WikiDer > Скоростная железная дорога Север-Юг (Вьетнам)

В Экспресс Север-Юг (вьетнамский: Đường sắt cao tốc Bc-Nam) - предлагаемая высокоскоростная железная дорога в Вьетнам. Линия начнется в Ханой, пересекая провинции и муниципалитеты Ханоя, Ха Тай, Hà Nam, Нинь Бинь, Тхань Хоа, Ngh An, Hà Tĩnh, Куанг Бинь, Quảng Trị, Thừa Thiên-Hu, À Nẵng, Куанг Нам, Quảng Ngãi, Bình Định, Фу Йен, Хан Хоа, Ninh Thuận, Bình Thuận, Ng Nai, Bình Dương, и подходит к концу Хошимин. Железнодорожная линия соединит два наиболее развитых района Вьетнама: Ханой в дельте Красной реки на севере и Хошимин в дельте реки Меконг на юге. Общая предложенная длина составит 1570 километров (980 миль) по сравнению с 1729 километрами (1074 миль) старой железнодорожной линии.^[1] Стоимость линии оценивается в АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$55,85 миллиарда,^[2] будет финансироваться Официальная помощь в целях развития из Япония и самим вьетнамским правительством. Проект планируется реализовать в три этапа: Ханой - город Винь (285 км); Винь - Нячанг (896 км); и Нячанг в Хошимин (364 км).^{[нужна цитата]} Ожидается, что строительные работы на первом этапе начнутся в 2020 году, а завершение всего проекта запланировано на 2050 год. Этот проект является частью стратегии развития железнодорожного транспорта страны к 2020 году с перспективой до 2050 года. Проект также является частью Трансазиатская железная дорога сеть.

Обзор

Японский Синкансэн предложена технология для использования в проекте скоростной железной дороги. (Фото: Тайваньская высокоскоростная железная дорога)

С предварительным топографический и геологический наблюдение, уже проведенное совместной японско-вьетнамской группой, на двух участках железной дороги - 295-километровом (183 миль) Ханой–Винь раздел и 362-километровый (225 миль) Хошимин–Нячанг - изначально планировалось реализовать поэтапно в период с 2011 по 2015 год, а реализация оставшегося участка Винь – Нячанг начнется в 2020 году. Японский Синкансэн для использования на этой линии была предложена технология сверхскоростного пассажирского экспресса; его технология - и его фактическое географическое положение - были бы полностью независимы от существующих Север-Юг Железная дорога линия. Экспресс будет построен как двухпутный стандартный калибр (1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в)) с расчетной скоростью 300 км / ч (по сравнению со средней скоростью 50 км / ч (31 миля в час) на существующей железнодорожной линии Север-Юг). После завершения время в пути для пассажиров, путешествующих между Ханоем и Хошимином, сократится с 32 до примерно 7 часов.^[3][4]

Правительство Японии после визита премьер-министра Nguyễn Tn Dũng в Японию в 2006 г., обязались предложить Официальная помощь в целях развития для проекта. В меморандум о взаимопонимании для проекта (вместе со связанным проектом, Скоростная автомагистраль Север – Юг) был подписан обоими правительствами в то время.^[5]

Совместное вьетнамско-японское консалтинговое предприятие (VJC), альянс между японской и вьетнамской консалтинговой фирмой был выбран первым для изучения осуществимости проекта высокоскоростной железной дороги, которая свяжет Ханой и Хошимин. VJC состоит из Акционерное общество консультантов по транспортным инвестициям и строительству (TRICC), Консультанты по транспортировке Японии (JTC), то Японская железнодорожная техническая служба (JARTS) и Nippon Koei Co. Ltd.

Проект был отклонен Национальным собранием в 2010 году. К 2015 году последнее технико-экономическое обоснование проекта изучается консорциумом Корпорация транспортного машиностроения (TEDI), ООО «Консультант по транспортным инвестициям и строительству» (TRICC), и Под-институт транспортного машиностроения (TEDI SOUTH). Министерство транспорта находится в процессе рассмотрения исследований с целью завершения предварительного технико-экономического обоснования проекта и планирует представить отчет о предварительном технико-экономическом обосновании в Правительство в 2019 году, чтобы его можно было передать в Национальное собрание (НС) для утверждения.

После получения одобрения ожидается, что проект (i) снизит спрос на междугородные перевозки во Вьетнаме, заторы на дорогах и повысит безопасность движения; (ii) в полной мере использовать географические преимущества и улучшать связь между транспортными средствами, чтобы максимально увеличить пропускную способность транспортной системы во Вьетнаме; (iii) играть свою законную роль в качестве основы транспортного сектора, способствуя сокращению логистических расходов и повышению национальной конкурентоспособности. Этот проект также можно рассматривать как проект национального строительства правительства Вьетнама.

Прогресс

Проект предполагает строительство железнодорожной ветки протяженностью 1570 км от г. Ханой к Хошимин в составе 27 станций. Проект планируется реализовать в три этапа: Ханой к Винь Сити (285 км); Винь Сити к Нячанг (896 км); и Нячанг к Хошимин (364 км).^{[нужна цитата]} Скоростная линия будет построена как двухпутная стандартная колея длиной 1,435 м с расчетной скоростью 300 км / ч. Существующие железнодорожные линии должны быть модернизированы, с приоритетом модернизации линии север-юг для увеличения средней скорости до 80–90 км / ч для пассажирских поездов и 50–60 км / ч для товарных поездов и повышения пропускной способности и качества.

Совместное Вьетнамско-Японское Консультационное Предприятие (VJC)был выбран альянс между японской и вьетнамской консалтинговой фирмой для изучения осуществимости проекта высокоскоростной железной дороги, которая свяжет Ханой и Хошимин. VJC состоит из Акционерное общество консультантов по транспортным инвестициям и строительству (TRICC), Консультанты по транспортировке Японии (JTC), то Японская железнодорожная техническая служба (JARTS) и Nippon Koei Co. Ltd.В апреле 2010 г. Kawasaki Heavy Industries Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Mitsubishi Corp., Sumitomo Corp., и другие японские компании запросили Министерство транспорта (Вьетнам) (МТ) внедрить свою технологию сверхскоростного пассажирского экспресса для развития проекта. 15 апреля 2010 г. правительство Вьетнама одобрило проведение Японияс Скоростной поезд Синкансэн технология для проекта. В июне 2010 г. Национальное собрание Вьетнама (NAV) не утвердила заявку на планирование проекта, так как проект оказался дорогостоящим, после чего проект был приостановлен. Компания Transport Engineering Design Inc. назначена финансовым консультантом. В сентябре 2010 года предложение было снова рассмотрено, и JICA. Проект будет финансироваться из государственного бюджета и JICA проводил исследование с мая 2011 г. по март 2013 г.

В марте 2013 г. JICA представил отчет в соответствующие органы для развития проекта. В октябре 2013 г. JICA предложила предлагаемый маршрут с инвестициями в размере 10,2 миллиарда долларов США. Об оценке JICA исследования, Корпорация Вьетнамских железных дорог посоветовал Министерство транспорта (Вьетнам) и правительство Вьетнама утвердить JICAСхему и построить предлагаемую железнодорожную ветку. Проект планируется реализовать через государственно-частное партнерство (ГЧП) режим. Однако модель еще не доработана. Сименс назначен консультантом по технологиям проекта.

В июне 2014 г. Министерство транспорта (Вьетнам) представил предложение в федеральное правительство. В 2015 году правительство утвердило стратегию развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2020 года и видение до 2050 года, нацеленные на развитие железнодорожной инфраструктуры и управление транспортом и услугами на высоком уровне.

В сентябре 2016 г. Министерство транспорта (Вьетнам) приступили к обновлению трех технико-экономических обоснований, которые были представлены совместным предприятием Japan Consultancy (JCJV), Корейское агентство международного сотрудничества (KOICA) и JICA в 2013 году. В октябре 2016 года АО "Ханой Дженерал Экспорт-Импорт" (Гелексимко) и Гонконгский объединенный холдинг инвесторов (HUI) выразили заинтересованность в совместной разработке проекта и ждут одобрения со стороны Министерство транспорта (Вьетнам).

16 июня 2017 г. Национальное собрание Вьетнама (NAV) официально одобрили пересмотренные законы о железнодорожном транспорте, которые дополняют многие преференциальные и прорывные механизмы и политики.^[6]

Министерство транспорта (Вьетнам) находится в процессе рассмотрения исследований с целью завершения предварительного технико-экономического обоснования проекта и планирует представить отчет о предварительном технико-экономическом обосновании в Правительство в 2019 году, чтобы его можно было передать в Национальное собрание Вьетнама (NAV) для утверждения. Ожидается, что строительные работы на первой фазе начнутся в 2020 году, а весь проект планируется завершить в 2050 году.^[7]

Отказ (2010) и переоценка проекта

19 июня 2010 г., после месяца обсуждений, Национальное собрание Вьетнама отверг нынешний высокоскоростная железная дорога предложения, как сообщается, из-за вовлеченных затрат в 56 миллиардов долларов США. Депутат Национального собрания Нгуен Минь Тхуит как сообщается, заявили, что предлагаемая стоимость равняется примерно 50% от стоимости страны. валовой внутренний продукт, и что обычные вьетнамские граждане не смогут позволить себе высокие тарифы.^[8] Старший экономист Фам Чи Лан, назвавший это предложение «экономически несостоятельным», отметил, что оно не подойдет большинству вьетнамских граждан, 70 процентов которых проживают в сельской местности.^[8] Сообщается, что члены Национального собрания обратились с просьбой о дальнейшем изучении проекта.^[9] Еще в августе 2010 года Министерство транспорта подтвердило, что строительство скоростной железной дороги приостановлено в ожидании дальнейших исследований.^[10] В то время Нгуен Хуу Банг, председатель и главный исполнительный директор национальной железнодорожной компании Вьетнамские железные дороги, заявил, что правительство должно было повторно представить проект после того, как в 2011 году будут выбраны новые лидеры Коммунистической партии, и что Японскому агентству международного сотрудничества (JICA), вероятно, будет предложено изучить возможность реализации двух приоритетных участков от Ханоя до Винь и из Хошимина в Нячанг.^[4] Сообщается, что после встречи с Министерством транспорта в октябре 2010 года заместитель премьер-министра Хоанг Чунг Хай санкционировал получение японской технической помощи для этих двух секций.^[10]

Сюдзи Эгути, директор железнодорожного бюро Министерства транспорта Японии, отметил, что японское правительство в последнее время уделяет больше внимания экспорту японских инфраструктурных систем, таких как синкансэн, для ускорения экономического роста, но проект вьетнамской экспресс-железной дороги считается долгим. -срочно. В интервью в августе 2010 года Эгучи сказал: «Нам нужен поэтапный подход. Обычная вьетнамская железная дорога является однопутной и еще не электрифицирована ... Чтобы перейти с этого этапа на синкансэн, Вьетнаму необходимо обучить персонал. и принять необходимое законодательство ".^[4]

В ноябре 2017 г. Нгуен Сюан Фук объявил, что Министерство транспортаОкончательный план скоростной железной дороги будет завершен и представлен на рассмотрение Национального собрания в 2019 году. Затем Ассамблея проведет окончательное голосование по вопросу одобрения или отклонения финансирования проекта.^[11]

Консорциум на конференции 12 ноября 2018 года под председательством Министерства транспорта (Минтранс) заявил, что соотношение частных инвестиций является разумным после того, как они упомянули инвестиционные модели в Японии, Франции, Китае и Тайване. Выступая на встрече, некоторые эксперты заявили, что стоимость одного километра скоростной железной дороги в 38 миллионов долларов США слишком высока по сравнению с 27 миллионами долларов США в Китае и 26 миллионами долларов США в Испании. Заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг сказал, что ставка во Вьетнаме высока из-за расчистки территории и отсутствия опыта и технологий. Представители Минтранса заявили, что скоростная железная дорога, рассчитанная на работу со скоростью 200-320 км / час, способна конкурировать с авиацией, но более безопасна. Но экспертов заботила внутренняя норма доходности (IRR) дорогостоящего проекта. Отчеты на мероприятии показали, что IRR будет составлять от 8,9% до 10,6% при стоимости проезда 50% и 100% от стоимости авиабилетов эконом-класса соответственно. Но никаких данных о пропускной способности и спросе на скоростную железную дорогу не упоминается.^[12]

Железнодорожные проекты и нация

Инфраструктура, транспорт, экономика

Вьетнам - страна с относительно развитой и ранней железнодорожной системой в регионе Юго-Восточной Азии. Переживая взлеты и падения за более чем столетнюю историю, с прорывом других видов транспорта, железнодорожная сеть все еще застряла на месте, не только без дальнейшего расширения, но и демонтируемая.^[6] Строительство инфраструктуры во Вьетнаме сильно затянулось. Во Вьетнаме также огромное количество мотоциклов. Сейчас он стареет, и на каждые два человека приходится один мотоцикл. Автомобилизация ускорится, и если средний доход увеличится, количество автомобилей также будет расти. Происходящее можно увидеть и в истории соседних стран. Следовательно, в качестве решения возникнет необходимость в системе высокоскоростного массового транспорта.

Еще одна причина для развития инфраструктуры во Вьетнаме, особенно высокоскоростной железной дороги, связана с узкой и длинной топографией страны, а также с холмистой географией. Существуют некоторые трудности с осуществлением междугородных перевозок, соединяющих развитые районы через коридор север-юг. в такой ситуации развития. Чтобы добраться из Ханоя в город Хошимин на расстояние около 1700 км при нынешней ситуации междугородних перевозок, требуется около 30 часов на обычном поезде и междугороднем автобусе, а время в пути на самолетах - почти 2 часа. Частота в день составляет восемь и десять для двух учеников и около 16 для последних. Во время отпуска есть возможность увеличения частоты и мощности. Спрос на междугородные перевозки во Вьетнаме растет год от года в результате экономического развития и роста населения. Более того, заторы возникали на многих маршрутах, автовокзалах, железнодорожных вокзалах и аэропортах, особенно во время отпуска, с более высокой частотой и более длительным временем заторов, чем в прошлом. Кроме того, безопасность дорожного движения также становится все более серьезной: в 2012 году погибло около 12 тысяч человек. Пробки и безопасность дорожного движения будут оказывать негативное влияние на региональное экономическое развитие, национальную производительность и конкурентоспособность, а также качество окружающей среды.^[13]

С экономической точки зрения Вьетнам недавно стал популярным местом; и как туристическое направление, и как страна, в которой наблюдается высокий уровень проектов редевелопмента. На самом деле, инвестирование в инфраструктуру во Вьетнаме очень позитивно и продолжает расти. С большой суммой денег, выделенной правительством Вьетнама на цели реконструкции, реализуемые проекты являются захватывающими и нацелены на то, чтобы сделать Вьетнам доступным для всех. Утвержденная сумма, о которой недавно было объявлено правительством Вьетнама для реконструкции, составляет 921 миллион долларов. Сумма будет распределена для различных целей, что в конечном итоге улучшит многие аспекты нынешней недвижимости Вьетнама. События были сужены, чтобы сосредоточиться на 8 конкретных зонах вокруг Вьетнама, все из которых можно найти на побережье. Причина в том, чтобы улучшить эти области, чтобы привлечь как иностранных, так и отечественных инвесторов. Разработки также направлены на то, чтобы привлечь частных инвесторов во Вьетнам для строительства новых технологических центров и промышленных парков. В результате всех инвестиций, как со стороны Вьетнама, так и со стороны будущих частных инвесторов, Вьетнам стремится улучшить свое экономическое и конкурентное положение по сравнению с соседними противниками из Юго-Восточной Азии.

Среди основных проектов редевелопмента одним из основных планов является улучшение транспортного сообщения во Вьетнаме и его ускорение как для жителей, так и для туристов. Одним из первых заявленных проектов станет новая дорожная сеть, которая протянется на 250 километров. Фактически, как заявлено в 2016-2017 гг. Всемирный Экономический Форум Отчет о глобальной конкурентоспособностиВьетнам занимает 79-е место из 138 стран по качеству инфраструктуры, 77-е место по портам и 89-е место по уровню дорог. С этими данными становится очевидным, что для улучшения положения Вьетнама на международной арене и привлечения инвесторов дороги и инфраструктура должны развиваться дальше. Шаги уже предприняты и планируются для улучшения транспортного сообщения между вьетнамскими городами.^[14] В Экспресс Север-Юг проект - один из таких транспортных планов.

Вьетнамская история железных дорог и государственного строительства

Борьба за объединение (почтовая марка ДРВ)

Железные дороги также считаются символом государственного строительства во Вьетнаме. Строительство нации строит или структурирует национальная принадлежность используя силу государства.^[15][16] Как коллективное явление, национальная принадлежность могут возникать как прямой результат присутствия элементов из общих точек в повседневной жизни людей: национальные символы, язык, история нации, национальное сознание, и культурные артефакты. (Кельман, 1997)

Строительство железной дороги стало ответом, сформировало и, в конечном счете, стало неотделимо от колониального и постколониального переформулирования вьетнамской национальной идентичности. По сути, интерактивная история железных дорог и чувство идентичности эволюционировали с течением времени. Французский колониальный период 1880-х гг. Первая железная дорога во Вьетнаме была построена при Французский колониальный в 1881 году. Самая ранняя железная дорога Сайгон – Митхо (71 км) была завершена в 1885 году. В 1902 году Франция завершила строительство железной дороги Ханой – Донг Данг и Китайской железной дороги. В 1902 году Франция построила железную дорогу Ханой – Хайфон; В 1906 г. Франция завершила строительство Китайской железной дороги Ханой – Лаокай и Куньмин – Юньнань; В 1931 г. Франция построила железную дорогу Тап-Чам – Далат; В 1933 году Франция построила железную дорогу Сай Гон – Локнинь; В 1936 году французы построили железную дорогу север-юг протяженностью 2600 км. Параллельные дороги с этими железнодорожными линиями также были модернизированы и стали межобластными дорогами. Дороги строятся вместе со стальными мостами, разделяющими железные дороги. На севере страны (Тонкин) параллельно железнодорожным путям также открылись дороги. Дорога № 2 (Ханой – Туен Куанг – Лаокай) Дорога № 3 (Ханой – Тай Нгуен – Као Банг), Дорога № 5 (Ханой – Хайфон). К 1931 году во Вьетнаме было 2389 км железных дорог. По маршрутам с севера на юг Ханой идет в следующие регионы: Хайфон, Донг Данг Ланг Сон, Лаокай, Тай Нгуен, Башни Чам – Далат и Сай Гон – Локнинь.^[17]

Когда французы принесли железные дороги в колониальный Индокитай, они хотели, чтобы местные жители видели железные дороги как символ французской мощи с передовыми технологиями, современностью и цивилизацией. Однако, чтобы построить всю железнодорожную систему во Вьетнаме под своим протекторатом, французы мобилизовали тысячи вьетнамских рабочих, работающих в суровых условиях или неблагоприятной окружающей среде. Многие вьетнамские рабочие погибли при строительстве. Поколения фермеров из сельской местности Вьетнама были мобилизованы для обслуживания строительства железнодорожной системы. Согласно Дель Теста (2001), железные дороги стали важным символом единства перед лицом угнетения в контексте колониального Вьетнама. Железные дороги «способствовали возникновению подавляющего разочарования, разногласий, разногласий и горечи, которыми было отмечено присутствие Франции в Индокитае в 1920-е и 1930-е годы, и вдохновили многих вьетнамцев действовать в соответствии со своими негативными чувствами по отношению к Франции».^[18]

Реконструкция Трансвьетнамской железной дороги (почтовая марка РВН)

В течение Вторая Мировая Война и войны с французами и американцами рельсы были целью бесчисленных атак. в война во Вьетнаме, Вьетнам разделен на две части (Демократическая Республика Вьетнам (ДРВ) на Севере и Республика Вьетнам (РВН) на юге). Даже в этой ситуации железные дороги обоих образований рассматривались как один из символов единого Вьетнама. Почтовые марки обеих сторон можно рассматривать как иллюстрацию их идей. После окончания американской войны от путей почти не осталось, но новое правительство рассматривало железную дорогу как символ объединения и поэтому вложило много сил в ее восстановление. Новое государство после 1975 года, которое в некотором смысле не имеет таких долгих отношений с людьми на Юге, о которых идет речь. Это должно обеспечить легитимность в мгновение ока. В некоторых случаях это возможно, в других случаях вмешиваются военные. Таким образом, технология - это легитимность, становится одной из тех тем, которые постоянно повторяются, пересматриваются и реформируются, особенно в таких местах, как Вьетнам. Постколониальный контекст означает, что (i) постколониальные страны отстают в развитии технологий. Эти страны стали независимыми после Второй мировой войны. Из-за того, что они опоздали в отношениях с технологиями, у них были возможности обойти определенные этапы технологического развития и перейти к более высокоразвитым, более современным формам технологии как способу дальнейшего развития; (ii) второе значение постколониального контекста - управляемое государством. По большей части понималось, что государство было решающим фактором в создании технологии, потому что это была единственная организация, достаточно большая и обеспеченная, чтобы на самом деле что-то произошло в необходимом масштабе. 31 декабря 1976 г. был открыт экспресс воссоединения. Железные дороги помогли создать легитимность коммунистического правительства Вьетнама (ДРВ) над объединенным суверенитетом. Железные дороги - это символ нового независимого Вьетнама, единства. Железные дороги стали частью вьетнамской идентичности, поскольку вьетнамцы присвоили и локализовали эти западные импортированные технологии между собой, своей землей и другими. Поэтому железные дороги имеют очень важное значение для вьетнамского общества. Железные дороги - это национальный символ, в котором правительство конструирует национальную идентичность. Благодаря проекту скоростной железной дороги Север-Юг, правительство Вьетнама, возможно, создаст новую национальную идентичность в новой среде.

Вьетнамская скоростная железная дорога Север-Юг в японо-китайском конкурсе инфраструктурных проектов в Юго-Восточной Азии

Многие исследования показали, что существует острая необходимость в развитии инфраструктуры в Азияособенно через Юго-Восточная Азия. Однако у стран Юго-Восточной Азии не хватает бюджета на развитие инфраструктуры. Согласно отчету Азиатский банк развития (АБР), Юго-Восточная Азия ежегодно с 2016 по 2030 год требуется 1,7 триллиона долларов США на инфраструктуру для поддержания темпов роста. Поэтому эти страны ищут поддержки со стороны крупных азиатских держав. В контексте, Япония и Китай все чаще выступают в качестве региональных технических и экономических конкурентов, о чем свидетельствует их соперничество за инфраструктурные проекты через финансирующие организации и крупномасштабные технологические системы (особенно общественный скоростной транспорт и высокоскоростная железная дорога) в Юго-Восточная Азия.

Япония имеет многолетнюю фору в высокоскоростная железная дорога Компания представила первую услугу по обслуживанию пассажиров в 1964 году. Она не перестала вводить новшества, о чем свидетельствует пробный запуск поезда на магнитной подвеске, скорость которого превышает 600 км / ч. Китайцы, пришедшие в бизнес в 2007 году, теперь могут похвастаться более чем половиной из 23 000 км высокоскоростных железнодорожных путей в мире. Сообщается, что они ведут переговоры с 15 странами о продаже своей железнодорожной техники. В интервью с Голос Америки (VOA)Ричард Лоулесс, председатель проекта Nation Texas Central Railroad Project, пользующегося поддержкой Японии, видит Япония предлагает лучшие поезда. Он думал, что «Что касается технологий, опыта эксплуатации, безопасности, конечно, как и у японцев, у них действительно беспрецедентный рекорд эксплуатационных характеристик и безопасности. Сейчас они являются золотой полосой». Но Лоулесс и другие признают Китай более агрессивно, чем Япония, финансирует развертывание устаревших Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) наверняка откажется от дальнейшего преимущества. И Китай рассматривается как фактически вынужденный экспортировать свою технологию высокоскоростных железных дорог ».^[19] Китайцы изнуряют себя выполнением своих текущих обязательств, которые им необходимо уехать за границу.

В Таиланд, Японские фирмы собираются построить в 2019 году ВСМ Бангкок-Чиангмай двухпутную линию метровой колеи, соединяющую Бангкок и Провинция Канчанабури к Лаем Чабанг, и, возможно, два коридора восток-запад (1-й коридор - «нижний коридор восток-запад» - 574 км от тайской провинции Канчанабури на границе с Мьянма в восточную провинцию Араньяпратет на Камбоджа граница; 2-й коридор - «верхний коридор восток-запад» - от Мэй Сот в Провинция Так, граничащий Мьянма, к Провинция Мукдахан, граничащий Лаос).^[20] Тем временем китайские фирмы строят 874 км проекта железной дороги Тайланд - Китай.

В Индонезия, Китай выиграл у Япония ставка на Проект ВСМ Джакарта-Бандунг на ВС Джакарта-Сурабая, а Япония работает с Правительство Индонезии в создании общественный скоростной транспорт (MRT) в Джакарта.

В Малайзия, Китайские фирмы занимают доминирующую долю рынка в железнодорожном секторе в Малайзия, поставляя около 80 процентов подвижного состава в эксплуатацию.^[21] Китай фирмы выиграли контракт на 55 миллиардов ринггитов на строительство железнодорожной линии Восточного побережья. Япония и Китай лидируют в 350 км HSR между Куала-Лумпуром и Сингапуром.

Во Вьетнаме линия в Хошимине в значительной степени поддерживается финансированием и опытом JICA, а также Sumitomo Corp. и Симидзу-Маэда, два огромных японских конгломерата. С другой стороны, первая линия в Ханое опирается на серьезную поддержку консорциума китайских компаний, возглавляемого Шестая группа Китайских железных дорог.^[22]

Ле Хонг Хип, научный сотрудник ISEAS - Институт Юсофа Исхака (Сингапур) подчеркнул, что, работая с вьетнамскими партнерами над тем, чтобы сделать проект более продаваемым для вьетнамской общественности и законодателей, японские компании, возможно, также должны будут следить за своими китайскими конкурентами, которые извлекают выгоду из крупных фондов Китая, доступных для зарубежных проектов высокоскоростных железных дорог в рамках Инициатива `` Один пояс, один путь '' (BRI). Хотя китайские подрядчики и проекты, финансируемые Китаем, имеют плохую репутацию во Вьетнаме и негативно воспринимаются вьетнамской общественностью, если Китай могут предоставить желаемую технологию и благоприятные условия финансирования для проекта, это может склонить чашу весов в их пользу, особенно с учетом того, что в последние годы в технологиях высокоскоростных поездов Китая произошел значительный прогресс.^[23]

Другие проекты высокоскоростной железной дороги во Вьетнаме

Tuoi Tre News^[24] и Сайгон Таймс^[25] сообщили, что Хошимин - экспресс-поезд Кон Тхо будет финансироваться канадской частной компанией. Канадас MorFund Financial Inc. внесет 6,3 миллиарда канадских долларов (5 миллиардов долларов США) в строительство высокоскоростной железной дороги. Хошимин с Дельта Меконга регион, с последней остановкой в Может Тхо.

Смотрите также

• Транспорт во Вьетнаме
• Железнодорожный транспорт во Вьетнаме
• Железная дорога Север – Юг (Вьетнам)
• Скоростная автомагистраль Север – Юг (Вьетнам)

Рекомендации

• Скоростной поезд планируется для Вьетнама. Интернэшнл Геральд-Трибюн. 6 февраля 2007 г.
• Вьетнам построит скоростной поезд. Рейтер. 6 февраля 2007 г.

Источники

• Дель Теста, Дэвид Уилсон (2001), Раскрасьте поезда в красный цвет: труд, национализм и железные дороги во французском колониальном Индокитае, 1898–1945 гг., Кандидат наук. Диссертация, Калифорнийский университет в Дэвисе.
• Deutsch, Karl Wolfgang & Folt, William J., eds (1966), Строительство нации в сравнительном контексте, Нью-Йорк, Атертон.
• Долинг, Тим (2012), Железные дороги и трамваи Вьетнама, Бангкок: White Lotus Press.
• Ле, Т. В., Чжан, Дж., Чикараиши, М., и Фудзивара, А. (2018), Влияние внедрения высокоскоростных железных дорог на поведение междугородних поездок во Вьетнаме, препринт arXiv arXiv: 1810.00155
• Милонас, Харрис (2017), «Строительство нации,” Оксфордские библиографии по международным отношениям. Эд. Патрик Джеймс. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.

внешняя ссылка

• Ссылка на YouTube: Высокая скорость, высокая безопасность: документальный фильм о Синкансэн
• Ссылка на YouTube: Инженерные связи в японском сверхскоростном экспрессе - документальный фильм BBC
• Ссылка на YouTube: Опасения по поводу финансовых чрезмерных масштабов усиливаются из-за первой высокоскоростной железной дороги Вьетнама VnExpress International