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A. J. Stevens & Co (AJS)
Rechtsform	Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Einrichtung	1909
Vorgänger	Stevens Motor Mfg. Co.
Stornierung	1966
Ursache Ende	Konkurs von Zugehörige Motorräder
Gründer(n)	Stevens Familie (Wolverhampton)
Inhaber	Familie Stevens, Familie Halskette (Wollwich), Zugehörige Motorräder (Woolwich) und Mangan-Bronze-Bestände (Coventry)
Schlüsselfiguren	Joseph Stevens sr., Albert John Stevens, Harry Stevens, George Stevens, Joseph Stevens jr., Charlie Collier, Harry Collier, Bert Collier, Dennis Poore
Land	Vereinigtes Königreich
Hauptquartier	Wolverhampton, später Wollwich und Coventry
Produkte	Stationäre Motoren, Einbaumotoren, Motorräder, Beiwagen, Autos, Busse und Funkgeräte.
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AJS ist ein britisch Marke von Motorräder und eine historische britische Marke von Einbaumotoren, Beiwagen, Wagens, Busse und Radios. Sie produzierten unter diesem Markennamen, aber auch unter den Namen Stevens und "Ajax".

Harry Stevens' erste Schritte im Motorradbereich: ein Industrieblock in a BSA-Fahrradrahmen, Baujahr 1899.

Anzeige für einen Motorradblock von 1904. Die Marke hieß damals noch "Stevens".

EIN Verschleiß "Motte" Dreirad ab 1903 mit Fred Adey als Fahrer und Harry Stevens als Beifahrer.

Die Firmennamen waren: Stevens Motor Manufacturing Company, Wolverhampton, AJS Wireless and Scientific Instruments, Wolverhampton, A.J. Stevens & Co (AJS), Wolverhampton, A.J. Stevens & Co. (1914) Limited (AJS), Wolverhampton, Zugehörige Motorräder (AMC), Wollwich, Norton-Villiers, Und über und A.J.S. Motorräder Ltd, Goodworth Clatford.

Geschichte

Joseph Stevens sr. arbeitete als unabhängiger ab 1874 vanaf Schmied in Cross Street in Wednesfield (Wolverhampton). Seine Firma hieß J. Stevens Co. Sein ältester Sohn Harry trat dem Unternehmen in späteren Jahren bei, das in die Tempest Street (näher am Zentrum von Wolverhampton) umzog. Auch dritter Sohn Joseph Jr. gesellte sich zu ihnen.

Stationäre Motoren

Joseph kaufte einen amerikanischen MitchellViertaktmotor Maschinen im Unternehmen anzutreiben. Dieser Block war jedoch sehr unzuverlässig. Harry baute 1897 seinen eigenen 1¾PS-Motor, den Vergaser wurde aus einer Senfdose hergestellt. 1899 baute Harry einen solchen Motor in einem BSA-Fahrradrahmen. Bald gab es eine eigene Produktion von Motorblöcken, Vergasern und Getriebe^[1] das fand Gefallen in der Branche von Wolverhampton.

Null Jahre

Unternehmen

Stevens Motor Mfg. Co.

1899 gründeten die Brüder Jack, Harry, George und Joe Jr. die "Stevens Motor Mfg. Co." auf. William Clarke von der Firma Wearwell Cycle Works interessiert sein. Er hatte seine eigene Firma in der Pointney Street gegründet. Für die Wearwell-Bikes hat J. Stevens Co. bereits Speichen, Schrauben und Nüsse geliefert. Clarke unterzeichnete mit den Stevens-Brüdern einen Vertrag über die Lieferung einer festen Menge Einbaumotoren wöchentlich. So wurde die Marke geboren Wearwell-Stevens, aber auch Clyno und Sonnenstrahl begann ihr motorisiertes Dasein mit Einbaumotoren von Harry Stevens.

Pelham Street Works

1904 zog Stevens mit MMC in die Pelham Street. Es gab eine große Produktion von Motorblöcken, darunter von Einbaumotoren für Wearwell Stevens. Auch die Brüder Werner kaufte Stevens Einbaumotoren und baute sie unter eigenem Namen zusammen. 1905 gingen die Motorradverkäufe stark zurück, aber dank der Schrauben- und Mutternproduktion bei der Stevens Screw Co. die Firma hat überlebt. Diese Zeit nutzten die Brüder, um neue Motoren zu entwickeln, doch drei von ihnen mussten zusätzliche Jobs annehmen, um die Gläubiger zu bezahlen. Glücklicherweise waren die Umsätze bei Wearwell mit der Produktion der Wolf-Motorräder. Es gab jetzt auch Rahmen produziert für Wearwell-Stevens und auch die Marke Clyno im Thrapston bestellte Stevens-Motoren. 1909 wurde ein Wearwell-Motorrad mit Stevens-Seitenventilmotor eine 24 stundeZuverlässigkeit Fahrt. Jack Stevens beschloss, Motorräder unter seinem eigenen Markennamen zu verwenden Touristentrophäe von 1911 auf der Insel Man. Deshalb wurde eine eigene Marke gegründet.

Rückzug Straßenarbeiten: AJS

Sie zogen in die Retreat Street und Clyno zog in das alte Stevens-Gebäude. Das Grundstück Retreat Street befand sich gegenüber der Stevens Screw Company Limited. Die Fabrik in der Pelham Street wurde von Clyno besetzt. Die Initialen von Jack (der einzige mit zwei christlichen Vornamen: Albert John) wurden für den Firmennamen verwendet: A.J.S.. Sie begannen nun mit der Produktion von Motorrädern in größerem Umfang, auch weil der größte Kunde, Wearwell, nach einem großen internen Betrug geschlossen wurde^[2].

Motorräder

sehen Liste der AJS-Motorräder für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Erste Motorräder

1903 stellten die Stevens-Brüder ihr erstes komplettes Motorrad selbst her, das von ihrer 19-jährigen Schwester Lily durch die Straßen von Wolverhampton gefahren wurde. Auch erschien die "Motette" Dreirad, das unter der Marke Wearwell-Stevens verkauft wurde. 1905 baute Harry ein Motorrad mit Vorder- und Hinterradaufhängung mit einem Motor von John Prestwich von Tottenham.

Zehner

Die alte Fabrik in der Retreat Street im Jahr 2009

Die Beiwagenfabrik in der Lower Walsall Street in Wolverhampton gehörte AJS, wurde aber nach dem Gründer Charles William Hayward benannt

Ab 1914 hieß das Unternehmen A.J. Stevens & Co. (1914) GmbH

Es AJS-Modell D von 1915 hat den "AJS Scientific Frame", der ausschließlich aus geraden Rohren bestand

Die 550ccAJS-Modell A ab 1916

Die Graiseley-Hill-Werke im Jahr 1922

Werbung für den 1923 AJS "Wireless-Empfänger"

AJS-Modell DBeiwagen-Kombination ab 1920

Modell B 350cc-Sportfahrrad ab 1922

Der Erfolgreiche TT-Modell ab 1923

Die 800ccModell H1 von 1927 wurde hauptsächlich als komplettes Beiwagen-Kombination verkauft.

Modell K12 250cc-Beiwagen-Kombination ab 1928

Modell K9 500cc-Tourenrad ab 1928.

Modell M7 1929 350-ccm-Straßenrennmaschine

Modell M10 500ccm Road Racer von 1929. In diesem Jahr bekamen die Maschinen the Satteltanks mit einer farbe

Unternehmen

A. J. Stevens & Co (AJS), Wolverhampton

Ab dem 14. November 1909 hieß das Unternehmen offiziell A.J. Stevens & Co (AJS). Die Regisseure waren die vier Stevens-Brüder: Albert John (Jack), George, Joe Jr. und Harry. Der große Mann hinter der Produktion der AJS-Motorräder war jedoch Harry Stevens. George war kaufmännischer Leiter und Joe Jr. leitete die Versuchsabteilung. Der erste AJS wurde auf der Motor Cycle Show 1910 vorgestellt. Es war ein 293ccSeitenventil mit drei Gängen, die wenn AJS-Modell B auf den Markt kommen würde. Dies ermöglichte ihnen die Teilnahme an der Junior TT von 1911. Jack belegte den 15. Platz hinter a Chauffeur, J. D. Corke, auf einer identischen Maschine. Die Rahmen wurden noch in der Pelham Street hergestellt, aber dann Clyno ließ sich dort nieder, die gesamte Produktion zog in die Retreat Street. Harry entwarf das erste Motorrad für Sonnenstrahl und nutzte das Geld, um zwei AJS-Modelle zu entwickeln: Modell A und AJS Model B. 1912 folgte es Modell D, ein 5PSV-Zwilling. AJS nahm in diesem Jahr aufgrund der großen Nachfrage nach ihren Motorrädern nicht an der TT teil, belegte jedoch 1913 den 10. Platz. Im Jahr 1914, als die Hubraum des Junior TT auf maximal 350 ccm vergrößert wurde, bauten sie den 2¾-PS-Dreigang-Einzylinder mit 349 ccm und Kettenantrieb. Sie belegten den 1., 2., 4. und 6. Platz und die Maschine wurde sehr beliebt. In der Zwischenzeit ein 800ccm 6PSV-Zwilling produziert.

Hayward-Beiwagen

1913 war es soweit AJS-Modell D mit Beiwagen von. Dieser Beiwagen wurde von Charles William Hayward produziert. Dieser produzierte bereits Seitenwagen für unter anderem Sonnenstrahl. Sie waren bekannt und AJS begann auch, diese Beiwagen zu verwenden. Das Model D mit Beiwagen wurde ein großer Erfolg. 1915 folgte die "Sozial", mit zwei Sitzplätzen im Beiwagen. Die Person, die dem Fahrrad am nächsten war, konnte es vom Beiwagen aus steuern. Die Frau von Joe Stevens Jr., Sarah Ann, war 1906 gestorben. Später heiratete er Haywards Mutter und machte Charles William Hayward zu seinem Stiefsohn.

A. J. Stevens & Co. (1914) Begrenzt (AJS)

Nach Erfolgen bei der TT of Man 1914 wurden auch sportliche Modelle in großer Stückzahl verkauft und die Nachfrage nach AJS-Seitenwagen konnte kaum mithalten. Das Anfangskapital von ₤ 1.000 waren bereits 1914 auf 50.000 gestiegen. Um Geld für neue Entwicklungen zu sammeln, wurde es nun zu einer "Public Company" mit dem Namen "A.J. Stevens & Co. (1914) Limited". Die Geschäftsführung wurde erweitert um Börsenmakler E.E. Lamm und Ingenieur E. L. Morcom. AJS begann eine glänzende Zukunft. Das Erster Weltkrieg warf jedoch einen Schraubenschlüssel ins Werk.

Graiseley Hill Werke

1914 hatte das Unternehmen das Graiseley Hill House gekauft, ein großes Landhaus mit genügend Land, um eine Fabrik zu bauen. Es wurde 1915 fertiggestellt, aber aufgrund des Kriegsausbruchs musste der Umzug verschoben werden. Die Büros und die Reparaturwerkstatt zogen 1917 um. Die Stevens Screw Company zog in die Retreat Street. Nach dem Krieg wurden die Graiseley Hill Works mit drei Neubauten umfangreich erweitert. Die Fabrik war mehr als ein Hektar groß, wuchs aber 1922 weiter auf 1½ Hektar und 1924 auf 2,1 Hektar an.

Erster Weltkrieg

Es wurde eine Kriegsproduktion betrieben, aber trotzdem wurden bestehende Modelle verbessert und neue entwickelt. Es gab jedoch eine Knappheit an Materialien, die es hergestellt haben Modell B bis nach dem Krieg die Produktion eingestellt wurde. Auch Benzin wurde knapp und damit teuer. Auf den Prüfständen liefen die Motoren nun mit Stadtgas. In der Autorität des Munitionsministerium ab November 1916 musste man Munition produzieren. AJS erhielt jedoch durch die Briten Kriegsamt eine Bestellung über 1100 Militärmotorräder für die Russisch Heer. Ebenfalls BSA, Norton und Sonnenstrahl einen Teil dieser Bestellung erhalten. So wurde es Modell D während der Erster Weltkrieg noch gebaut. Diese Anordnung beschäftigte AJS bis zur Aufhebung des Bauverbots für zivile Motorräder im Januar 1919.

Motorräder

Modelle A und B

Die ersten eigenen Modelle waren die Modelle A und B, das 1910 auf den Markt kam. Das waren 300cc EinzylinderSeitenventile mit zwei (Modell A) oder drei (Modell B) Gängen. Im Jahr 1912 wurde der Werd Hubraum auf 315 ccm erhöht, aber das Model A verschwand nach diesem Jahr vom Markt. Das Modell B blieb, wurde 1913 auf 350 ccm vergrößert und wurde zum Sportmodell, dass wenn AJS TT-Modell wäre erfolgreich in der TT von Man. AJS-Fahrer belegten den ersten und zweiten Platz im 1914 Junior TT. Das war der letzte Vorkriegs-TT. 1920 gewonnen Cyril Williams auch die erste Junior TT der Nachkriegszeit.

Modell D

Das Model D legte den Grundstein für das schwere V-Zwillinge die AJS bis 1940 produzieren würde. Es stand zum Verkauf als Tourenrad, aber beabsichtigt als Beiwagenabzieher. Es kam 1912 als 630ccm-Modell auf den Markt, wuchs aber auf 700ccm und später auf 750ccm. Dank dieses Modells, das an die russische Armee verkauft wurde, überlebte AJS als Motorradhersteller die Erster Weltkrieg.

Modellübersicht aus den Zehnern

Einzelzylinder

V-Zwillinge

Zwanziger Jahre

Unternehmen

Die Stevens-Brüder übernahmen alle eine andere Aufgabe bei den Graiseley Hill Works. Harry war der Ingenieur, der die Motorblöcke konstruierte, aber auch die Maschinen in den Werkstätten verbesserte. George übernahm den Verkauf, Joseph Jr. war Manager des Rennteams und Albert John war Konstrukteur und Leiter des Zeichenbüros. Der jüngste Bruder William war vor dem Krieg nicht in der Motorradproduktion tätig. Er arbeitete mit seinem Vater und seinen Schwestern für die Stevens Screw Company. Nach seinem Militärdienst im Ersten Weltkrieg als Motorrad ordentlich in dem Dardanellen, während der Gallipoli-Kampagne, im Thessaloniki und bei der Westfront er wurde Direktor der Schraubengesellschaft. Er arbeitete aber auch für seine Brüder als Leiter der Ersatzteilabteilung und als Autor von Lehrbüchern. Die Fabriken im Graiseley House wurden schnell erweitert und AJS hatte einen Vorteil gegenüber anderen Stadtbewohnern wie Sonnenstrahlwo noch fast alles in Handarbeit hergestellt wurde. AJS fertigte alle Teile passgenau an, während sie bei Sunbeam nach der Produktion noch auf Maß gefeilt werden mussten. Das neue 7PS Model D und das erneuerte Modell B Umsatzsteigerung, so dass die Werkshallen noch weiter ausgebaut werden mussten. Auch die Nachfrage nach Beiwagen stieg enorm und als die Automarke Brite 1922 in Konkurs ging, kaufte AJS die Gebäude in der Walsall Street, um dort Beiwagen zu bauen. 1922 beschäftigte AJS noch 600 Mitarbeiter, aber bis 1924 waren es 3000. Das Verhältnis zum Personal war hervorragend. Für das Personal wurde ein Sportkomplex eingebaut Penn. Die A.J.S. Sports and Social Club Limited verfügte über einen Pavillon mit Bar und Tanzsaal, Billard- und Tischtennisräumen, einen Tennisplatz und eine Bocciabahn. Damen- und Herren-Hockeyteams wurden gegründet und Tommy Deadman organisierte den Motor Cycle Football Club. Das gute Verhältnis zu den Mitarbeitern sorgte auch dafür, dass AJS nicht viel unter den Generalstreik von 1926. Allerdings begann sich die Depression bereits zu manifestieren und auch AJS litt unter dem Aufkommen von leichten, billigen Wagens und auch die Radioproduktion lief schlecht. Etwas Luft wurde gewonnen, wenn Clyno entwickelte das Auto Clyno Nine und AJS wurde mit der Produktion des Produkts beauftragt Körper. Das ist in der Lower Wallsall Street passiert, wo die Leute auch Chassis machen wollte. 1928 ging der Absatz jedoch weiter zurück. Die Radioproduktion wurde eingestellt und die Fabrik in der Stewart Street wurde an Symphony Gramophone and Radio Company Limited verkauft, die einen Teil der Belegschaft übernahm. AJS gebaut Prototyp mit 660cclange platziert VierzylinderReihenmotor, die nie in Produktion ging. Mit Clyno ging Ende des Jahrzehnts schlecht. Um die Produktionslinie am Laufen zu halten, hat sich AJS selbst entschieden Wagenzu gehen machen. 1929 war von der großer Börsencrash auch ein schlechtes Jahr für AJS. Das dritte Jahr in Folge, nein Dividende ausgezahlt werden. Im Februar ging Clyno in Konkurs und brachte die Produktion in der Lower Wallsall Street zum Erliegen, da auch die Nachfrage nach Beiwagen zurückgegangen war. Um die Schläge abzufangen, brachte AJS den "Piloten"-Bus und das Auto "AJS Nine".

Übernahme von Hayward

1920 übernahm AJS die Beiwagenfabrik Hayward, der Firmenname blieb jedoch C. W. Hayward. Die Beiwagenabteilung befand sich zunächst im ehemaligen BriteAutofabrik in der Stewart Street. Als Briton – jetzt in der Lower Walsall Street ansässig – in Konkurs ging, übernahm Hayward auch dieses Gebäude. Bis die Kleinwagen um 1927 auf den Markt kamen, war der Beiwagenabsatz hervorragend. Hayward verließ das Unternehmen 1928, die Beiwagen trugen jedoch weiterhin seinen Namen. Joe Stevens Jr. wurde Direktor der Beiwagenfabrik.

Autos

Bereits 1923, a Prototyp eines AJS-Autos mit a Wiesen Motor, der nie in Serie ging. Im Sommer 1927 schloss AJS einen Vertrag mit Clyno zur Herstellung von Körper. Dies war gerade, als der Motorradverkauf eingebrochen war. Als Clyno jedoch mit der konkurrierte Morris Minor und der Austin Seven es ging schief. Der Clyno Century verlieh der Marke einen schlechten Ruf und erhielt sogar den Spitznamen „Friedhof“. Clyno ging 1929 in Konkurs. Das traf AJS hart: Die Motorräder und Radios verkauften sich bereits schlecht. Arthur G. Booth (Spitzname "The General" und Designer des Clyno Nine-Autos) entwarf das kleine AJS Nine-Auto mit einem Coventry Höhepunkt Vierzylinder-Motor. Die Autos waren ziemlich teuer, ein Zweisitzer kostete £ 210 und a Limousine sogar £ 320. Ungefähr 3.300 dieser Autos wurden hergestellt.

AJS Drahtlose und wissenschaftliche Instrumente

Harry Stevens war schon vor dem Erster Weltkrieg ein Enthusiast Funkamateur. Während des Krieges musste er seine Ausrüstung aufgeben, baute aber seine eigene Ausrüstung, die er und sein Bruder Joe Jr. (am anderen Ende der Straße) kommunizierte. Als 1922 die ersten Radiostationen eingerichtet wurden und die BBC gegründet wurde, überzeugte er den Rest des Vorstands davon, dass Radios eine große Zukunft haben. Am 27. April 1922 wurde aus dem AJS-Werk eine Konzert- und Radiovorführung gegeben. In der Lower Walsall Street wurden Gebäude für die Radioproduktion gebaut. Die ersten Funkgeräte wurden 1923 ausgeliefert. Viele Modelle wurden produziert, darunter Radiomöbel und Kopfhörer. Da der Radioverkauf saisonabhängig war, wurde auch ein Heizstrahler hergestellt, der nach hinten geneigt werden konnte, um ihn in einen Kochherd zu verwandeln. Alle AJS-Produkte waren auf die Spitze des Marktes ausgerichtet. Das teuerste Modell kostete zunächst 75 £, viel mehr als ein AJS-Motorrad. Bis 1925 boomte der Verkauf mit zehn Modellen zwischen £ 14 und £ 50. Die Produktion wurde erweitert und eine Fabrik wurde in die Stewart Street verlegt. Die Entwicklung ging jedoch sehr schnell und AJS hatte Mühe, Schritt zu halten, zumal der Verkauf von Motorrädern und Autos boomte. Um 1926 begannen die Radiopreise zu fallen und AJS musste auf Massenproduktion umstellen. Für diese Arbeiten wurden vor allem Frauen eingesetzt, da davon ausgegangen wurde, dass sie präziser arbeiteten als Männer. Der Traum von Harry Stevens würde jedoch nicht wahr werden. Die Rezession stand bevor, und Stevens produzierte keine Netzradios, sondern nur Akkus. Um sich dem Wettbewerb zu stellen, wären große Investitionen erforderlich. 1928 wurde die Radiofabrik an die Symphony Gramophone and Radio Company verkauft.

Busse

Der erste AJS-Bus, der "Pilot" mit Wiesen Motor, wurde im Februar 1929 produziert, als der Karosserievertrag mit Clyno wurde beendet. Die Produktion von Busaufbauten wurde bis auf wenige Ausnahmen an spezialisierte Unternehmen ausgelagert. 1930 wurde das Pilot-Chassis an die neue Straßenverkehrsordnung angepasst, ein Gesetz, das unter anderem einen Mindestabstand zwischen den Sitzen forderte. Es folgten zwei weitere Modelle, der "Commodore", ausgestattet mit einem Coventry Höhepunkt Motor und der "Admiral", aber als AJS 1931 in Konkurs ging, endete auch die Produktion von Bussen. Etwas mehr als 200 wurden damals gebaut.

Motorräder

1920 präsentierte Harry Stevens die Modell D Deluxe mit einem sehr luxuriösen Beiwagen und der neue 350ccTT-Modell mit 10PSMotor mit hängendem Ventil mit der Absicht, den TT-Erfolg von 1914 zu wiederholen. Es gab jetzt auch Trommelbremsen angewendet und a Kette für die Primärantrieb. Cyril Williams gewann den ersten nachkrieg Junior TT 1920 entlang, obwohl das Fahrrad fast 6½ Kilometer geschoben wurde. 1921 waren die ersten vier Plätze für AJS. Howard R. Davies wurde Zweiter, gewann aber später die Senior TT (bis 500cc) auf derselben Maschine. Dies war das erste Mal, dass eine 350-ccm-Maschine die Senior TT gewann. 1922 gewann der Lokalmatador manxmanTom Sheard die Junior TT mit AJS, George Grinton, ebenfalls mit AJS, wurde Zweiter. Die Maschine von 1922 wurde dank ihrer großen Auslassöffnung als "Big Port" bekannt. Dieser 350cc OHV wird in den kommenden Jahren weiterentwickelt und in den zwanziger Jahre weiterhin eine beliebte Maschine sowohl für Rennfahrer als auch für Sporttourenfahrer (ab 1923 wurde sie an "Kunden" verkauft). In den 1920er Jahren wurden erfolgreich Maschinen entwickelt und neue eingeführt, wie die ersten Modelle mit models obenliegende Nockenwellen 1927. Die Modelle erhielten einen eigenen Modellnamen, aber auch einen Buchstaben für das Baujahr: E für 1925, G für 1926, H für 1927 usw. In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Modelle von 250 bis 1.000 produziert wurden.cc: die 250cc-Modell 12er Serie, die 350ccModell 3 Serie, Modell 4 Serie, Modell 5 Serie, Modell 6 Serie und Modell 7er Serie, die 500ccModell 8 Serie, Modell 9-Serie und Modell 10 Serie und die 800ccV-Zwillinge. Zwölf verschiedene Beiwagen aus der inzwischen erworbenen Hayward-Seitenwagenfabrik. 1927 wurden die Rennmotoren vom Schubstangenmotoren auf Kettenantriebobenliegende Nockenwellen: die 350ccModell K7 und die 500ccModell K10. Im Jahr 1928 wurden diese Maschinen von der M7 und M10. 1929 erhielten alle Modelle moderne Satteltanks was außerdem Magenta-farbige Flanken. Da die Handpumpen am Tank abgesagt werden mussten, erhielten die Maschinen auch ein Trockensumpf-Schmiersystem. Auch der Vordergabel wurden erneuert. Das „M“-Programm bestand aus 14 Modellen mit 13 verschiedenen Beiwagen. Es gab auch die Modell 12er Serie hinzugefügt, 250cc-Tourenmotorräder mit Seitenventilmotor.

Modellübersicht Zwanziger Jahre

250cc Einzylinder:

350cc Einzylinder:

500cc Einzylinder:

V-Zwillinge:

Die Dreißiger

AJS Neun

Flugblatt für die AJS Twelve aus dem Jahr 1932. Die Produktion erfolgte bei Crossley-Motoren

Modell R2 1.000cc-V-Zwilling ab 1930

Modell R10 500cc-Straßenrennfahrer ab 1930

Die 500ccModell S3 ab 1931 erhielt einen komplett neuen Motor, der jedoch für die Krisenjahre viel zu luxuriös und zu teuer war.

Modell 33/9 500cc-Tourenrad annektieren Beiwagenabzieher ab 1933.

Die 1.000ccModell 34/2 von 1934 war identisch mit dem Unvergleichliches Modell 34/X4.

Obwohl es immer noch ein obenliegende Nockenwelle hatte, es wurde Modell 36/10 Racing ab 1936 wie Clubman-Rennfahrer verkauft, nicht mehr als Vollblut Straßenrennfahrer.

1.000cc-Modell 39/2 von 1939. Das Schwestermodell hieß Unvergleichliches Modell 39/X4.

Unternehmen

1930 ging der Absatz weiter zurück. Das Personal wurde um 10% ihres Gehalts gekürzt und die Motorräder wurden billiger angeboten. Die Produktion des Clyno Nine wurde übernommen, aber auch das war kein Erfolg. 1931 erschien ein neues, ziemlich spektakuläres Motorrad, das Modell S3. Es hat ein neues lange platziert 500cc-V-Zwilling. Es war extrem luxuriös mit einem umfangreichen Instrumententafel und fast alles war verchromt, aber die Weltwirtschaftskrise hatte schon zugeschlagen und das Model S3 war viel zu teuer. Auch erschien die 400cc-Modell S4, der als Beiwagenabzieher gedacht war, aber in eine höhere Belastungsklasse fiel als die 350er Modelle. In diesem Jahr beschlossen die Aktionäre, Insolvenz anzumelden. Zum Jahresende betrug der Verlust knapp 90.000 Yen. Ein Angebot für die Motorradproduktion von BSA wurde abgelehnt, aber Ende 1931 wurde die Motorradbranche einschließlich der guten Willen für 20.000 Pfund verkauft an Unvergleichlich im Wollwich. Matchless gehörte den Brüdern Harry, Charlie und Bert Collier. Die Autoproduktion ging an Willys Overland Crossley Ltd. im Gorton und Beiwagenproduktion wurde übernommen von Diamant im Wolverhampton.

Erwerb von Autos durch Crossley Motors

Der erste AJS-Wagen wurde im November 1930 in drei Versionen präsentiert und verkaufte sich zunächst gut, war aber teuer. Deshalb begannen sie 1931 mit der Produktion eigener Motorblöcke. Ende 1931 traf die Depression auch die AJS-Autobranche. 1932 wurde das Design verkauft an Willys Overland Crossley Ltd.. Diese Firma produzierte das Auto weiterhin als "New AJS Nine".

Erwerb von Beiwagen durch Diamond

1930 wurde der Name der Beiwagen in "Graiseley" geändert, nach der AJS-Fabrik. Mit dem Konkurs von AJS 1931 endete auch die Produktion von Beiwagen. Der Markenname Graiseley wurde übernommen von Diamant in der Sedgley Street erworben. Diese Firma verwendete den Namen für ihre Beiwagen, Anhänger und Wohnwagenfahrgestelle.

Der Beginn der Abzeichentechnik: Es AJS-Modell 2 war identisch mit...

...es Unvergleichliches Modell X

Erwerb von Motorrädern durch Matchless

Ende 1931 wurde die Motorradsparte von AJS von den Brüdern Collier übernommen und Wollwich zog wohin ihre eigene Marke Unvergleichlich erbaut wurde. Das lebte hauptsächlich von den schweren V-Zwillingen der Einzigartiges Modell der X-Serie. Charlie hatte die 400ccUnvergleichlicher Silberpfeil entwickelt, aber als es sich nicht durchsetzte, entwarf Bert den 600ccUnvergleichlicher Silberfalke. Doch auch das gelang nicht, sodass die leichten Modelle von AJS eine willkommene Ergänzung des Matchless-Programms bildeten. Das wurde plötzlich um zwei 250er Modelle, vier 350er Modelle, drei 500er Modelle und ein 1.000er Modell erweitert. Der Name "AJS" wurde jedoch aufgrund des großen Namens beibehalten, den sich die Marke in der Vergangenheit aufgebaut hatte. Ab 1933 erhielten die AJS-Modelle die neue Typenbezeichnung, die auch Matchless verwendet: das Jahr, auf das der Typ folgt, wie z AJS-Modell 33/2 und der Unvergleichliches Modell 33/X3. Obwohl der Großteil der Erwerbstätigen in Wolverhampton, war eine Reihe von Ingenieuren nach Woolwich gekommen. Sie konnten sich noch weiterentwickeln – wenn auch in begrenztem Umfang. 1935 präsentierten sie einen Herren a 500cc OHC V4, das für den öffentlichen Gebrauch gedacht war, aber nie in Produktion ging. 1936 fuhr Harold Danielli eine Version dieser Maschine mit a Kompressor in dem Senior TT. 1939 bekam dieser Renner race Wasserkühlen. 1936 wurde die Partnerschaft in "Amalgamated Motor Cycles Ltd." umbenannt. und 1937, danach auch Sonnenstrahl wurde übernommen, es wurde werd Zugehörige Motorräder. halb durch die die Dreißiger Matchless begann auch mit der Entwicklung von 250-, 350- und 500-ccm-Modellen, die sich von den AJS-Modellen unterscheiden.

Stevens Brothers Ltd. und Ajax

sehen Stevens (Motorrad) für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Die Fabrik in der Retreat Street war nach der Übernahme durch Matchless noch im Besitz der Stevens-Brüder. Die Stevens Screw Company hatte die Straße überquert und die alte AJS-Fabrik übernommen. Im Mai 1932 begannen George, Jack, Harry, Joe Jr. und der jüngste Bruder William (Billy) hier mit einer Gruppe unbezahlter Freiwilliger wieder zu produzieren. Das erste Produkt war ein dreirädriger Transporter, der „Stevens Light Commercial Vehicle“, der ein Motorrad transportiert Vordergabel hätten. Unter dem Decknamen "Ajax" Motorblöcke wurden auch für E. C. Humphries von OK Supreme und für AJW. Joe Jr. und Jack verließen jedoch bald die neue Firma, da sie fünf Direktoren nicht unterstützen konnten. 1934 begannen sie wieder mit der Produktion von Motorrädern. Es waren noch einige AJS-Teile und -Maschinen von Matchless übrig, aber der Name AJS durfte nicht mehr verwendet werden. Harry entwickelte eine 250ccÜberkopfventil. Es wurde als Stevens D.S. 1 und Stevens U.S. 2. Die Produktion erfolgte in Kleinserien: die Lieferwagen in der 6er Serie und die Motorräder in der 12er Serie. Man musste zuerst eine Serie verkauft haben, um Geld für die Produktion der nächsten Serie zu haben. In rund vier Jahren wurden 1.000 Maschinen produziert.

Motorräder

Nachdem AJS von Matchless übernommen wurde, wurde die Produktion nach Woolwich verlegt, aber die meisten AJS-Modelle blieben. Matchless hatte keine vergleichbaren Modelle, mit Ausnahme der Unvergleichliches Modell X/3, die mit dem konkurrierten AJS-Modell S2. Sie waren beide schwer V-Zwillinge die als gedacht waren Beiwagenabzieher. Das AJS-Modell wurde sofort mit dem Matchless-Modell äquivalent, so dass die Abzeichen-Engineering begann. Dieses Prinzip verfolgen die Collier-Brüder jedoch noch nicht. Tatsächlich begann Matchless 1934 auch mit der Produktion leichterer Einzylinder, die völlig von den AJS-Modellen abwichen. Bei den Rennmodellen gab es eine zweideutige Politik. Die bestehenden Rennmodelle mit obenliegende Nockenwelle der 350ccAJS Modell 7er Serie und die 500ccAJS Modell 10 Serie wurde nicht mehr wie Werksrennfahrer eingesetzt, aber wenn Sportfahrrad und Clubman-Rennfahrer verkauft. Auf der anderen Seite durften die AJS-Konstruktoren AJS V4 entwickeln, zunächst als Tourenmotorrad, aber ab 1936 auch als Vollblutrennfahrer mit Kompressor. Es war notwendig, mit der Dominante zu konkurrieren Kompressor BMWs. Der V4 war der erste, der es rundete Clady-Circuit bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 mph (160 km/h). 1937, als das Unternehmen inzwischen Zugehörige Motorräder hieß, sie wurden 500ccUnvergleichliches Modell 37/G80C und der AJS-Modell 37/8 auch untereinander gleich. 1938 erschienen wieder drei Luxussportmodelle, die AJS Silver Streak-Serie. 250, 350 und 500cc Modelle, für die keine separaten Blöcke entwickelt wurden, sondern die von den Modellen abgeleitet wurden 38/22, 38/26 und 38/18. 1939 lieferte AJS elf weitere Modelle und Matchless zehn. Wenn der Zweiter Weltkrieg ausbrach, konzentrierte sich AMC jedoch auf die militärische Produktion. Bereits im selben Jahr die Unvergleichlich WG3/L, die sofort von Motorradpfleger wurde in Nordfrankreich eingesetzt.

Modellübersicht dreißiger Jahre

250cc Einzylinder:

350cc Einzylinder:

400cc Einzylinder:

500cc Einzylinder:

V-twins:

500cc-V4:

Jaren veertig

AJS Model 16M uit 1947

AJS 7R "Boy Racer" uit 1948

Vanaf de jaren veertig waren de modellen van AJS en Matchless bijna identiek. Dit is het AJS Model 20...

...en dit is de Matchless G9

Bedrijf

Vanaf de jaren veertig werden er nog maar weinig originele AJS-machines geproduceerd. Bijna alle modellen waren rechtstreeks afgeleid van die van Matchless, maar de AJS-ingenieurs kregen de vrijheid om racemotoren als de AJS Porcupine en de AJS Boy Racer te ontwikkelen. Met de Porcupine werd Leslie Graham in 1949 de eerste wereldkampioen in de 500cc-klasse.

Tweede Wereldoorlog

Tijdens de Tweede Wereldoorlog kreeg Associated Motor Cycles de opdracht om nieuwe motorfietsen te leveren om de verliezen van de Slag bij Duinkerke te compenseren. Daarom werd uit de Matchless WG3/L het Model G3/L Lightweight ontwikkeld. Deze G3/L zou aanvankelijk niet de officiële militaire motorfiets worden, maar AMC profiteerde van de verwoesting van de Triumph-fabriek tijdens het bombardement op Coventry in november 1940. Triumph kon daardoor de reeds verstrekte opdracht niet uitvoeren.

Motorfietsen

AJS Modellen 40/2 en 40/2A

De Model 40/2 en 40/2A waren de laatste van de zware serie V-twin-zijkleppers. Ze werden zowel als toermotor, sportmotor als zijspantrekker aanbevolen, maar kwamen na de oorlog niet terug.

AJS V4

Zoals bijna alle fabrikanten borduurde men bij AMC door op vooroorlogse modellen. De AJS V4 met compressor werd enkele malen met weinig succes ingezet door Jock West. Het was de machine van Walter Rusk, die tijdens de oorlog was omgekomen tijdens zijn pilotenopleiding. De Britse Auto-Cycle Union drong er zelf bij de Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes op aan om compressoren te verbieden omdat de Britten een achterstand hadden op de BMW RS 500, de Gilera Rondine en de Moto Guzzi Compressore 250.

AJS Porcupine

Al in 1945 werd de E90S aangekondigd. Dit zou een luchtgekoelde 500cc-tweecilinder blokmotor met liggende cilinders, dubbele bovenliggende nokkenassen en een compressor worden, maar omdat de Fédération Internationale de Motocyclisme al in 1946 een compressorverbod afkondigde, moest deze vervallen. Door de stekelachtige koelribben kreeg de machine de bijnaam "Porcupine" (stekelvarken). In 1949 werd Leslie Grahamwereldkampioen 500 cc met de AJS E90 "Porcupine". Hij was daarmee de allereerste 500cc-wereldkampioen.

AJS Boy Racer

In 1948 verscheen een goedkopere 350cc-racer, de AJS 7R "Boy Racer". Deze machine kon aanvankelijk geen vuist maken tegen de concurrentie. Hij had een lange slag motor (74 x 81mm) en leverde slechts 32 pk. In de jaren vijftig zou de machine een succes worden, vooral in handen van privérijders.

AJS Model 16

Vanaf 1945 werd de Matchless G3/L ook als AJS Model 16M verkocht. Het was een 350cc-kopklepmotor die erg economisch was, een belangrijk verkoopargument toen de benzinedistributie nog niet ten einde was. De machines hadden toen nog geen achtervering, maar wel de nieuwe teledraulictelescoopvork. Het verschil met de Matchless bestond alleen uit de plaats van de dynamo: Bij de Matchless G3/L achter de cilinder, bij de AJS Model 16 aan de voorkant. In hetzelfde jaar verscheen de AJS Model 18 (Matchless G80). Tot diep in de jaren zestig zouden de combinaties AJS 16/Matchless G3/L en AJS 18/Matchless G80, waarvan het ontwerp feitelijk uit de jaren dertig stamde, in productie blijven, waarbij mondjesmaat verbeteringen werden aangebracht. De modellen kregen soms toevoegingen bij de typeaanduiding. De letter "S" stond aanvankelijk voor "Sprung", oftewel achtervering, de letter "C" voor Competition, dit waren de trial- en crossmodellen. De combinatie "CS" stond voor Competition Scrambler.

AJS Model 20

In de jaren veertig waren Britse paralleltwins onder sportieve Amerikaanse rijders geweldig populair, omdat er in eigen land op dat gebied niets te koop was. Concurrenten Triumph, Ariel, Norton en Royal Enfield waren al eerder met tweecilinders uitgekomen. In 1948 werden door AMC twee nieuwe 500cc-paralleltwins gepresenteerd, als AJS Model 20 en Matchless G9. Ze waren in eerste instantie voor de Amerikaanse markt bestemd. Daarom kwamen ze pas in de zomer van 1949 op de Britse markt. Ze waren al uitgerust met duozadels, teledraulictelescoopvork en sportieve megafoonuitlaten en kregen de bijnamen "Super Clubman" (Matchless) en "Spring Twin" (AJS).

Modellenoverzicht jaren veertig

350cc-eencilinders:

500-eencilinders:

500cc-V4:

500cc-paralleltwins:

V-twins:

Jaren vijftig

E95 "Porcupine" uit 1953

De AJS 7R 350cc-"Boy Racer", deze is van rond 1954

Model 16MS uit 1956

Model 18CS uit 1951

Model 18S uit 1952

Model 30 uit 1958

Model 31 CSR

Bedrijf

In 1951 werd het merk James toegevoegd aan het Associated Motor Cycles-concern. In dat jaar werden op vrijwel alle modellen de tot dan toe gebruikte "Candlestick"schokdempers vervangen door nieuwe types, die vanwege hun vorm van het blad "Motor Cycle Magazine" de bijnaam "Jampot" kregen. De motorfietsen kregen in plaats van dubbele zweefzadels nu duozadels en vanaf 1956 werden de Burmanversnellingsbakken vervangen door exemplaren uit de eigen productie. De ouderwetse ontstekingsmagneten werden in 1957 vervangen door dynamo's die door de nokkenas werden aangedreven. Het geperst stalen deksel van de primaire aandrijving, dat nogal vaak olie lekte, werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 1953 trad Norton toe tot het AMC-concern en daarna kwam ook de productie van Norton naar Woolwich.

Motorfietsen

AJS Porcupine

De motor van de E90S wegracer werd herzien en werd de E95. De cilinders stonden nu onder een hoek van 45° voor een betere koeling. De machine leverde nu ongeveer 55 pk bij 7.600 tpm. In de eerste jaren konden nog redelijke resultaten worden geboekt, maar met de opkomst van de Norton Manx', de Gilera's en de MV Agusta's ging het met de prestaties van de AJS rijders steeds slechter. Vanaf 1955 kwamen ze niet meer in de 500cc-uitslagen voor. Met de 7R Boy Racer in de 350cc-klasse ging het nog enkele jaren beter.

AJS Boy Racer

Tot en met 1952 konden de Britten (AJS, Norton en Velocette) het met hun eencilinders tegen elkaar uitvechten, maar met de komst van de 350cc-Gilera's in 1953 werd het moeilijker. In 1951 had ontwikkelingsingenieur Harry "Ike" Hatch de 7R ingrijpend gewijzigd, hij kreeg een kortere slag, drie kleppen en leverde 36 pk. Dit was nodig om de Italiaanse tweecilinders het hoofd te bieden. Deze AJS 7R3 behaalde redelijke resultaten in de GP's, maar werd in 1954 door Jack Williams opnieuw verbeterd, waarbij de motor lager in het frame werd gehangen. Met nu 40 pk aan boord won de machine de Franse Grand Prix (Pierre Monneret) en de Junior TT (Rod Coleman). Dit waren echter speciale fabrieksracers die niet voor privérijders te koop waren. Na 1954 trok AMC zich terug uit de wegraces, nadat constructeur Ike Hatch was overleden. De 7R werd voor privérijders nog tot ver in de jaren zestig geleverd. In 1969 reed er nog een Boy Racer in de GP's mee: Selwyn Griffiths werd 25e in het WK door een zesde plaats in de Junior TT. De laatste WK-punten voor de AJS 7R werden gescoord tijdens het WK van 1971, toen John Williams met een Arter-AJS 7R vierde werd in de TT van Man én in de Ulster Grand Prix en met zestien punten als dertiende in de 350cc-klasse eindigde.

AJS Model 16

Het Model 16 werd in de jaren vijftig verbeterd. Het kreeg een wisselstroomdynamo en accu-bobine-ontsteking. In 1951 verscheen het Model 16MCS, dat feitelijk een crossmotor was. Het trialmodel16MC ging in 1956 uit productie, maar werd in 1959 opgevolgd door het Model 16C.

AJS Model 18

De AJS Model 18-serie werd in 1951 uitgebreid met het Model 18CS. Voorheen was de Matchless G80CS de machine die werd ingezet voor alle terreinsporten, maar AMC wilde meer specialisatie. De Matchless werd ingezet voor scrambles en motorcrosswedstrijden en het AJS Model 18CS werd de trialmotor.

AJS Model 20

Het Model 20 bleef in productie, maar werd wel doorontwikkeld. In 1951 werden de achterdempers vervangen door nieuwe exemplaren die de bijnaam "Jampot" kregen en in 1952 werd de Burman-vierversnellingsbak vernieuwd. In 1956 verscheen het 600cc-AJS Model 30 (Matchless G11), maar het Model 20 ging pas in 1958 uit productie. Toen was zelfs het 650cc-AJS Model 31 (Matchless G12) al op de markt.

AJS Model 30

In 1956 verscheen een 600cc-tweecilinder, het AJS Model 30 (Matchless G11). Deze ging het Model 20 nog niet vervangen, beide modellen werden nog tot in 1959 geleverd. Het AJS Model 30 had een bijna "vierkante" motor (boring x slag 72 x 72,8 mm).

AJS Model 14

In 1958 ging AJS weer 250cc-motorfietsen bouwen. Het werd het AJS Model 14. Het had een korte slag motor (69,9 x 64,8 mm). Om kosten te besparen was ze grotendeels opgebouwd uit onderdelen van James, dat in 1951 tot AMC was toegetreden. Van James kwamen de spatborden, de tank, de naven, de achtervork, de koplampnacelle, het zadel, het stuur, het achterlicht en aanvankelijk ook de voorvork, hoewel latere modellen de teledraulic voorvork kregen. De machine werd geen succes, vooral omdat ze nogal ouderwets gebouwd was. Hoewel het blok er strak uitzag omdat het carter zowel de 1,4 liter-olietank als de versnellingsbak omsloot, was het nog steeds een pre unit (losse) versnellingsbak, terwijl de unit construction al lang gangbaar was. Dat betekende dat eigenaars nog steeds een primaire ketting moesten onderhouden. Matchless bouwde een zustermodel, de Matchless G2. In 1959 verscheen het AJS Model 14 CS (Matchless G2 CS). De AJS werd verkocht als scrambler, de Matchless als crossmotor.

AJS Model 31

Het Model 30 kreeg een grotere versie met het AJS Model 31 (Matchless G12) in 1958. Associated Motor Cycles wist dat de bouw van een 650cc-model onvermijdelijk was geworden. Triumph had al jaren 650cc-modellen (de 6T Thunderbird, de TR6 Trophy en de T110 Tiger), Ariel had de FH "Huntmaster", BSA de A10 en Royal Enfield zelfs de 700cc-Super Meteor. Men wilde echter ook zo veel mogelijk onderdelen van eerdere modellen behouden. De motor van het Model 30 kon niet verder worden opgeboord en daarom besloot constructeur Phil Walker de slag te vergroten van 72,8 naar 79,3 mm, waardoor de cilinderinhoud op 646 cc kwam. Hierdoor moest uiteraard een nieuwe krukas en ook een nieuwe primaire kettingkast gemaakt worden. In september 1958 ging Model 31 in productie. In 1959 kwam Model 31 De Luxe uit. Deze had een nieuw dubbel wiegframe en een nieuwe cilinderkop. De krukas was gegoten uit nodulair gietijzer, waardoor ze beter tegen de motortrillingen bestand was. Het Model 31 CSR (Competition/Sprung/Roadster) kwam eveneens in 1959 op de markt. Dit sportieve model had een twee-in-een-uitlaat en een sportievere nokkenas. Alle "Modellen 31" hadden te maken met trillingen en lekkage. Wellicht was de motor intussen ook wel te ver opgevoerd. Door de slag te verlengen kon immers geen groter vermogen ontwikkeld worden zonder ook het toerental te verhogen. Een langeslagmotor is tenslotte minder geschikt voor sportieve prestaties. Daarom besloot men hoofdconstructeur Jack Williams van zijn AJS 7R project af te halen om de problemen met de AJS Model 31/Matchless G12 op te lossen. Bovendien moest hij enkele exemplaren raceklaar maken. Ron Langston en Don Chapman wonnen de Thruxton 500endurancerace met een AJS. Vanaf 1963 kreeg het model daarom de naam "Hurricane". Model 31 bleef in productie tot in 1966.

Modellenoverzicht jaren vijftig

250cc-eencilinders:

350cc-eencilinders:

500-eencilinders:

500cc-paralleltwins:

600cc-paralleltwins:

650cc-paralleltwins:

Jaren zestig

Model 14 CSR uit 1965.

Model 8 uit1962

Model 31 CSR uit 1961

Het AJS Model 33 CSR was identiek aan deze Matchless G15 CSR

Het motorblok van de Matchless G15/AJS Model 33 kwam van de Norton Atlas

Bedrijf

In 1960 boekte AMC een winst van £ 200.000. De BSA-groep verdiende £ 3.500,000. In 1961 leed AMC een verlies van £ 350.000. In 1962 sloot de Norton fabriek in Birmingham. Het was duidelijk dat het met AMC niet goed ging. Topconstructeur Bert Hopwood, die vooral aan de Nortons had gewerkt, verliet het bedrijf en nam de functie van algemeen directeur van de BSA-groep over van Edward Turner. In het begin van de jaren zestig kon AMC nog enigszins teren op de door Hopwood ontworpen 745cc-Norton Atlas, maar Triumph was onbetwist marktleider met de Unit construction modellen, vooral de 650cc-T120 Bonneville. Ook de BSA A10 modellen waren redelijk populair. Zowel de Norton-, Triumph- als de BSA-modellen waren duurder (en geavanceerder) dan de modellen van Matchless en AJS. AMC besloot zich te concentreren op de merken Norton, Matchless en AJS en nog meer badge-engineering toe te passen.

Overname door Dennis Poore

Dennis Poore was eigenaar van Manganese Bronze Holdings en had begin jaren zestig het inbouwmotormerkVilliers gekocht. In 1966 kocht hij ook AMC op. De fabriek in Woolwich, waar de motorblokken uit Wolverhampton (basis van AJS) en de frames uit Manchester werden samengebouwd, werd gesloten. De productie verhuisde naar Andover (Hampshire). Poore noemde het nieuwe bedrijf Norton-Villiers. Tot 1969 werden de AJS Model 33 en de Matchless G15 nog geproduceerd en zelfs verbeterd. Bij de overname was het merk Norton het enige winstgevende deel van AMC. Poore liet deze machines ook doorontwikkelen. De Norton P11 werd korte tijd ook nog als Matchless P11 geleverd. Onder de naam AJS werden nog slechts 250cc-Villierstweetakten voor trial en motorcross gemaakt. Onder regie van Manganese Bronze werden de Norton-frames voorzien van de Isolastic ophanging van het motorblok, en de beroemde Norton Commando's werden ontwikkeld.

Motorfietsen

AJS Model 14

De 250cc-Model 14-serie werd in 1962 uitgebreid met het Model 14 CSR, een sportmotor met een verhoogde compressieverhouding en een aluminiumcilinderkop. Het zustermodel was de Matchless G2 CSR. In 1962 kregen de modellen 14 en 14 CSR de toevoegingen "Sapphire" en "Sapphire Ninety"^[3]. Waarschijnlijk gebeurde dit onder invloed van de Amerikaanse importeur Joe Berliner, die zich als kenner van de Amerikaanse markt vaak bemoeide met de modelnamen en zelfs bepaalde modellen van zijn Europese leveranciers (naast AMC ook Ducati en Moto Guzzi) verlangde.

AJS Model 16 Sceptre

Het AJS Model 16MS kreeg vanaf 1960 voor de Verenigde Staten de toevoeging "Sceptre".

AJS Model 18 Statesman

Het AJS Model 18S kreeg vanaf 1960 voor de Verenigde Staten de toevoeging "Statesman".

AJS Model 8

Het 350cc-AJS Model 8 verscheen in 1960. Het was een vreemde eend in de bijt, want zowel AJS als Matchless leverden al 350cc-machines. Het Model 8 kreeg zijn eigen motor, feitelijk een grotere versie van het 250cc-Model 14, met de olietank in het carter en nog steeds met een losse versnellingsbak, hoewel het door de constructie van het blok leek alsof de versnellingsbak was ingebouwd. Aanvankelijk had ook dit model nog een primaire ketting, die in 1962 werd vervangen door een tandwielset. Boring en slag bedroegen 72 x 85,5 mm, ook al afwijkend van de andere modellen. Het Model 8 ging al in 1963 uit productie. Zowel AJS als Matchless maakten toen al zware tijden door. Hun 21pk-sterke 350cc-modellen werden overtroefd door de 305cc-Honda CB 77 Super Sport, die 28 pk leverde. Zelfs de 250cc-Honda CB 72 Super Sport was met 24 pk sterker. Bovendien leverde AMC nog de AJS-modellen 16MS en 16C en de Matchless-modellen G3/LS en G3/LCS.

AJS Model 31

Het AJS Model 31 De Luxe kreeg in 1962 de toevoeging "Swift".

AJS Model 33

Het AJS Model 33 (Matchless G15) was gebaseerd op de laatste Norton die Bert Hopwood nog gebouwd had, de 745cc-motor van de Norton Atlas. Men bouwde hiermee de Norton P11, maar ook een nieuwe serie 750cc-modellen, die onder drie merknamen verkocht werden. Bij AJS werd dat het Model 33, dat ook als Model 33 CSR verkocht werd. De Matchless namen werden dus G15, G15Mk2, G15CS en G15CSR. Onder de naam Norton werd alleen Norton N15CS uitgebracht. Men bracht geen Norton roadster uit om concurrentie met de Norton Atlas te voorkomen. Dit waren de opvolgers van het AJS Model 31/Matchless G12. Er werd een aangepast frame van de 500cc-Matchless G85 CS gebruikt, met een verstevigde voorvork. Aanvankelijk waren deze modellen uitsluitend voor de export bestemd, maar in 1965 kwamen ze ook op de Britse markt en het Europese Continent. De productie was door een groot aantal nieuwe onderdelen vrij duur geworden, en deze serie motorfietsen zou de laatste zijn die door AMC werd gebouwd.

Modellenoverzicht jaren zestig

250cc-eencilinders:

350cc-eencilinders:

500-eencilinders:

650cc-paralleltwins:

750cc-paralleltwins

Jaren zeventig

Nick Brown met de 360cc-AJS Stormer in 1981

Overname naam AJS door Fluff Brown

In 1974 kocht Fluff Brown de rechten voor de productie van de AJS Stormer-serie. Hij ging motorfietsen maken onder de naam A.J.S.Motorcycles Ltd, Goodworth Clatford. Dit waren lichte terreinmotoren. Hij produceerde deze klassieke crossmotoren nog enkele jaren. Brown levert ook nog onderdelen voor de bekende Villiers Starmaker motorblokken. Men importeert Chinese motorfietsen en ATV's en verkoopt ze onder de merknaam AJS. Het bedrijf staat tegenwoordig onder leiding van de oudste zoon van Fluff Brown, Nick.

Spot- en bijnamen voor het merk AJS

• AJS (algemeen): Ajay (naar de naamgever, A.J. Stevens)
• AJS 350- en 500cc-eencilindermodellen vanaf 1932: Plumstead Stamper (sinds de AJS productie naar de Matchless fabriek naar Plumstead Road in Woolwich verhuisd was)
• AJS E90 500cc-racemotor (1946): Porcupine (Stekelvarken, naar de kleine stekelachtige koelribben op de cilinderkop.)
• AJS Model 18 (1945-1966): The Statesman
• AJS Model 20 (1948-1958): Spring Twin
• AJS Model 31 CSR (1959-1966): Hurricane

Externe links

• AJS Motorcycles
• AJS-Matchless Vereniging Nederland
• Jampot.com (AJS-Matchles Owners Club UK)

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