WikiDer > Рельсовая авария

В Рельсовая авария произошло 16 июня 1900 г. Слау железнодорожная станция на Великая западная магистраль когда экспресс из Лондон Паддингтон к Доки Фалмута пробежал через два набора сигналов об опасности и столкнулся с местным поездом, направлявшимся в Виндзор и Итон-Сентрал.^[1] Пятеро пассажиров погибли;^[2] 35 получили тяжелые травмы, а 90 жаловались на шок или легкие травмы.

Существенными последствиями аварии стали внедрение усовершенствованных вакуумных тормозных систем на локомотивах и пассажирском подвижном составе, а также внедрение Автоматическое управление поездом (ATC) в 1908 году.

Поезда

Пригородный поезд, запряженный «пассажирским паровозом с четырехсекционной тележкой»^[3] (т.е. 4-4-0 тендерный двигатель)^[4] должен был уйти Лондон Паддингтон в 13:05. Из-за большого скопления людей ожидается поездка в Виндзорский ипподром он был дополнен двумя дополнительными тренерами, но еще один восьмой тренер был добавлен в Паддингтон, что отложило вылет до 13:28.^[2] Его единственной остановкой перед Виндзором был Слау, а когда он прибыл в вниз основная платформа в 13:37.^[2] это было на восемь минут позже. Там его продержали дольше обычного; билеты на поезд Виндзор нужно было забрать в Слау^[5] и пассажиров было намного больше, чем обычно.^[1] За ним были установлены сигналы об опасности.

Между тем, позади местного поезда, экспресс 13:15 из Паддингтона в Доки Фалмута опаздывал на пару минут. Он включал GWR 3031 Класс двигатель No. 3015 Kennet вытащил десять тренеров и не получил права остановиться в Слау; его первая остановка должна была быть в Чтение.^[2] Линии через Слау прямые и ровные, и когда он приближался к Слау, он двигался на полной скорости - от 80 до 97 км / ч.

Блок рабочий

Блок рабочий находился в силе на линии; по одному поезду было разрешено занимать каждый участок пути. Участок, включая станцию, контролировался сигнальной коробкой Slough East; предыдущая секция контролировалась сигнальной коробкой Dolphin. Оба набора сигналов были установлены позади поезда Виндзор. «Предупреждающий механизм» позволяет Слау-Восток принимать поезд от Dolphin, подавая сигнал «Участок свободен, но станция заблокирована». Последний затем останавливал поезд на своем домашний сигнал и устно предупредить водителя, что линия, идущая через станцию, заблокирована. Затем водителю разрешается продолжить.

Столкновение

Водитель экспресса 13:15 Фалмут на полной скорости проехал мимо бокса с дельфинами, не обращая внимания на далекий и домашние сигналы. Связист «Дельфин» немедленно попытался дозвониться до Слау-Ист, но не смог получить ответа. Связист Слау-Ист сказал, что он не слышал телефона; Впервые он узнал о проблеме, когда услышал приближение 13:15, намного раньше, чем он ожидал. Он махнул красным флагом из окна и крикнул на платформу, чтобы вытащить пассажиров из виндзорского поезда.

Последующее расследование показало, что Генри Вудман, водитель экспресса, не видел сигналов «Дельфин». Он также пропустил дальний сигнал Slough East. Это пожарный, наконец, заметил, что сигнал дома Слау-Ист находится в опасности, и нажал на тормоза. Поезд сумел замедлить скорость от 25 до 30 миль в час, когда он ударился о заднюю часть стоящего поезда, проехав 15 ярдов вперед. Два задних вагона были «полностью разрушены», «предпоследний был подброшен на крышу станции и упал обратно на двигатель второго поезда». Два отсека следующего вагона были «полностью разбиты».

Пять пассажиров погибли; 35 получили тяжелые травмы, 90 жаловались на шок или легкие травмы. Число погибших было бы намного выше, если бы большинству из 450 пассажиров на борту не удалось отскочить в ответ на выкрикиваемые предупреждения. Кроме того, тормоза стоявшего поезда были отпущены при подготовке к его неизбежному отправлению, поэтому шок от столкновения был уменьшен.

изучение

В последующем запросе Вудман не смог объяснить свое невнимание: «Я не могу сказать, в каком положении находились сигналы Дельфина. Я не видел их. Я затрудняюсь сказать, почему я не смог этого сделать», Я не могу припомнить проезжавшего мимо сигнального ящика «Дельфин». Я не помню, чтобы видел далекий сигнал для будки «Восточный Слау», «Я был в своем обычном здоровье, я не чувствовал ни малейшей сонливости. осознавая "," я не могу дать никаких объяснений, кроме того, что я, кажется, потерял себя ".

В ходе расследования было установлено, что основной причиной аварии было плохое физическое состояние водителя из-за его возраста (59 лет) и усталости; он приступил к дежурству в 05:00 того утра. Он рекомендовал, чтобы водители проходили медицинский осмотр в возрасте 55 лет (а не 60), а затем каждый последующий год.

Также критике подверглись пожарный и охранник экспресса. К чести пожарного, он действовал решительно, когда заметил, что сигнал дома на Восточном Слау находится в опасности; но одной из его обязанностей было «внимательно наблюдать за всеми сигналами», чего он раньше не делал. Охранник утверждал, что он был слишком занят заботой о багаже ​​и почтовых мешках, чтобы искать сигналы; его приоритеты были поддержаны сотрудниками компании, но в ходе расследования было указано, что, согласно правилам, «безопасная работа поезда» должна была быть его первым соображением.

Расследование, проведенное в Слау и Паддингтоне, сняло с водителя вину, но присяжные в Виндзоре сочли его виноватым в халатности; его обвинили в непредумышленном убийстве и отправили на суд в Рединг ассизы где оправдательный вердикт присяжных был встречен аплодисментами публики.^[6]

Автоматическое управление поездом

Запрос завершился ответом на предложения прессы о том, что «следует принять какое-то механическое устройство, работающее вместе с сигналами семафоров, чтобы водитель не мог передать сигнал опасности, не осознавая этого факта». Он предупредил, что внедрение такой системы заставит водителей полагаться на нее, поэтому они будут меньше обращать внимание на сами сигналы. На момент аварии несколько таких систем находились на рассмотрении железнодорожных компаний, но «еще не вышли из стадии экспериментов».

В результате этой аварии Великая Западная железная дорога работала над тем, чтобы к 1908 году внедрить систему автоматического управления поездом, в которой звуковой сигнал звучал на подножке, когда дальний сигнал передавался с осторожностью. Если водитель не подтвердил предупреждение, автоматически включались тормоза.^[7]

Тормозные системы

В результате аварии прототип Святой класс локомотив нет. 100 - первый из многих успешных GWR 4-6-0 конструкции - были оснащены вакуумными тормозами на всех колесах локомотива и тендера, а не только с паровым тормозом локомотива. Хотя паровой тормоз локомотива был очень мощным, требовалось время, чтобы создать давление при первом включении, когда металлические поверхности были холодными; во втором приложении это было намного быстрее, но этого не произошло бы в аварийной ситуации.^[8]

Компания GWR гордилась своей версией вакуумного тормоза, считая, что она превосходит все остальные, чем используется. Однако результаты расследования несчастного случая подорвали эту гордость, и компания немедленно начала эксперименты по усовершенствованию вакуумных тормозных систем. В 1903 году был представлен обновленный тормозной цилиндр, который включал в себя «ускоряющие клапаны», позволяющие воздуху непосредственно в цилиндр в аварийных ситуациях.^[8]

использованная литература

• Вера, Николай (2000). Крушение: почему поезда терпят крах. ISBN 0-7522-7165-2.
• Холкрофт, Гарольд (1957). Очерк великой западной локомотивной практики 1837–1947 гг.. Ян Аллан.
• Йорк, подполковник Х.Л. (1 сентября 1900 г.). Отчет об аварии на Слау (PDF). Совет по торговле. Получено 10 августа 2010.

внешние ссылки

• История Slough Online: Железнодорожная катастрофа - включает фотографии места происшествия

Координаты: 51 ° 30′45 ″ с.ш. 0 ° 35′37 ″ з.д. / 51,51238 ° с.ш.0,59358 ° з. / 51.51238; -0.59358