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NS 3900
Nummer	32
Nummerierung	3901-3932
Hersteller	Henschel & Sohn
Beschäftigt	1929-1930
Außer Betrieb	1957
Achsanordnung	2'C
Spurweite	1435 mm
Durchmesser Antriebsräder	1850 mm
Durchmesser Laufräder	930 mm
Durchmesser zarte Räder	1100 mm
Länge über Puffer	20.410 mm
Höhe	4530 mm
Maximale Geschwindigkeit	100 km/h
Feuerraum	17 m2 (Bez. Oberfläche)
Flammenrohre	150 m2 (Bez. Oberfläche)
Überhitzer	53 m2 (Bez. Oberfläche)
Gitteroberfläche	3,16 m2
Maximale Dampfspannung	14 kg/cm²2
Nummer Zylinder	4
Durchmesser × Zylinderhublänge	420 x 660 mm
Dampfverteilung	Walschärts
Wassergehalt	28 m3
Kraftstoffversorgung	6 Tonnen Kohle
Leistung	± 1600 PKic
Traktion	12330 kg
Typ Marke	Bestellung4
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Dampflokomotive NS 3922; um 1930. Sammlung des Utrechter Archivs.

Die Serie NS 3900 war eine serie Schnellzug-Dampflokomotiven des Niederländische Eisenbahnen.

Am Ende der Jahre hatte die Niederländische Eisenbahn '20 brauchen eine Schnellzuglokomotive, die stärker war als die Serie 3700, weil immer mehr aus Holz Personenwagen wurden durch Stahl ersetzt. Inzwischen konnte auch das Achsgewicht von 16 Tonnen auf 18 Tonnen erhöht werden. Daraus entstand ein Design, das beide Serien betrachtete 3600 und 3700, also mit a Achsanordnung ab 2 °C. Die Baureihe 3900 erhielt die Stange oder den Stangenrahmen des 3600, ähnelte aber in der Konstruktion von Kessel, Zylindern und Kabine einem vergrößerten 3700, jedoch mit einem stärkeren Kessel und Zylindern mit einem Durchmesser von 420 mm statt 400 mm. Dadurch konnten sowohl die Zugkraft als auch die Leistung um etwa 15 Prozent gesteigert werden. Der gleiche Kessel sollte später in der Serie der Tenderlokomotiven erscheinen 6300 werden verwendet. Der Tender ähnelte weitgehend dem der Baureihe 3600 und den später gebauten 4-achsigen Tendern der Baureihe 3700. Die Baureihe konnte die schwersten Personenzüge schnell auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h bringen.

Der Hersteller, die deutsche Fabrik Henschel & Sohn, lieferte die Lokomotiven in zwei Serien 1929 und 1930. Die erste Serie von 22 Lokomotiven aus dem Jahr 1929 (3901-3922) war zunächst nicht mit Windleitblechen ausgestattet, um zu verhindern, dass der Wind den Rauch aus dem Schornstein in die Sicht des Fahrers bläst. Diese wurden 1930 installiert. Die zweite Serie von zehn Lokomotiven (3923-3932) wurde gleich bei Auslieferung mit Windleitblechen ausgestattet.

Bis zur Elektrifizierung haben sie die schwersten schnell- und D-Züge gezogen, aber es gab auch Nachteile. Besonders die Heizer hatten es auf einem 3900 oder 6300 schwer. Sie waren fast unmöglich von Hand zu feuern und die Kraft von 1600 PKic wurde nur mit der besten Kohle und einem guten Heizer erreicht. Die Lokomotiven waren auch technisch nicht erfolgreich. Die Kesselkonstruktion war altmodisch und auch die Konstruktion der Zylinder und Schieber war veraltet. Auch die Verarbeitungsqualität ließ zu wünschen übrig, was zu rissigen inneren Feuerbüchsen und einem unverhältnismäßigen Verschleiß verschiedener Gleitlager des Getriebes führte.

Fast unmittelbar nach der Inbetriebnahme kam es zu Kontroversen über die Qualität der 3900er. Dies wurde verstärkt, da die Baureihe 6300, abgesehen vom Kohleverbrauch, keine der oben genannten Mängel aufwies. Aufgrund der Erkenntnisse verschiedener Gremien wurden bauliche Anpassungen der Lokomotive vorgenommen, die die Probleme weitgehend lösten. Die schlechte Dampfung der Serie hielt jedoch trotz mehrerer Tests bis zur Außerbetriebnahme an. Dies lag unter anderem an der Konstruktion der Zylinderblöcke, bei denen großflächige Modifikationen oft einen komplett neuen Zylinderblock bedeuten. Aufgrund der hohen Kosten wurde dies bei der 3900er Serie nicht gemacht.

Wenn einer auf dem mittleres Netzwerk hatte probleme mit dem neuen Diesel drei Triebzüge, die für schnelle Verbindungen zwischen den Großstädten sorgen mussten, wurden sogenannte Dampfdiesel ersetzt, kurze Schnellzüge, gezogen von einer Dampflok, die mit den Fahrzeiten der Dieseltriebzüge mithalten mussten. Davor wurden zunächst Probefahrten mit Lokomotiven der Baureihe durchgeführt 2100, 3700 und 3900. Es stellte sich heraus, dass sowohl der 2100 als auch der 3700 schneller waren als der 3900. Dies lag daran, dass der 3900 selbst einen hohen Rollwiderstand aufwies, wodurch der Typ für leichte Schnellzüge weniger geeignet war.

Nach dem Zweiter Weltkrieg der Einsatz des 3900 war schnell vorbei, abgesehen von einem einzigen Schnellzug oder D-Zug. Nicht ein einziges Exemplar ist erhalten geblieben, aber die erhaltene beschikt NS 6317 über den Kessel der 3927.

Die 3900 war die letzte speziell für die Niederlande konstruierte Schnellzug-Dampflokomotive, obwohl die Baureihe während des Krieges in Schweden bestellt wurde. 4000, aber diese Serie war eher dazu gedacht, die zerstörte Bahngesellschaft schnell wieder in Gang zu bringen.

Fotos

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  Dampfzug mit Lokomotive 3911 te Nunspeet; um 1930. Sammlung des Utrechter Archivs.

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  Dampfzug mit Lokomotive 3911 te Rotterdam Delfter Tor; um 1930. Sammlung des Utrechter Archivs.

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  Dampflokomotive Serie 3900 Te Amsterdamer Hauptbahnhof; 1932.

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  Führerhaus der Dampflokomotive NS 3902 auf der Ausstellung "100 Jahre Eisenbahn in den Niederlanden" auf dem Frederiksplein in Amsterdam. (September 1939)

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  Ein mit Kohle beladener Güterzug, gezogen von einer Dampflokomotive Baureihe 3900 der N.S. bei Wijchen. (25.03.1953)

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  Nachbau der Dampflokomotive "De Arend" der N.S. neben einer Dampflokomotive der Baureihe 3900 in der Zentralwerkstatt in Zwolle

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  Dampflokomotive NS 3904 bei Überholung in der Zentralwerkstatt Tilburg. Rechts die NS 3601.

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  Dampflokomotive NS 3916 mit (Stahl-)Wagen in der Nähe von Baarn.

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  Foto von NS 3931

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  Fahrerhaus

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