WikiDer > Железнодорожная сигнализация

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Соответствующее обсуждение можно найти на страница обсуждения. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Железнодорожная сигнализация» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Сентябрь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Апрель 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

А Класс 66 локомотив (справа) ждет красный сигнал, пока Первый Великий Вестерн пассажирский поезд (слева) пересекает свой путь на перекрестке.

Железнодорожная сигнализация это система, используемая для направления Железнодорожный движения и всегда держите поезда подальше друг от друга. Поезда ходят на фиксированных рельсы, что делает их уникально восприимчивыми к столкновение. Эта восприимчивость усугубляется огромным весом и скоростью поезда, что затрудняет быструю остановку при встрече с препятствием. в Великобритания, то Закон о регулировании железных дорог 1889 г. ввел ряд требований по таким вопросам, как реализация сигнализации блокировки блоков и других мер безопасности как прямой результат Арма железнодорожная катастрофа в том году.

Большинство форм управление поездом предполагают передачу полномочий на движение от лиц, ответственных за каждый участок железнодорожной сети (например, связист или же станционный смотритель) бригаде поезда. Набор правил и физическое оборудование, используемое для этого, определяют то, что известно как метод работы (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ), метод работы (США) или безопасная работа (Австралийский). Не все эти методы требуют использования физических сигналы, а некоторые системы предназначены только для одиночный трек железнодорожные пути.

Самые ранние железнодорожные вагоны буксировали на лошадях или мулах. Некоторым ранним поездам предшествовал конный флагман на лошади. Для управления «машинистами поездов» использовались сигналы руки и руки. Позднее в условиях тумана и плохой видимости появились флаги и фонари. Придорожная сигнализация восходит к 1832 году и использовала поднятые флаги или шары, которые можно было увидеть издалека.

Расписание работы

Самая простая форма работы, по крайней мере, с точки зрения оборудования, - это запуск системы по расписанию. Каждая бригада поезда понимает и придерживается фиксированного графика. Поезда могут курсировать по каждому участку пути только в определенное время, в течение которого они «владеют», и никакой другой поезд не может использовать тот же участок.

Когда поезда движутся в противоположных направлениях по однопутной железной дороге, назначаются точки встречи («встречи»), в которых каждый поезд должен ждать другой в месте прохождения. Ни одному поезду не разрешается двигаться до прибытия другого. В США отображение двух зеленых флагов (зеленые огни в ночное время) указывает на то, что за первым следует другой поезд, и ожидающий поезд должен дождаться прохождения следующего поезда. Кроме того, поезд, несущий флаги, при приближении дает восемь свистков. Ожидающий поезд должен дать восемь гудков, прежде чем поезд с флагом сможет продолжить движение.

Система расписания имеет несколько недостатков. Во-первых, нет положительного подтверждения того, что путь впереди свободен, только то, что он должен быть свободным. Система не допускает отказов двигателя и других подобных проблем, но расписание составлено таким образом, чтобы между поездами было достаточно времени, чтобы бригада отказавшего или опоздавшего поезда могла пройти достаточно далеко, чтобы установить предупреждающие флажки, сигнальные ракеты и детонаторы или же торпеды (Терминология Великобритании и США соответственно), чтобы предупредить любую другую бригаду поезда.

Вторая проблема - негибкость системы. Поезда не могут быть добавлены, отложены или перенесены без предварительного уведомления.

Третья проблема является следствием второй: система неэффективна. Чтобы обеспечить гибкость, расписание должно давать поездам широкое распределение времени, чтобы учесть задержки, чтобы линия не находилась во владении каждого поезда дольше, чем это необходимо.

Тем не менее, эта система позволяет работать в широком масштабе, не требуя каких-либо коммуникаций, которые движутся быстрее поезда. Работа по расписанию была нормальным режимом работы в Северной Америке на заре становления железной дороги.

Расписание и порядок поездов

С появлением телеграф в 1841 году появилась более сложная система, поскольку она предоставила средства, с помощью которых сообщения могли передаваться впереди поездов. Телеграф позволяет передавать любые изменения в расписании, известные как заказы на поезд. Они позволяют отменять, изменять расписание и добавлять поезда.

Практика в Северной Америке означала, что бригады поездов обычно получали свои заказы на следующей станции, на которой они останавливались, или иногда передавались локомотиву «на ходу» через длинный штаб. Разрешены заказы на поезд диспетчеры для организации встреч на подъездных путях, заставлять поезд ждать на подъездных путях прохождения приоритетного поезда и выдерживать хотя бы один интервал между поездами, идущими в одном направлении.

Расписание поездов и порядок движения поездов широко использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, включая некоторые довольно крупные операции, такие как Вабашская железная дорога и Никелевая плита дорога. Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов на Центральной железной дороге Алгомы и некоторых отрогах Канадской Тихоокеанской железной дороги.

Расписание поездов и порядок движения поездов не использовались широко за пределами Северной Америки и были постепенно отменены в пользу радиопередачи на многих линиях с малым движением и электронных сигналов на линиях с интенсивным движением. Более подробная информация о методах работы в Северной Америке приводится ниже.

Похожий метод, известный как «Телеграф и приказ о пересечении», использовался на некоторых загруженных линиях связи в Великобритании в 19 веке. Тем не менее, серия лобовых столкновений произошла из-за того, что бригада поезда неправильно дала или неправильно истолковала полномочия на продолжение движения - худшим из них было столкновение между Норвичем и Брандаллом, Норфолк, в 1874 году. В результате система была свернута в пользу жетон системы. Это устранило опасность двусмысленных или противоречивых инструкций, потому что системы токенов полагаются на объекты для предоставления полномочий, а не на устные или письменные инструкции; в то время как очень сложно полностью предотвратить передачу конфликтующих приказов, относительно просто предотвратить выдачу конфликтующих токенов.

Блокировка сигнализации

Британский нижний квадрантный сигнал остановки семафора (абсолютный) с дополнительным плечом (разрешающий) ниже

Поезда не могут сталкиваться друг с другом, если им не разрешено занимать один и тот же участок пути одновременно, поэтому железнодорожные пути делятся на участки, известные как блоки. В нормальных условиях в каждом блоке одновременно разрешается только один поезд. Этот принцип лежит в основе большинства систем безопасности железных дорог. Блоки могут быть либо фиксированными (границы блоков фиксируются вдоль линии), либо подвижными блоками (концы блоков определены относительно движущихся поездов).^[1]

История блокировки сигнализации

На двухпутных железнодорожных линиях, которые позволяли поездам двигаться в одном направлении по каждому пути, необходимо было размещать поезда достаточно далеко друг от друга, чтобы они не могли столкнуться. На заре развития железных дорог мужчины (первоначально называемые «полицейскими», откуда британские связисты называли «боб», «бобби» или «офицер», когда бригада поезда разговаривала с ними по сигналу телефон) использовались, чтобы стоять через промежутки («блоки») вдоль линии с секундомер и используйте жесты рукой, чтобы сообщить машинистам поездов, что поезд проехал больше или меньше определенного количества минут до этого. Это называлось «работа с временным интервалом». Если поезд проехал совсем недавно, ожидалось, что следующий поезд замедлится, чтобы дать больше места для развития.

У сторожей не было возможности узнать, пересек ли поезд линию впереди, поэтому, если предыдущий поезд остановился по какой-либо причине, бригада следующего поезда не имела бы возможности узнать, если бы он не был четко виден. В результате аварии были обычным явлением на заре становления железных дорог. С изобретением электрический телеграф, это стало возможным для сотрудников станции или сигнальная коробка для отправки сообщения (обычно определенное количество звонков на колокол), чтобы подтвердить, что поезд прошел и конкретный блок свободен. Это было названо «абсолютной блочной системой».

Фиксированные механические сигналы начали заменять ручные сигналы с 1830-х годов. Первоначально они работали локально, но позже стало нормальной практикой управлять всеми сигналами на конкретном блоке с помощью рычагов, сгруппированных вместе в сигнальном ящике. Когда поезд проезжал мимо квартала, связист защитит этот блок, установив свой сигнал на «опасность». Когда было получено сообщение «все очищено», сигнальщик переводил сигнал в положение «очистить».

Железнодорожная инфраструктура на главной линии холмистой местности, Шри-Ланка, в том числе портал семафорные сигналы

Система абсолютных блоков стала использоваться постепенно в 1850-1860-х годах и стала обязательной в Соединенном Королевстве после Парламент прошедший законодательство в 1889 году после ряда несчастных случаев, в первую очередь Арма железнодорожная катастрофа. Это требовало блочной сигнализации для всех пассажирских железных дорог вместе с блокировка, оба из которых сегодня составляют основу современной сигнальной практики. Примерно в то же время аналогичный закон был принят в США.

Не все блоки управляются с помощью фиксированных сигналов. На некоторых одиночный трек железные дороги в Великобритании, особенно с низкой интенсивностью использования, обычно используются жетон системы, которые полагаются на физическое владение машинистом уникального жетона как на право занимать линию, обычно в дополнение к фиксированным сигналам.

Вход в блок с ручным управлением и выход из него

Прежде чем позволить поезду войти в блок, сигнальщик должен убедиться, что он еще не занят. Когда поезд выезжает из квартала, он должен сообщить сигнальщику, контролирующему вход в блок. Даже если сигнальщик получает уведомление о том, что предыдущий поезд покинул квартал, от него обычно требуется получить разрешение в следующем сигнальном будке, чтобы пропустить следующий поезд. Когда поезд прибывает в конец участка блока, до того, как сигнальщик отправит сообщение о прибытии поезда, он должен видеть маркер конца поезда на задней части последнего вагона. Это гарантирует, что никакая часть поезда не отсоединится и не останется внутри секции. Конец маркера поезда может быть цветным диском (обычно красным) днем ​​или цветной масляной или электрической лампой (опять же, обычно красной). Если поезд входит в следующий квартал до того, как сигнальщик видит, что диск или лампа пропали, он просит следующий сигнальный ящик остановить поезд и провести расследование.

Разрешительные и абсолютные блоки

В соответствии с системой разрешенных блокировок поездам разрешается проезжать сигналы, указывающие, что линия впереди занята, но только на такой скорости, чтобы они могли безопасно остановиться, если препятствие окажется в поле зрения. Это позволяет повысить эффективность в некоторых ситуациях и в основном используется в США. В большинстве стран он ограничен только грузовыми поездами, и он может быть ограничен в зависимости от уровня видимости.

Разрешающая блокировка также может использоваться в экстренных случаях, когда водитель не может связаться с сигнальщиком после того, как его задержали на сигнале опасности в течение определенного времени, хотя это разрешено только тогда, когда сигнал не защищает какие-либо конфликтующие движения, а также когда связист не может связаться со следующим сигнальным щитом, чтобы убедиться, что предыдущий поезд прошел, например, если телеграфные провода не работают. В этих случаях поезда должны двигаться с очень низкой скоростью (обычно 32 км / ч (20 миль / ч) или меньше), чтобы они могли остановиться, не доходя до любого препятствия. В большинстве случаев это недопустимо в периоды плохой видимости (например, в тумане или падающем снегу).

Даже при системе абсолютных блокировок несколько поездов могут войти в блок с авторизацией. Это может быть необходимо для того, чтобы разделить или объединить поезда или спасти отказавшие поезда. Выдавая разрешение, сигнальщик также гарантирует, что водитель точно знает, чего ожидать впереди. Машинист должен безопасно управлять поездом с учетом этой информации. Как правило, сигнал остается при опасности, и машинисту дается устное право, обычно с помощью желтого флага, передать сигнал при опасности, а также объясняется присутствие идущего впереди поезда. Там, где поезда регулярно входят в занятые кварталы, такие как станции, на которых происходит стыковка, для этих перемещений предоставляется дополнительный сигнал, иногда известный как сигнал вызова, в противном случае они выполняются с помощью приказов поезда.

Автоматическая блокировка

При автоматической передаче сигналов о блоке сигналы указывают, может ли поезд зайти в блок, на основе автоматического обнаружения поезда, указывающего, свободен ли блок. Сигналами может также управлять сигнальщик, так что они обеспечивают только продолжить индикация, если сигнальщик выставил сигнал соответствующим образом и блокировка снята.

Фиксированный блок

Короткие сигнальные блоки на Комиссия по транзиту Торонто система метро. Поезд (не виден) только что прошел самый дальний, крайний левый сигнал, и два самых дальних сигнала имеют красный цвет (остановись и останься аспект). Следующий ближайший сигнал - желтый (действовать с осторожностью), а ближайший сигнал горит зеленым (продолжить).

Большинство блоков являются «фиксированными», то есть включают участок пути между двумя фиксированными точками. О расписании, порядке поезда и жетон-системы, блоки обычно начинаются и заканчиваются на выбранных станциях. В системах на основе сигнализации блоки начинаются и заканчиваются сигналами.

Длина блоков рассчитана таким образом, чтобы поезда могли ходить так часто, как это необходимо. Слегка используемая линия может содержать много блоков километров длинная, но на оживленной пригородной линии могут быть блоки длиной в несколько сотен метров.

Поезду не разрешается въезжать в блок до тех пор, пока не прозвучит сигнал о том, что поезд может идти, диспетчер или связист не проинструктирует машиниста соответствующим образом или пока машинист не получит соответствующий жетон. В большинстве случаев поезд не может заехать в блок, пока не только сам блок не освободится от поездов, но и останется пустая секция за концом блока, по крайней мере, на расстояние, необходимое для остановки поезда. В системах, основанных на передаче сигналов, с близко расположенными сигналами, это перекрытие может достигать уровня сигнала, следующего за сигналом в конце секции, эффективно обеспечивая пространство между цепочками из двух блоков.

При расчете размера блоков и, следовательно, расстояния между сигналами необходимо учитывать следующее:

• Скорость линии (максимально допустимая скорость на участке линии)
• Скорость поезда (максимальная скорость разных видов трафика)
• Градиент (для компенсации увеличения или уменьшения тормозного пути)
• Характеристики торможения поездов (разные типы поездов, например, грузовой, скоростной пассажирский, имеют разные показатели инерции)
• Визирование (насколько далеко водитель может видеть сигнал)
• Время реакции (водителя)

Исторически сложилось так, что некоторые линии функционировали таким образом, что определенные большие или высокоскоростные поезда подавались по другим правилам и давали право отвода только в том случае, если два квартала перед поездом были свободны.

Подвижный блок

Одним из недостатков фиксированных блоков является то, что, если разрешено движение более быстрых поездов, им потребуется более длинный тормозной путь, что потребует более длинных блоков, что снижает пропускную способность линии. Размер неподвижных блоков должен соответствовать наихудшему тормозному пути, независимо от фактической скорости поездов.

В рамках системы движущихся блоков компьютеры вычисляют «безопасную зону» вокруг каждого движущегося поезда, в которую не разрешено заходить никаким другим поездам. Работа системы зависит от знания точного местоположения, скорости и направления каждого поезда, что определяется комбинацией нескольких датчиков: активных и пассивных маркеров вдоль пути и бортовых спидометров; (GPS на системы нельзя положиться, потому что они не работают в туннелях). При установке движущегося блока сигналы на линии не нужны, и инструкции передаются непосредственно поездам. Это дает преимущество увеличения пропускной способности путей, позволяя поездам двигаться ближе друг к другу при сохранении необходимого запаса прочности.

Подвижный блок используется на Ванкувере Skytrain, Лондон Доклендское легкое метро, Нью-Йорк BMT Canarsie Lineи лондонского метро Юбилейный, Виктория и Северный линий. Предполагалось, что это будет технология, способствующая модернизации британской Главная линия западного побережья это позволило бы поездам двигаться с более высокой максимальной скоростью (140 миль в час или 230 км / ч), но эта технология была сочтена недостаточно развитой, учитывая разнообразие транспортных потоков, таких как грузовые и местные поезда, а также экспрессы, которые необходимо разместить на линия и план были отброшены.^[2][3] Он является частью Европейская система управления железнодорожным движениемспецификация уровня 3 для будущей установки в Европейская система управления поездом, который (на уровне 3) включает движущиеся блоки, которые позволяют поездам следовать друг за другом с точным тормозным путем.

Централизованное управление движением

Централизованное управление движением (CTC) - это форма железнодорожной сигнализации, которая зародилась в Северной Америке. CTC объединяет решения по маршрутам поездов, которые ранее принимались местными операторами связи или самими бригадами поездов. Система состоит из централизованного диспетчерского пункта, который контролирует железнодорожные блокировки и транспортные потоки на участках железнодорожной системы, обозначенных как территория СТС.

Обнаружение поездов

Обнаружение поездов относится к наличию или отсутствию поездов на определенном участке линии.^[1]

Рельсовые цепи

Самый распространенный способ определить, занята ли часть линии, - это использовать рельсовая цепь. Рельсы на обоих концах каждой секции электрически изолированы от следующей секции, и электрический ток подается на обе ходовые рельсы с одного конца. А реле на другом конце соединяется с обеими направляющими. Когда секция не занята, катушка реле замыкает электрическую цепь и находится под напряжением. Однако, когда поезд входит в секцию, он замыкает ток в рельсах, и реле обесточивается. Этот метод не требует явной проверки того, что весь поезд покинул секцию. Если часть поезда остается в секции, рельсовая цепь обнаруживает эту часть.

Этот тип схемы обнаруживает отсутствие поездов, как для установки индикации сигнала, так и для обеспечения различных функций блокировки, например, предотвращения перемещения точек при приближении поезда. Электрические схемы также доказывать точки фиксируются в соответствующем положении до того, как сигнал, защищающий этот маршрут, может быть очищен. Британские поезда и персонал, работающий на блокпостах рельсовых путей, перевозят Рабочие зажимы для цепи трека (TCOC), так что в случае загрязнения соседней работающей линии рельсовая цепь может быть замкнута накоротко. Это переводит сигнал, защищающий эту линию, в «опасность», чтобы остановить приближающийся поезд, прежде чем сигнальщик сможет быть предупрежден.^[4]

Счетчики осей

Альтернативный метод определения статуса занятости блока использует устройства, расположенные в его начале и конце, которые подсчитывают количество осей, которые входят в секцию блока и покидают ее. Если количество осей, покидающих секцию блока, равно количеству осей, вошедших в нее, блок считается свободным. Счетчики осей выполняют те же функции, что и рельсовые цепи, но также обладают некоторыми другими характеристиками. Во влажной среде счетчик осей может быть намного длиннее, чем рельсовый. Низкое балластное сопротивление очень длинных рельсовых цепей снижает их чувствительность. Гусеничные цепи могут автоматически обнаруживать некоторые типы дефектов рельсов, например обрыв рельса. В случае восстановления питания после сбоя питания подсчитываемый участок оси остается в неопределенном состоянии пока поезд не пройдет через пораженный участок. Когда секция блока оставлена ​​в неопределенном состоянии, она может работать под пилот работает.^{[нужна цитата]} Первый поезд, который пройдет через участок, обычно будет делать это со скоростью не более 30 км / ч (19 миль в час) или пешеходным темпом в областях с высокой переходной полосой, обратной кривизной и может иметь кого-нибудь, кто хорошо знает местность. выступая в роли пилота.^{[нужна цитата]} Участок с рельсовым контуром немедленно определяет присутствие поезда на участке.

Фиксированные сигналы

На большинстве железных дорог физический сигналы устанавливаются у линии, чтобы указать водителям, занята ли линия впереди, и обеспечить наличие достаточного пространства между поездами, чтобы они могли остановиться.

Механические сигналы

Традиционные механические сигналы, выставленные на железнодорожной станции в г. Steinfurt, Германия

Старые формы сигналов отображали различные аспекты их физического положения. Самые ранние типы представляли собой доску, которая была либо повернута лицевой стороной и полностью видна водителю, либо повернута так, чтобы быть практически невидимой. Хотя этот тип сигнала все еще используется в некоторых странах (например, во Франции и Германии), на сегодняшний день наиболее распространенной формой механического сигнала во всем мире является семафорный сигнал. Он включает поворотный рычаг или лезвие, которое может наклоняться под разными углами. Горизонтальный рычаг является наиболее ограничивающим показателем (для «опасности», «осторожности», «остановись и продолжай» или «остановись и оставайся» в зависимости от типа сигнала).

Чтобы поезда могли ходить в ночное время, на каждый сигнал обычно включается один или несколько огней. Обычно это постоянно горящая масляная лампа с подвижными цветными очками на передней панели, которые изменяют цвет света. Поэтому водитель должен был изучить один набор индикаторов для дневного просмотра и другой для ночного просмотра.

Хотя связывание зеленого сигнала светофора с безопасным состоянием является нормальным, исторически этого не было. В самом начале железнодорожной сигнализации первые цветные огни (связанные с указанными выше указателями поворота) представляли белый свет для «ясно» и красный свет для «опасности». Зеленый первоначально использовался для обозначения «осторожности», но вышел из употребления, когда система временных интервалов была прекращена. Зеленый свет впоследствии заменил белый на «чистый», чтобы устранить опасения, что разбитая красная линза может быть воспринята водителем как ложная «четкая» индикация. Так было до тех пор, пока ученые Стекольный завод Corning усовершенствовал оттенок желтого без каких-либо оттенков зеленого или красного, чтобы желтый стал принятым цветом для «осторожности».

Механические сигналы обычно управляются дистанционно с помощью провода от рычага в сигнальной коробке, но электрическое или гидравлическое управление обычно используется для сигналов, которые расположены слишком далеко для ручного управления.

Цветные световые сигналы

Вертикальный цветной световой сигнал на Железнодорожная линия Эншу, Япония

На большинстве современных железных дорог цветные световые сигналы в значительной степени заменили механические. Цветные световые сигналы имеют то преимущество, что в ночное время суток отображают те же аспекты, что и днем, и требуют меньшего обслуживания, чем механические сигналы.

Хотя сигналы сильно различаются между странами и даже между железными дорогами в данной стране, типичная система аспектов будет следующей:

• Зеленый: продолжайте движение на линейной скорости. Ожидайте, что следующий сигнал будет зеленым или желтым.
• Желтый: приготовьтесь к тому, что следующий сигнал будет красным.
• Красный: Стоп.

На некоторых железных дорогах цветные световые сигналы отображают тот же набор аспектов, что и световые сигналы механических сигналов в темноте.

Маршрутная сигнализация и сигнализация скорости

Сигнализация британского происхождения в целом соответствует принципу сигнализация маршрута. Однако большинство железнодорожных систем по всему миру используют так называемые сигнализация скорости.

Примечание. Как правило, сигнализация маршрута и скорости подчиняется одним и тем же правилам на прямых участках пути без перекрестков, различия между двумя системами возникают, когда задействованы перекрестки, поскольку обе системы имеют разные методы уведомления поездов о перекрестках.

Под сигнализация маршрута, водитель информируется, по какому маршруту будет двигаться поезд после каждого сигнала (если только один маршрут не возможен). Это достигается за счет индикатор маршрута прикреплен к сигналу. Водитель использует свои знания маршрута, подкрепленные знаками ограничения скорости, установленными на обочине дороги, чтобы вести поезд с правильной скоростью, соответствующей выбранному маршруту. Недостатком этого метода является то, что водитель может быть незнаком с маршрутом, на который он был переведен из-за какой-либо аварийной ситуации. Одно только это привело к нескольким несчастным случаям.^[5] По этой причине в Великобритании водителям разрешается ездить только по маршрутам, по которым они прошли обучение, и они должны регулярно ездить по менее используемым альтернативным маршрутам, чтобы поддерживать свои знания о маршрутах в актуальном состоянии.

Под сигнализация скорости, аспект сигнала сообщает водителю, с какой скоростью он может двигаться, но не обязательно по маршруту, по которому будет следовать поезд. Сигнализация скорости требует гораздо большего количества аспектов сигнала, чем сигнализация маршрута, но меньше зависит от знания водителями маршрута.

Многие системы стали использовать элементы обеих систем, чтобы предоставить водителям как можно больше информации, это может означать, что системы сигнализации скорости используют указания маршрута в сочетании с аспектами скорости, чтобы лучше информировать водителей о своем маршруте; Кроме того, некоторые системы маршрутной сигнализации указывают скорость приближения с помощью театральных дисплеев, чтобы водители знали, с какой скоростью они должны двигаться.

Пример сигнала из Мельбурна, Виктория: этот сигнал отображает аспект сигнала скорости вместе с индикатором маршрута.

Пример сигнала в Брисбене с динамическим индикатором скорости. Это указывает водителю, что они разойдутся после следующего сигнала и должны приблизиться к следующему сигналу с указанной скоростью.

Подход к выпуску

4-х сторонний мигающий желтый сигнал

Когда поезд направляется в сторону расходящегося маршрута, который должен двигаться со скоростью, значительно меньшей, чем скорость магистрального маршрута, машинист должен получить соответствующее предварительное предупреждение.

В разделе «Маршрутная сигнализация» отсутствуют аспекты, необходимые для контроля скорости, поэтому система, известная как подход к выпуску часто используется. Это включает в себя удержание сигнала соединения в ограничительном аспекте (обычно «стоп»), чтобы сигналы на подходе отображали правильную последовательность аспектов предостережения. Водитель тормозит в соответствии с аспектом предостережения, не обязательно осознавая, что расходящийся маршрут действительно установлен. Когда поезд приближается к сигналу о перекрестке, его аспект может измениться в зависимости от того, какой аспект позволяет текущая загруженность пути впереди. Там, где скорость стрелочного перевода такая же или почти такая же, как скорость магистрали, освобождение от захода на посадку не требуется.

Под сигнализация скорости, сигналы приближения к аспектам отображения дивергенции, подходящим для управления скоростью поездов, поэтому «освобождение от подхода» не требуется.

Также в Великобритании используется система «мигающих желтых цветов», которая позволяет поездам приближаться к расходящемуся маршруту на более высокой скорости. Это информирует водителя о том, что путь впереди проходит по расходящейся линии. С появлением более быстрых современных поездов и перекрестков потребовалась более совершенная система консультирования водителей, поэтому следующая система была разработана еще в начале 1980-х годов. Система была усовершенствована на протяжении многих лет, теперь используется на международном уровне, а также в системах сигнализации с пониженной скоростью 3 аспекта, где "одиночный мигающий желтый сигнал" является первым индикатором водителя.

В системе с 4 аспектами, если маршрут через перекресток свободен, на сигнале перекрестка будет отображаться один НЕОБХОДИМЫЙ ЖЕЛТЫЙ аспект вместе с горящим индикатором перекрестка, показывающим выбранный маршрут.^[6]

Сигнал, предшествующий сигналу соединения, теперь будет отображать аспект «один мигающий желтый», а сигнал, предшествующий этому, будет отображать аспект «два мигающих желтого цвета». Водительский знание маршрута сообщает им допустимую скорость на расходящемся перекрестке, и они начнут замедлять поезд, увидев «два мигающих желтых». Мигающие сигналы сообщают водителю, что маршрут через перекресток установлен и свободен, но, помимо этого, первый сигнал НА РАЗЪЁМНОМ МАРШРУТЕ КРАСНЫЙ, поэтому они должны быть готовы остановиться там.

По мере того, как поезд приближается к сигналу о перекрестке, сигнал может «повышаться» до менее ограничивающего аспекта (один желтый, два желтых или зеленый), в зависимости от того, насколько далеко впереди свободна линия.

Подход с контролируемой скоростью

Оригинальная операция Сиднейских поездок 1932 года с регулируемой скоростью. Примечание. Сигнал, который позволяет поездам пройти на платформу, является сигналом «Вызов», и конфликтующие источники говорят, что маленький нижний световой сигнал был белым, желтым или зеленым.

Некоторые системы в мире используют механические системы управления скоростью в сочетании с сигнализацией, чтобы гарантировать, что скорость поезда ограничена определенным значением, чтобы гарантировать, что поезд движется со скоростью, с которой он может остановиться перед препятствием. В этих системах чаще всего используются механические устройства остановки поезда (небольшая рука, выходящая из рельсов, которая задействует тормоза поезда при наезде), чтобы «отключить» тормоза поезда, который едет слишком быстро. Обычно, как только поезд достигает определенной точки на рельсах, он запускает таймер, когда таймер истекает, рычаг остановки поезда опускается, позволяя поезду проходить без остановок. Время спроектировано таким образом, что если поезд движется с заданной скоростью (или медленнее), то поезд сможет продолжить движение без проблем, но если поезд движется слишком быстро, то остановка поезда остановит поезд и доставит его. к остановке. Эту систему можно использовать для обеспечения движения поезда с определенной скоростью, что позволяет разработчикам быть уверенным в том, что более коротких перекрытий сигналов будет достаточно, и, таким образом, использование этой системы может помочь значительно повысить пропускную способность железнодорожной линии.

Система чаще всего используется на подходе к тупиковым перекресткам, чтобы не дать поездам врезаться в буферы в конце, как это происходило в таких местах, как Moorgate. Он также используется на линиях с высоким трафиком, чтобы обеспечить более высокую пропускную способность, например Городская кольцевая железная дорога в Сиднее, где он использовался на западной половине с 1932 года, чтобы позволить 42 поездам в час пересекать линию в каждом направлении, каждая станция будет иметь несколько остановок поездов по длине платформ, которые будут постепенно опускаться, чтобы гарантировать, что прибывающий поезд не врезаться в уходящий поезд менее чем в 100 метрах впереди. Эта система была изменена в начале 1990-х, так что прибывший поезд не мог зайти на платформу, пока предыдущий поезд не ушел, однако поездки по-прежнему используются для преодоления обычно необходимого перекрытия сигналов.

Эти системы часто используются в сочетании с аспектами сигнализации, которые имеют максимальную скорость (даже в системах сигнализации маршрутов).

Системы безопасности

Неспособность машиниста отреагировать на сигнал может иметь катастрофические последствия. В результате были разработаны различные вспомогательные системы безопасности. Любая такая система требует установки некоторого количества бортового оборудования. Некоторые системы вмешиваются только в случае сигнал передается при опасности (СПАД). Другие включают звуковые и / или визуальные индикаторы внутри кабины водителя в дополнение к сигналам на линии. Автоматическое торможение происходит, если водитель не может подтвердить предупреждение. Некоторые системы действуют периодически (при каждом сигнале), но самые сложные системы обеспечивают постоянный контроль.

Системы безопасности в кабине очень полезны во время туман, когда в противном случае из-за плохой видимости потребовались бы ограничительные меры.

Сигнализация кабины

Пример сигнала кабины

Сигнализация в кабине - это система, которая передает сигнальную информацию в кабину поезда (место водителя). Если есть активная кабина, она определяет ориентацию поезда, то есть сторона активной кабины считается передней частью поезда. Если кабина не активна, ориентация поезда такая же, как при последней активной кабине.^[1] Простейшие системы «повторяют» аспект сигнала на обочине пути, в то время как более сложные системы также отображают максимально допустимую скорость и динамическую информацию для предстоящего маршрута в зависимости от расстояния впереди, которое является четким, и характеристик торможения поезда. В современных системах система защиты поездов обычно накладывается на сигнальную систему кабины и автоматически задействует тормоза и останавливает поезд, если машинист не может контролировать скорость поезда в соответствии с требованиями системы.^[7] Системы сигнализации кабины варьируются от простых до кодированных. рельсовые цепи, к транспондеры которые общаются с кабиной, и управление поездом на основе связи системы.

Блокировка

В первые дни существования железных дорог связисты несли ответственность за обеспечение любых точки (США: переключатели) были установлены правильно, прежде чем поезд мог продолжить движение. Однако ошибки приводили к несчастным случаям, иногда со смертельным исходом. Концепция блокировка точек, сигналов и другой техники было введено для повышения безопасности. Это предотвращает использование сигнальщиком устройств в небезопасной последовательности, например, отключение сигнала, когда один или несколько наборов точек не установлены правильно для маршрута.^[5]

Ранние системы блокировки использовали механические устройства как для управления устройствами сигнализации, так и для обеспечения их безопасной работы. Примерно с 1930-х годов стали применяться электрические реле блокировки. С конца 1980-х годов новые системы блокировки, как правило, электронное разнообразие.

Правила эксплуатации

Операционные правила, политика и процедуры используются железными дорогами для повышения безопасности. Конкретные правила эксплуатации могут отличаться от страны к стране, и даже могут быть различия между отдельными железными дорогами в пределах одной страны.

Аргентина

Правила работы в Аргентине описаны в Reglamento interno técnico de operaciones [R.I.T.O.] (свод правил технической эксплуатации).

Австралия

Применение правил эксплуатации в Австралия называется Безопасная работа. В метод работы для любого конкретного региона или местоположения называется «система безопасности» для этого региона. Правила эксплуатации в разных штатах различаются, хотя делаются попытки сформулировать национальный стандарт.

Северная Америка

В Северная Америка, и особенно Соединенные Штаты, правила эксплуатации называются метод работы. В Северной Америке существует пять основных наборов правил работы:

• Правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR), используется большинством канадских железных дорог, за исключением Канадская национальная железная дорогакомпании в США, в которой используется модифицированная собственная версия GCOR, известная как USOR (операционные правила США)
• Общий свод правил эксплуатации (GCOR), используется многими Железные дороги I класса, Железные дороги класса II, и много Короткие железные дороги
• Северо-восточный консультативный комитет по рабочим правилам (NORAC), используется многими железными дорогами на северо-востоке США.
• I класс Норфолк Южный использует уникальный набор правил работы.
• I класс CSX Транспорт использует уникальный набор правил работы.

объединенное Королевство

Свод правил для Великобритании называется "Свод правил GE / RT8000",^[8] более известный как «Свод правил» железнодорожниками. Он контролируется Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (RSSB), который не зависит от Network Rail или других железнодорожная компания или же транспортная компания. Наиболее железные дороги наследия работать по упрощенному варианту Британские железные дороги книга правил.

Италия

В Италияжелезнодорожная сигнализация описана в специальной инструкции, которая называется Regolamento Segnali (Регулировка сигнала).

Индия

Индийские правила эксплуатации, называемые «Общие правила», являются общими для всех зональных железных дорог Индийские железные дороги и может быть изменен только Железнодорожным управлением. Дополнительные правила добавляются к Общим правилам зональными железными дорогами, что не нарушает общего правила. Время от времени корректировки вносятся посредством корректировочных листов.

Япония

Японская железнодорожная сигнализация изначально была основана на Британская железнодорожная сигнализация система. Однако по мере того, как сигнализация развивалась в соответствии с требованиями современной железнодорожной сети (и в результате влияния США), японская сигнальная система представляет собой смесь британской сигнализации маршрута и американской сигнализации скорости.

Смотрите также

Примечания

Общие ссылки

• Брайан, Фрэнк В. (1 мая 2006 г.). «Системы управления движением железной дороги». Поезда. Kalmbach Publishing Co. Архивировано с оригинал 17 октября 2007 г.
• Колберн, Роберт (14 октября 2013 г.). «История железнодорожных сигналов». theinstitute.ieee.org. Институт инженеров по электротехнике и электронике. Архивировано из оригинал 22 октября 2013 г.
• Общий свод правил эксплуатации (PDF). Комитет GCOR (Седьмое изд.). 1 апреля 2015 года.

внешняя ссылка

• The Signal Page (TSP) - железнодорожная сигнализация по всему миру (голландский), (Английский)
• RailServe.com Сигналы и связь
• Железные дороги: история, сигнализация, инженерия [1] [2] [3] [4] и [5]
• Общество записи сигналов
• Институт инженеров железнодорожной связи