WikiDer > Локомотив класса AD60 Новый Южный Уэльс
| Новый Южный Уэльс AD60 класс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 6012 вверху Cowan Bank | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В AD60 класс были запатентованы Beyer-Garratt сочлененные четырехцилиндровые, простые, без конденсации, перегретые на угле, 4-8-4+4-8-4 тяжелые грузовые паровозы, построенные Бейер, Павлин и компания для Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса в Австралии.
Дизайн
Класс AD60 4-8-4+4-8-4 Патент Beyer-Garratt состоит из котла, установленного на отдельной раме в центре локомотива и поддерживаемой рамами двух двигателей, по одному на каждом конце. Таким образом, локомотив состоит из трех частей: цистерны для воды, стационарного шасси, на котором установлен котел, и задней части двигателя, на которой расположены бункер для угля и цистерна для воды. В стандартный калибр нагрузка на сцепленную ось 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн) и возможность передачи 6-ти цепной (120 м) кривые.
В конструкции использованы самые современные технологии для минимизации обслуживания и ремонта, в том числе:
- цельные стальные литые рамы станины двигателя с цилиндрами
- большой стальной котел с круглой топкой и гибкое пребывание
- механический кочегар
- роликовые подшипники приспособлен к тележка, сцепленные колеса и шатуны
- клапанный редуктор с приводом от Hadfield реверсивная передача
Вступление
Это был единственный тип Гарратт локомотив для работы на Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса. Рассчитанные на легкую осевую нагрузку всего 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн), они предназначались для транспортировки фидерных ответвлений к основным линиям, где более тяжелые магистральные локомотивы могли продолжать движение.[1][2][3]
В 1949 г. изначально заказали двадцать пять из Бейер, Павлин и компания, а затем еще двадцать пять. После изменения политики в пользу дизельной тяги были начаты переговоры, чтобы отменить последнюю часть заказа. Было поставлено 42 укомплектованных локомотива вместе с запасными частями примерно для пяти локомотивов. В состав пяти комплектов деталей не входили рамы агрегатов двигателя. В контракте об отмене указано, что NSWGR не может собирать запасные части в полные локомотивы без выплаты значительных гонораров Beyer-Peacock. Последние три локомотива были полностью списаны, а места сборки на заводе Gorton Works в Бейер-Пикок были проданы Южноафриканским железным дорогам.
Локомотивы поставлялись в пяти основных составных частях: передний двигатель, задний двигатель, котельная кабина, задний бункер и передний резервуар для воды. Эти пять подузлов были встроены в полный локомотив в Новом Южном Уэльсе.
Локомотив 6002 был первым, который поступил в эксплуатацию в июле 1952 года, последний, 6040, был поставлен 2 января 1957 года.[1][3] Локомотивы были самыми мощными в Австралии, но отставали от D57 по тяговому усилию.[4]
Улучшения
Предварительные испытания установили, что бункера длиной 14,2 тонны (14,2 т; 15,7 короткой тонны) было недостаточно, чтобы локомотивы могли работать из Enfield к Goulburn в результате бункеры были увеличены для перевозки 18 длинных тонн (18 т; 20 коротких тонн). Серьезные опасения вызвала вентиляция кабин. Следовательно, классу было запрещено работать через однолинейные туннели, этот запрет также был ответом на трудности, с которыми экипажи могли бы вылезти в случае отказа в таких туннелях. Среди попыток улучшить вентиляцию кабины, 6011 был экспериментально установлен в сентябре 1952 года с большой трубой вдоль переднего бункера и котла для отвода воздуха из передней части локомотива в кабину. Он был неудачным и был удален в 1955 году. Некоторое улучшение было получено, если сначала запустить бункер локомотивов.[3]
Из-за длины и шума локомотива экипажам было трудно слышать предупреждения. детонаторы. Чтобы исправить ситуацию, были установлены трубы для передачи звука от ведущих колес в кабину. Этот механизм до сих пор можно увидеть на 6040 в Железнодорожный музей Нового Южного Уэльса.[3]
Когда стало очевидно, что на главных магистралях Garratts будет больше обслуживания, чем на более легких ответвлениях, было решено увеличить тяговое усилие ряда двигателей этого класса за счет увеличения диаметра цилиндра и изменения распределения веса путем снятия гильз с в тележки. Это увеличило осевую нагрузку на каждое из ведущих колес примерно на 2 длинные тонны (2,0 т; 2,2 коротких тонны) при обработке 30 локомотивов. Чтобы отличить эти улучшения, двойной знак плюса ++ был написан после номера и получил прозвище Супер Гарраттс. Эти 30 были также оснащены двойным управлением для первого запуска бункера и обозначены ОКРУГ КОЛУМБИЯ. Для их размещения 105 футов (32 м) вертушки были установлены в Broadmeadow, Энфилд и Werris Creek депо.[3]
В сентябре 1968 года самый пронумерованный член этого класса, 6042, хотя ему было всего одиннадцать лет, подходил к концу срока службы, и из-за политики дизелизации его планировалось снять, а не провести капитальный ремонт. Однако, поскольку Гарратт все еще нужен, Кардиффские локомотивные мастерские собрал Class 60 из запасных частей, которые были у него под рукой. Cardiff Workshops также хотели показать, что паровоз можно отремонтировать так же быстро или быстрее, чем тепловоз. Чтобы избежать выплаты гонорара за сборку, предусмотренного Бейер-Пикок в контракте о расторжении, было решено пронумеровать новый локомотив «6042». В течение очень короткого периода времени существовало два 6042-х, пока оригинал не был вывезен на металлолом. Однако на «новом» 6042 в течение следующих пяти лет были установлены строительные пластины Beyer Peacock для 6043 (строительный номер 7545).[5]
Операция
Первоначально класс поступил в эксплуатацию на Главный Север и Главный Юг и позже Главная западная линия поскольку Даббо и Parkes. Из-за небольшой нагрузки на ось они были допущены к работе на Crookwell, Квартира капитанов, Темора, Наррандера и Бурк линий.[1]
Типичная добыча в середине 1960-х годов состояла из экспорта угля навалом и движения товаров:
| Типичный трафик класса AD60 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Маршрут | Трафик | Вниз (тонн) | Вверх (тонн) | Примечания | ||||
| Гленли - Розель | Экспорт угля | 1500 | ||||||
| Госфорд в Бродмидоу | Экспорт угля | 1500 | двуглавый AD60 | |||||
| Госфорд в Бродмидоу | Генеральный фрахт | 685 одноместный | 1100 ассистировали | |||||
| Бродмидоу в Масуэллбрук | Генеральный фрахт | 775 | 1150 | |||||
| Шахта Ньюстан / Аваба до ПС Ванги | Экспорт угля | 1075 | 1500 т | помогал | ||||
| Энфилд в Гоулберн | Генеральный фрахт | 900 | 1500 | |||||
| От нефтеперерабатывающих заводов Botany | Нефть | 1000 | ||||||
| Гоулберн - Капитан Флэт | Минеральная | 600 | 600 | |||||
| Джун | Товары | 600 | 600 | |||||
| Cootamundra в Stockinbingal | Товары | 1000 | 1500 | |||||
| До Литгоу | помощь до электрификации в 1957 году | |||||||
| Parkes to Goobang Junction | Товары | 1000 | 1400 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T | ||||
| Даббо к Мерриджину | Товары | 1100 | 1000 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T | ||||
| Паркс - Боган Гейт / Тоттенхэм | Товары | 1000 | 1400 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T | ||||
| Портленд в Пайперс Флэт | Цемент | 700 | ||||||
| Pipers Flat в Валлераванг | Цемент | 1400 | ||||||
| Даббо в Веррис Крик | Товары | 1100 | ||||||
| Литгоу к Батерсту | Товары | 850 | 900 | |||||
| Апельсин Паркс | Товары | 600 | ||||||
| Батерст на запад | Товары | 850 | 900 | в зависимости от класса | ||||
| W44 Broken Hill | концентраты | 575 | 600 | двуглавый AD60 | ||||
| Молонг в Оранжевый | Товары | 600 | 600 | двуглавый AD60 | ||||
Смерть и сохранение
6012 был первым из этого класса, который был снят в 1955 году. Следующие несколько самолетов были выведены из строя в результате крупных столкновений в 1961 году (6003 Guerie) и 1963 году (6028 Glenlee - восстановлен и возвращен в строй к 1965 году). Остальные 40 (или 41) из этого класса с 1965 года приходились на дизелизацию. Последней отозванной была замена «6042», построенная в 1968 году, которая 22 февраля 1973 года управляла последним паровозом на государственных железных дорогах Нового Южного Уэльса. Ему всего пять лет. был также естественным выбором для торжественного завершения паровой работы для чиновников правительства штата 2 марта 1973 года.
| Сохранившиеся локомотивы класса AD60 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Нет. | Год | Текущая организация | Место расположения | Положение дел | Ссылка | |||
| 6029 | 1954 | В частной собственности | Thirlmere | Оперативный | ||||
| 6039 | 1956 | Паровая железная дорога и музей Дорриго | Дорриго | Хранится | Веб-страница Дорриго | |||
| 6040 | 1956 | Транспортное наследие Нового Южного Уэльса | Thirlmere | Статическая выставка | Локомотив Нового Южного Уэльса, паровой 6040 | |||
| "6042" | 1968 | Паровая железная дорога и музей Дорриго | Forbes | Хранится | [6] | |||
Рекомендации
- ^ а б c Оберг, Леон (1984). Локомотивы Австралии 1850-1980-х гг.. Французский лес: Reed Books. С. 204–206. ISBN 0 730100 05 7.
- ^ Оберг, Леон (2007), Локомотивы Австралии с 1854 по 2007 год (4-е изд.), Rosenberg Publishing, стр. 261–263, ISBN 978-1-877058-54-7
- ^ а б c d е Грюнбах, Алекс (1989). Сборник паровозов Нового Южного Уэльса. Сидней: Австралийское историческое общество железных дорог, Подразделение Нового Южного Уэльса. С. 241–247. ISBN 0 909650 27 6.
- ^ Музей электростанции. «Секционный локомотив Beyer Garratt модели 6001». Музей электростанции, Австралия. Получено 1 июня 2014.
- ^ "20 лет спустя" Железнодорожный дайджест Сентябрь 1988 г., стр. 358
- ^ "Аукцион Forbes Vintage Village" Железнодорожный дайджест Январь 1987, стр. 27
дальнейшее чтение
- Гилбертсон, CB (апрель 2003 г.). «Вспоминая 60-й класс». Бюллетень истории железных дорог Австралии. С. 123–135.
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Локомотивы класса AD60 Нового Южного Уэльса в Wikimedia Commons