Что ж."^[290] В дальнейших комментариях Ахмад сказал, что не уверен, когда авиакомпания сможет начать восстанавливать свой имидж, но что авиакомпания была достаточно застрахована, чтобы покрыть финансовые убытки, возникшие в результате исчезновения рейса 370.^[290][291] В Китае, откуда прибыло большинство пассажиров, количество бронирований на Malaysia Airlines в марте снизилось на 60%.^[292]

Malaysia Airlines удалила рейс 370 (MH370) номер рейса и заменил его рейсом 318 (MH318) с 14 марта. Это является обычной практикой среди авиакомпаний переименовывать рейсы после печально известных аварий.^[293][294] Этот рейс - второй ежедневный рейс Малайзийской авиакомпании в Пекин - был приостановлен 2 мая; По словам инсайдеров, это произошло из-за отсутствия спроса.^[49][295]

В марте 2014 года компания Malaysia Airlines получила от страховщиков 110 миллионов долларов США для покрытия первоначальных выплат семьям пассажиров и усилий по поиску.^[296] В мае по словам ведущего перестраховщика рейса, Allianz, указал, что застрахованный рыночный убыток на рейсе 370, включая поиск, составил около 350 миллионов долларов США.^[297][298]

Финансовые проблемы

Во время исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines изо всех сил пыталась сократить расходы, чтобы конкурировать с целой волной новых недорогих перевозчиков в регионе. За предыдущие три года Malaysia Airlines зафиксировала убытки в размере: RM1,17 миллиарда (356 миллионов долларов США) в 2013 году, 433 миллиона ринггитов в 2012 году и 2,5 миллиарда ринггитов в 2011 году.^[290] Malaysia Airlines потеряла 443,4 миллиона ринггитов (137,4 миллиона долларов США) в первом квартале 2014 года (январь – март).^[291] Во втором квартале - первом полном квартале после исчезновения рейса 370 - убытки составили 307,04 миллиона ринггитов (97,6 миллиона долларов США), что на 75 процентов больше, чем во втором квартале 2013 года.^[299] Отраслевые аналитики ожидали, что Malaysia Airlines еще больше потеряет долю рынка и столкнется с трудностями, которые позволят ей выделиться среди конкурентов при решении финансовых проблем.^[290] Акции компании упали на 20 процентов после исчезновения рейса 370, упал на 80% за предыдущие пять лет, что контрастирует с ростом малазийского фондового рынка примерно на 80% за тот же период.^[292]

Многие аналитики и СМИ предполагали, что Malaysia Airlines необходимо будет провести ребрендинг и восстановить свой имидж и / или потребуется государственная помощь, чтобы вернуться к прибыльности.^{[300][301][302][303][304]} Потеря рейса 17 в июле значительно усугубила финансовые проблемы Малайзийской авиакомпании. Комбинированное влияние на доверие потребителей потери рейсов 370 и 17, а также плохие финансовые показатели авиакомпании привели к Khazanah Nasional- мажоритарный акционер (69,37%)^[305] и малазийское государственное инвестиционное подразделение - объявить 8 августа о своем плане выкупить оставшуюся часть авиакомпании, тем самым сделав ее ренационализированной.^{[306][307][308]} Malaysia Airlines ренационализированный 1 сентября 2015 г.

Компенсация близким пассажирам

Отсутствие доказательств для определения причины исчезновения рейса 370, а также отсутствие каких-либо физических подтверждений того, что самолет потерпел крушение, поднимают множество вопросов, касающихся ответственности за аварию и выплат, произведенных страховыми агентствами.^[309] Под Монреальская конвенция, перевозчик несет ответственность за доказательство отсутствия вины в происшествии, и ближайшие родственники каждого пассажира автоматически имеют право, независимо от вины, на выплату примерно 175 000 долларов США.^[п] от страховой компании авиакомпании - на общую сумму почти 40 миллионов долларов США за 227 пассажиров на борту.^[309]

Malaysia Airlines также подверглась гражданским искам со стороны семей пассажиров.^[309] Компенсация, присужденная по гражданским делам (или урегулирование спора во внесудебном порядке), вероятно, будет широко варьироваться среди пассажиров в зависимости от страны, в которой должно происходить разбирательство. Можно ожидать, что американский суд присудит более 8–10 миллионов долларов США, в то время как китайские суды, скорее всего, присудят небольшую часть этой суммы.^[310][311] Несмотря на объявление о том, что рейс завершился в южной части Индийского океана, только 29 января 2015 года правительство Малайзии официально объявило рейс 370 несчастным случаем, в котором не осталось выживших, что позволит подать иски о компенсации.^[312] Первое гражданское дело, связанное с исчезновением, было подано в октябре 2014 года - даже до того, как рейс 370 был объявлен аварией - от имени двух малазийских мальчиков, отец которых был пассажиром;^[q] они заявляли о халатности в связи с невозможностью связаться с самолетом вскоре после его потери и в нарушении контракта из-за невозможности доставить пассажира к месту назначения.^[315] Дополнительные гражданские иски против Malaysia Airlines были поданы в Китае и Малайзии.^[316]

Вскоре после исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines предложила Добровольные соболезнования семьям пассажиров. В Китае семьям предлагали 31 000 йен (около 5 000 долларов США) «деньги на обеспечение комфорта»,^[317] но некоторые отклонили предложение.^[318] Сообщалось также, что родственники из Малайзии получили всего 2000 долларов.^[318] В июне 2014 года заместитель министра иностранных дел Малайзии Хамза Зайнуддин сказал, что семьи из семи пассажиров получили аванс в размере 50 000 долларов от Malaysia Airlines, но полная выплата будет произведена после того, как самолет будет найден или официально объявлен потерянным.^[319] (что позже произошло в январе 2015 года).^[312]

Малайзия

Сообщения для MH370 в книжном магазине в Малайзии

До 2016 г.

Эксперты военно-воздушных сил подняли вопросы, а малайзийская оппозиция выступила с критикой состояния военно-воздушных сил и радаров Малайзии. Многие критиковали неспособность Королевских ВВС Малайзии идентифицировать неопознанный самолет (позже определенный как рейс 370), пролетавший через воздушное пространство Малайзии, и отреагировать на него.^{[320][321][322][323]} Военным Малайзии стало известно о неопознанном самолете только после просмотра радиолокационных записей через несколько часов после исчезновения самолета.^[322] Неспособность распознать неопознанный самолет и отреагировать на него было нарушением безопасности, а также упущенной возможностью перехватить рейс 370 и предотвратить трудоемкую и дорогостоящую операцию поиска.^[322][323]

Премьер-министр Малайзии, Наджиб Разак, ответил на критику своего правительства в статье, опубликованной в Журнал "Уолл Стрит в котором он признал, что были допущены ошибки, и сказал, что время покажет, что Малайзия сделала все возможное, помогла координировать поиски и будет продолжать оказывать поддержку.^[324] Наджиб далее подчеркнул, что авиационная промышленность должна «не только усвоить уроки MH370, но и реализовать их», и в заключение сказал, что «мир извлек уроки из Рейс 447 авиакомпании Air France но не действовал. Нельзя повторять ту же ошибку ».^[324]

Лидер оппозиции Анвар Ибрагим раскритиковал правительство Малайзии за его реакцию на исчезновение рейса 370 и реакцию военных, когда рейс 370 повернул обратно над Малайским полуостровом; он призвал международный комитет взять на себя расследование, «чтобы спасти имидж страны и спасти страну».^[325] Власти Малайзии обвинили Анвара, который был заключен в тюрьму по спорным обвинениям за день до исчезновения рейса 370, в политизации кризиса. Капитан рейса 370 был сторонником Анвара, и они знали друг друга.^[325]

На вопрос о том, почему Малайзия не подняла истребители, чтобы перехватить самолет, когда он следил за Малайским полуостровом, министр обороны Хишаммуддин Хусейн отметил, что это был коммерческий самолет и не был враждебным, отметив: «Если вы не собираетесь стрелять его вниз, какой смысл отправлять [истребитель] вверх? "^[326]

Реакция на кризис и отсутствие прозрачности в ответных мерах привлекли внимание к состоянию СМИ в Малайзии. После десятилетий жесткого контроля над СМИ, в течение которых правительственные чиновники привыкли игнорировать вопросы без проверки и подотчетности, Малайзия внезапно оказалась в авангарде мировых СМИ и не могла приспособиться к требованиям прозрачности.^[327]

Март 2020 г.

8 марта 2020 года, через шесть лет после исчезновения, были проведены два памятных мероприятия, посвященных этой годовщине.^[328][329] Семьи пассажиров MH370 призвали к новому поиску рейса, пытаясь добиться закрытия. Бывший министр транспорта Малайзии Энтони Локе присутствовал на одном из мероприятий, выразив сожаление по поводу невозможности представить компенсационные документы на уровне кабинета министров в соответствии с его первоначальным намерением.^[330] В семьях надеялись, что новый министр транспорта Ви Ка Сионг может ускорить рассмотрение вопроса о компенсации.^[331][332]

Генеральный секретарь министерства транспорта Малайзии Датук Исхам Исхак поделился, что уже подал заявку на встречу с премьер-министром (Мухиддин Ясин) на следующей неделе с 15 по 22 марта, чтобы он мог представить документ о компенсации семьям жертв MH370, и что министерство также продолжит искать поддержки у нового правительства, чтобы возобновить поиск пропавшего самолета.^[333]

Китай

Заместитель министра иностранных дел Китая Се Хангшэн скептически отреагировал на вывод правительства Малайзии о том, что самолет упал без выживших, потребовав 24 марта 2014 года «всю соответствующую информацию и доказательства анализа спутниковых данных», и заявило, что правительство Малайзии должно «завершить всю работу. включая поисково-спасательные операции ".^[334][335] На следующий день президент Китая Си Цзиньпин направил специального посланника в Куала-Лумпур для консультации с правительством Малайзии по поводу пропавшего самолета.^[336]

Родственники пассажиров

В первые дни после исчезновения рейса 370 родственники тех, кто находился на борту, все больше разочаровывались в отсутствии новостей.^[39] 25 марта 2014 года около двухсот членов семей китайских пассажиров протестовали у посольства Малайзии в Пекине.^[337][338] Родственники, прибывшие в Куала-Лумпур после объявления, продолжили свой протест, обвинив Малайзию в сокрытии правды и укрывательстве убийцы. Они также хотели принести извинения от правительства Малайзии за его плохую первоначальную обработку катастрофы и его «преждевременный» вывод о полной потере, сделанный без каких-либо вещественных доказательств.^[339] An комментарий за China Daily сказал, что Малайзию нельзя полностью обвинить в том, что она плохо справляется с таким «странным» и «беспрецедентным кризисом», и призвал китайских родственников не позволять эмоциям преобладать над доказательствами и рациональностью.^[340] Посол Китая в Малайзии защитил ответ правительства Малайзии, заявив, что «радикальные и безответственные мнения [родственников] не отражают взгляды китайского народа и правительства Китая».^[341] Посол также подверг резкой критике западные СМИ за «публикацию ложных новостей, разжигание конфликта и даже распространение слухов».^[342] в ущерб родственникам и Китайско-малайзийские отношения.^[342] С другой стороны, официальный представитель министерства обороны США раскритиковал Китай за то, что он считал предоставлением заведомо ложных сведений, которые отвлекали от поисков и тратили время и ресурсы.^[343][344]

7 марта 2016 года, за день до второй годовщины исчезновения, двенадцать китайских семей с родственниками на борту пропавшего самолета подали иск в Пекине, за день до крайнего срока подачи иска против перевозчика. В Куала-Лумпуре адвокат Ганесан Нети сообщил, что 3 марта 2016 года он подал совместный иск от имени семей 32 пассажиров, объяснив, что большинство из них были китайцами, а также американцем и несколькими индийцами.^{[345][нуждается в обновлении]}

В июле 2019 года проживающие в Пекине родственники некоторых жертв MH370 получили уведомление от Malaysia Airlines о том, что с июля 2019 года MAS прекращает дискуссионные сессии Meet the Families в Пекине, Китай. Это произошло после того, как было проведено более 50 с лишним сессий.^[346]

Бойкоты

Немного китайца бойкотирован все, что касается Малайзии, включая праздники и певцов, в знак протеста против действий Малайзии по расследованию рейса 370.^[347][348] Количество бронирований на Malaysia Airlines из Китая, откуда прибыло большинство пассажиров, в марте снизилось на 60%.^[292] В конце марта несколько крупных китайских билетных агентств—eLong, LY.com, Кунар и Mango - прекратили продажу авиабилетов в Малайзию.^[347][349] а несколько крупных китайских туристических агентств сообщили о сокращении числа туристов на 50 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года.^[295] Китай был третьим по величине источником посетителей в Малайзию до исчезновения рейса 370, составив 1,79 миллиона туристов в 2013 году. Один аналитик рынка предсказал сокращение китайских туристов в Малайзию на 20-40%, что приведет к убыткам в размере 4-8 миллиардов юаней. (2,1–4,2 млрд ринггитов; 0,65–1,3 млрд долларов США).^[295][350]

Бойкотами в основном руководили или поддерживали знаменитости.^[351] Кинозвезда Чен Кун отправил сообщение Weibo- где у него было 70 миллионов последователей - заявив, что он будет бойкотировать Малайзию, пока ее правительство не скажет правду. Пост был опубликован более 70 000 раз и собрал более 30 000 комментариев. Более 337000 человек ретвитнули твит телеведущего Мэн Фэй, который сказал, что присоединится к бойкоту.^[295]

Китай и Малайзия ранее номинировали 2014 год на "Год дружбы Малайзия и Китай«отметить 40-летие установления дипломатических отношений между двумя странами.^[349]

Индустрия воздушного транспорта

Тот факт, что современный самолет может исчезнуть в мире цифровых технологий, был встречен публикой с удивлением и недоверием. Хотя на внедрение изменений в авиационной отрасли часто уходят годы, авиакомпании и органы воздушного транспорта быстро отреагировали и приняли меры по снижению вероятности подобного инцидента.^{[352][353][354][355]}

Отслеживание самолетов

В Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - отраслевая торговая организация, представляющая более 240 авиакомпаний (что составляет 84% мирового воздушного движения), - и ИКАО начали работу над внедрением новых мер по отслеживанию воздушных судов в полете в режиме реального времени.^[356] ИАТА создала рабочую группу (в которую вошли несколько сторонних заинтересованных сторон)^[356] чтобы определить минимальный набор требований, которым должна соответствовать любая система слежения, позволяя авиакомпаниям выбирать лучшее решение для слежения за своими самолетами. Целевая группа IATA планировала разработать несколько краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных решений для обеспечения своевременного предоставления информации для поддержки поисково-спасательных и восстановительных работ после авиационной катастрофы.^[357] Ожидалось, что целевая группа представит отчет в ИКАО 30 сентября 2014 года, но в тот же день заявила, что отчет будет отложен, сославшись на необходимость дополнительных разъяснений по некоторым вопросам.^[358][359] В декабре 2014 года целевая группа IATA рекомендовала авиакомпаниям в течение 12 месяцев отслеживать коммерческие воздушные суда с интервалом не более 15 минут. Сама IATA не поддержала крайний срок, который, по ее мнению, не мог быть соблюден всеми авиакомпаниями, но предлагаемый стандарт получил поддержку ИКАО. Хотя ИКАО может устанавливать стандарты, у нее нет юридических полномочий, и такие стандарты должны приниматься государствами-членами.^[360][361]

В 2016 году ИКАО приняла стандарт, согласно которому к ноябрю 2018 года все воздушные суда над открытым океаном сообщают свое местоположение каждые 15 минут.^[362] В марте ИКАО одобрила поправку к Чикагской конвенции, согласно которой новые самолеты, изготовленные после 1 января 2021 года, должны иметь автономные устройства слежения, которые могут отправлять информацию о местоположении не реже одного раза в минуту в случае бедствия.^[362][363]

В мае 2014 года Inmarsat заявила, что будет предлагать свои услуги слежения бесплатно для всех самолетов, оборудованных спутниковой связью Inmarsat (что составляет почти все коммерческие авиалайнеры).^[364] Inmarsat также изменил период времени для установления связи со своими терминалами с одного часа до 15 минут.^[222]:2

Транспондеры

Был призыв к автоматическому транспондеры после 11 сентября 2001 г. террористические акты; Никаких изменений не вносилось, так как авиационные специалисты предпочли гибкое управление при неисправностях или авариях с электричеством.^[365] После рейса 370 авиатранспортная отрасль все еще сопротивлялась установке автоматизированных транспондеров, что, вероятно, повлекло бы за собой значительные расходы. Пилоты также раскритиковали подобные изменения, настаивая на необходимости отключения питания оборудования в случае пожара. Тем не менее, новые типы защиты от несанкционированного доступа Автоматические выключатели рассматривались.^[354]

Бортовые регистраторы

Обнаружение акустического сигнала от ULB должно производиться ниже термоклин и в максимальном диапазоне при номинальных условиях 2 000–3 000 м (6 600–9 800 футов). При сроке службы батареи ULB 30–40 дней поиск важных бортовых самописцев очень затруднен без точных координат места, в котором самолет вошел в воду.

Интенсивный и срочный поиск бортовых самописцев в начале апреля 2014 г. из-за 30-дневного срока службы батареи подводные локаторные маяки (ULB) (или "пингеры"), прикрепленные к ним, обращали внимание на присущие им ограничения.^[р][366] Максимальное расстояние от ULB, на котором сигнал может быть обнаружен, обычно составляет 2 000–3 000 м (6 600–9 800 футов) или 4500 м (14 800 футов) при благоприятных условиях.^[52]:11 Даже если бортовые самописцы расположены, память бортового диктофона может хранить только два часа данных, непрерывно записывая самые старые данные. Этот объем памяти соответствует правилам, которые учитывают тот факт, что обычно для определения причины аварии необходимы только записи данных с последнего участка полета. Однако события, которые привели к отклонению рейса 370 от его курса перед его исчезновением, произошли более чем за два часа до окончания полета.^[367] Учитывая эти недостатки и важность данных, хранящихся на бортовых самописцах, рейс 370 привлек внимание к новым технологиям, которые позволяют поток данных на землю.^[368][369]

Призыв к увеличению срока службы батарей ULB был сделан после неудачного первоначального поиска в 2009 году бортовых самописцев на Рейс 447 авиакомпании Air France, которые не были обнаружены до 2011 года. Официальная рекомендация о том, чтобы модернизировать конструкцию ULB, чтобы обеспечить более длительный срок службы батареи или сделать регистраторы выдвижными, была включена в окончательный отчет комиссии по расследованию потери Рейс 295 авиакомпании South African Airways над Индийским океаном в 1987 г., но только в 2014 г. ИКАО вынесла такую ​​рекомендацию, выполнение которой необходимо к 2018 году.^[368] В Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) издало новые правила, которые требуют увеличения времени передачи ULB, установленных на бортовых самописцах самолетов, с 30 до 90 дней, которые должны быть внедрены к 1 января 2020 года.^[370] Агентство также предложило установить новый подводный маяк-локатор с большей дальностью передачи на самолетах, летающих над океанами.^[357] В июне 2015 года Dukane, производитель подводных маяков-локаторов, начал продавать маяки с 90-дневным сроком службы батареи.^[371]

В марте 2016 года ИКАО приняла несколько поправок к Чикагская конвенция для решения проблем, возникших в связи с исчезновением рейса 370. Для самолетов, произведенных после 2020 года, бортовые диктофоны должны будут записывать данные не менее 25 часов, чтобы гарантировать регистрацию всех этапов полета.^[362][363] Конструкции самолетов, утвержденные после 2020 года, должны будут включать средства восстановления бортовых самописцев или информации, содержащейся на них, до того, как самописцы опустятся под воду. Это положение основано на характеристиках, поэтому оно может быть выполнено различными методами, такими как потоковая передача данных бортового самописца сбитого воздушного судна или использование бортовых самописцев, которые катапультируются из самолета и плавают на поверхности воды.^[363] Новые правила не требуют внесения изменений в существующие воздушные суда.^[362]

Рекомендации по безопасности

В январе 2015 года Национальный совет по безопасности на транспорте США сослался на рейс 370 и рейс 447 авиакомпании Air France, выпустив восемь рекомендаций по безопасности.^[s] связанные с обнаружением обломков самолетов в удаленных или подводных местах; и неоднократные рекомендации по устройству записи изображений в кабине с защитой от столкновений, бортовым самописцам и транспондерам с защитой от несанкционированного доступа.^[372][373]

В популярной культуре

Исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines было описано как «одна из самых больших загадок в современной истории авиации».^[374][375]

О полете снято несколько документальных фильмов. В Смитсоновский канал 6 апреля 2014 г. вышел в эфир часовой документальный фильм под названием Малайзия 370: исчезнувший самолет,^[376][377] и Канал Дискавери транслировал часовой документальный фильм о рейсе 370 16 апреля 2014 г. под названием Рейс 370: Недостающие звенья.^[378][379]

17 июня 2014 г. - выпуск документального телесериала. Горизонтпод названием "Где рейс MH370?" транслировался на Би-би-си два. Программа, озвученная Аманда Дрю, документирует, как самолет исчез, что, по мнению экспертов, с ним произошло, и как проходили поиски. Также исследуются новые технологии, такие как потоковая передача с бортовых самописцев и автоматическое зависимое наблюдение - трансляция (ADS-B), который может помочь предотвратить подобные исчезновения в будущем. В заключение программа отмечает, что Океанский щит потратил два месяца на поиски 850 км² (330 квадратных миль) океана, но он искал далеко к северу от «горячей точки» Инмарсат на последней дуге, примерно под 28 градусами южной широты, где самолет, скорее всего, потерпел крушение.^[380] 8 октября 2014 г. измененная версия Горизонт программа транслировалась в США PBS как эпизод НОВАЯ ЗВЕЗДАпод названием «Почему исчезают самолеты» с другим рассказчиком.^{[381][382][383]}

Документальный телесериал о авиационной катастрофе Первое мая (также известен как Расследование авиакатастроф и Чрезвычайная ситуация с воздухом) снял серию о катастрофе под названием "Что случилось с малазийцами 370?«Эпизод был показан в Великобритании 8 марта 2015 года, в первую годовщину исчезновения рейса 370.^[384] В августе 2018 года телесериал Осушить океаны, который выходит в эфир Канал National Geographic, подчеркнули катастрофу, методы, использованные при поиске, и потенциальные открытия.^[385]

Панопли делает историю подкаста, основанную на исчезновении MH370, под названием «Список пассажиров», в которой говорится о Келли Мари Тран как главный герой.^[386]

Джефф Рэйк, создатель NBC Показать Манифест, сказал, что шоу было вдохновлено исчезновением MH370.^[387]

Подкаст Что вам следует знать выпустила эпизод из двух частей, посвященный этому делу, под названием «Исчезновение рейса MH370» 7 и 9 января 2020 года.^[388] Подкаст Black Box Down, подробно описывающий авиационные происшествия, также имел эпизод, посвященный происшествию, выпущенный 18 июня 2020 года.^[389]

Первое художественное произведение об инциденте было MH370: Новелла, автором из Новой Зеландии Скоттом Мака.^[390]

Смотрите также

• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Список пропавших без вести самолетов
• Список невосстановленных бортовых самописцев
• Список нераскрытых смертей

дальнейшее чтение

• Объединенный координационный центр агентства (JACC)
• Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
• Расследование ATSB рейса 370 - веб-страница расследования Австралийского бюро транспортной безопасности (номер расследования: AE-2014-054; название расследования: «Помощь Министерству транспорта Малайзии в поддержке пропавшего рейса MH370 Malaysia Airlines 7 марта 2014 года по всемирному координированному времени»)
• Заявление ИКАО по случаю первой годовщины исчезновения рейса 370
• Данные, лежащие в основе поиска MH370 - Интерактивный анализ данных картирования морского дна фазы 1 от Geoscience Australia
• Пропавший рейс MH370 - визуальное руководство по деталям и обломкам, обнаруженным на данный момент (январь 2017 г.) - подробная информация об обломках
• Сводка возможных обнаруженных обломков MH370 (апрель 2017 г.)
• "Хронология вещественных доказательств MH370". Авиационная неделя и космические технологии. 8 марта 2019.

• Предварительный отчет MH 370 - Предварительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии от 9 апреля 2014 г. и опубликованный 1 мая 2014 г.
• Фактическая информация: Исследование безопасности для MH370 - Промежуточный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии 8 марта 2015 г. (586 страниц).
• MH370 - Определение зон подводного поиска (2014 г.) - Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 26 июня 2014 г., и наиболее полный отчет о рейсе 370, опубликованный на тот момент. В отчете основное внимание уделяется определению области поиска для пятой фазы, но при этом дается всесторонний обзор / анализ спутниковых данных, неудачных поисков и возможных «сценариев завершения полета».
• MH370 - Определение зон подводного поиска (2015) - Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, выпущенный 3 декабря 2015 года, охватывающий Байесовский метод анализ, сделанный австралийским Группа оборонной науки и технологий и другие разработки с середины 2014 г. в определении области поиска.
• MH370 - Обновленная информация о поиске и исследовании мусора (2016 г.) - Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, выпущенный 2 ноября 2016 г., включающий дальнейший анализ спутниковых данных, дополнительное моделирование конца полета, анализ обломков полета (закрылки) и улучшенное моделирование дрейфа обломков.
• MH370 First Principles Review и отчеты CSIRO - Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, опубликованный 20 декабря 2016 года, в котором документируются процедуры и результаты Обзор первых принципов встреча проходила в Канберре 2–4 ноября 2016 г. В ходе обзора был выявлен ранее неисследованный район площадью 25 000 км.² (9700 кв. Миль) как имеющая наибольшую вероятность удержания обломков самолета.
• Поиски MH370 и дрейфа поверхности океана - Часть III - Отчет CSIRO для Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 16 августа 2017 года. По результатам исследований сноса CSIRO отмечает, что можно с беспрецедентной точностью и достоверностью определить наиболее вероятное местоположение самолета под углом 35,6 °. Ю.ш. 92,8 ° в.д., к северо-востоку от главной 120,000 км.² зона подводного поиска.
• Резюме анализа изображений для неприродных объектов - Отчет Geoscience Australia, опубликованный 16 августа 2017 года, содержащий анализ изображений со спутника PLEIADES 1A плавающих объектов, обнаруженных в южной части Индийского океана.
• Оперативный поиск MH370 (Финал) - Заключительный отчет Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB), выпущенный 3 октября 2017 года, документирует, где и как проводился поиск MH370, полученные результаты и анализ того, где могут быть предприняты будущие подводные поиски. В нем делается вывод о том, что причины потери MH370 нельзя установить с уверенностью, пока самолет не будет обнаружен.
• Отчет о расследовании безопасности полетов малазийской группы по расследованию безопасности полетов MH370, приложение 13 ИКАО с приложения - Заключительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии от 2 июля 2018 г. и опубликованный для общественности 30 июля 2018 г.

Примечания

Рекомендации