WikiDer > GMB Класс 71

GMB Class 71
Класс 71
GMB BFM 71104 1.jpg
Поезд-экспресс до аэропорта класса 71 в Центральный вокзал Осло.
В сервисе1998 – настоящее время
ПроизводительAdtranz Стрёммен
Восстановленный2008–2009
Количество построенных16 единиц
Формирование3 вагона (в состоянии постройки) 4 вагона (после ремонта 2008-2009 гг.)
Вместимость168 мест
Оператор (ы)Поезд-экспресс в аэропорт
Линии обслуженыGardermoen Line
Характеристики
Длина шлейфа82,3 м (270 футов 0 дюймов)
Длина автомобиля27,9 м (91 футов 6 дюймов) (концы)
26,32 м (86 футов 4 дюйма) (центр)
Ширина3240 мм (10 футов 8 дюймов)
Высота4350 мм (14 футов 3 дюйма)
Максимальная скорость210 км / ч (130 миль / ч)
Вес52 т (51 длинная тонна; 57 коротких тонн) (заканчивается)
54 т (53 длинных тонны; 60 коротких тонн) (в центре)
Выходная мощность2645 кВт (3547 л.
Электрическая система (ы)15 кВ 16,7 Гц переменного тока Контактная сеть
Текущий метод сбораПантограф
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

GMB Класс 71 является электрический многоканальный блок использован Flytoget для экспресс-поездов в аэропорт на Gardermoen Line из Норвегия. Шестнадцать трехвагонных поездов построили Adtranz Стрёммен между 1997 и 1998 годами. Единицы способны развивать скорость 210 км / ч (130 миль / ч), соединяя Центральный вокзал Осло и другие станции в Метрополитен Осло к Аэропорт Осло, Гардермуэн, вдоль единственного в Норвегии высокоскоростная железная дорога.

В конфигурации с тремя автомобилями агрегаты весят 158 тонн (156 длинных тонн; 174 коротких тонны), имеют длину 82,3 метра (270 футов 0 дюймов) и выходную мощность 2645 кВт (3547 л.с.). Единицы похожи на NSB Класс 73, и относятся к шведскому X2 единицы. К 2009 году все подразделения были расширены за счет четвертого автомобиля.

Характеристики

Единица основана на шведском X2 разработано Кальмар Веркстад в 1980-е годы и поставлялись с 1990 по Шведские государственные железные дороги для использования в их X 2000 г. скоростные междугородние поезда. Хотя применяемая технология аналогична, как и кузова автомобилей из нержавеющей стали, сваренные точечной сваркой, Class 71 отличается в нескольких отношениях. Во-первых, у агрегата нет отдельного локомотив единица, но двигатели разбросаны по всему поезду, с одним приводом и одним без двигателя тележка в каждой машине. Кузова совершенно разные по компоновке, в том числе двери между тележками, а не в конце вагонов. Кроме того, поезда герметичны для повышения комфорта пассажиров при прохождении туннелей. У них также есть гидравлические муфты на концах, которые, когда они не используются, скрыты крышками. Класс 71 также короче, у него всего три машины, и у него нет ни одного. технология наклона установлен. Внешний вид, особенно нос, совсем другой. Norges Statsbaner Позже заказали 22 экземпляра Class 73, который практически идентичен, но имеет четыре машины и опрокидывающуюся технику. Класс 73 пантограф поворачивается, чтобы удерживать его по центру под цепная связь когда тело наклоняется.[1]

Деталь дверей с изображением внутренних ступенек

Каждый поезд имеет выходную мощность 2645 кВт (3550 л.с.); это необычно высокое соотношение мощности к весу для поездов с такой максимальной скоростью. В устройствах используется стандартное норвежское напряжение 15 кВ 16,7 Гц переменного тока. Можно установить до четырех блоков. работать в нескольких, создав 12-вагонный (или 16-вагонный после модернизации) поезда. Однако поезда обычно работают только как одинарные или двойные, ограничивая длину до восьми вагонов. Конечные вагоны составляют 27,9 м (92 фута) и весят 52 т (51 длинную тонну; 57 коротких тонн), а центральные вагоны - 26,32 м (86,4 фута) и весят 54 т (53 длинных тонны; 60 коротких тонн). Пантограф расположен на центральной кабине. Каждый блок имеет 168 сидений, которые построены модально, так что их можно перенастроить.[2] Шестнадцать единиц стоят 1,4 миллиарда крон.[3]

Во время строительства вес увеличился со 149 до 170 тонн; чтобы уменьшить это количество до 158 тонн, первоначальная идея бесступенчатого доступа была прекращена. Вместо него был установлен подъемник для инвалидных колясок, но он не работал. В зоне вокруг дверей нет ступенек от платформы, но в поездах необходимо делать шаги, чтобы попасть в зону отдыха.[1] В Норвежская федерация организаций инвалидов раскритиковали Flytoget за заказ дополнительных идентичных автомобилей, которые не облегчат доступ для инвалидов.[4]

Интерьер поезда класса 71

Класс 71 способен развивать скорость до 210 км / ч (130 миль / ч) по сравнению с 200 км / ч (120 миль / ч) в оригинале. Эта скорость была выбрана для того, чтобы добраться от центрального вокзала Осло до аэропорта Осло, Гардермуэн, было менее чем за 20 минут. Система сигнализации УВД-2 рассчитан на 200 км / ч и не может быть принят на много больше. Три вагона (или четыре вагона) можно разделить только на железной дороге. цех, и никогда не используются ни в чем, кроме своей родной автомобильной конфигурации.[1]

История

Когда Парламент Норвегии решили построить аэропорт Осло, Гардермуэн, 8 октября 1992 г., они также решили построить высокоскоростной железнодорожное сообщение с аэропортом от Центрального вокзала Осло до аэропорта. Эта железная дорога, линия Гардермуэн, должна была быть построена и эксплуатироваться дочерней компанией Норвежские государственные железные дороги, NSB Gardermobanen. Для работы железной дороги им потребовалось шестнадцать электропоездов.[1]

Подразделение, работающее на линии Gardermoen

Помимо тестов в Швеции, X2 опробовали на Линия Рандсфьорд 12 марта 1993 г. Заказ на агрегаты был размещен 23 февраля 1995 г.[1] после того, как NSB получил заявки от ABB (который позже слился с Daimler-Benzподразделение поездов, чтобы стать Adtranz), AEG, Fiat Ferroviaria, Talbot, Линке-Хофманн-Буш, Сименс и Гёрлиц.[2] В 1996 году был нанят поезд X2, чтобы проверить производительность на Норвежская железнодорожная система, и на короткий срок введены в эксплуатацию на Sørland Line. Первая установка класса 71 была поставлена ​​19 сентября 1997 года, последняя - 30 января 1998 года. 71.16, был поставлен с механизмом наклона, который использовался для проверки производительности на норвежских железных дорогах, из-за сходства между классом 71 и классом 73. Его можно было увидеть зимой на сложных Линия Бергена и Линия Довре. Через несколько лет механизм наклона был удален.[1]

В 2007 году Flytoget объявила, что заказала по четвертому автомобилю для каждого из подразделений. Это увеличило вместимость каждого блока на 40% до 244 мест и позволяет компании управлять ежегодным 10% -ным ростом количества пассажиров. Поставка четвертых автомобилей началась в 2008 году и были построены компанией Бомбардье Транспорт, который купил ADtranz, реконструкцию которого планируется завершить в течение 2009 года.[5] Перестройка создала несколько проблем для Bombardier, поскольку большинство компонентов, используемых в классе, больше не было доступно. Важные компоненты, такие как кузов автомобиля и выпрямители должен был быть построен Bombardier на основе заброшенных производственных линий, и многие оригинальные производители интерьера перестали существовать.[6]

С 2010 г. Норвежская железнодорожная школа управляет тренажерным центром для подготовки автомобилистов. Он состоит из шести макетов кабины машиниста класса 71 и используется как школой, так и для обучения водителей существующих поездов Airport Express в исключительных обстоятельствах. Тренажеры были построены Sydac и стоил 35 миллионов норвежских крон.[7]

Инциденты

Поезд в ожидании отправления из Осло Аэропорт Станция

Сводные поезда, обслуживающие NSB, были склонны к техническим сбоям, поскольку им приходилось работать на инфраструктуре, построенной столетней давности, на горных маршрутах. Класс 71 имеет более мягкие условия эксплуатации благодаря лучшей инфраструктуре и, следовательно, не подвержен такому количеству неисправностей. Единственный инцидент с землей всех поездов класса 71 произошел 17 июня 2000 г., после того, как поезд класса 73 эксплуатировался NSB. сошел с рельсов в Станция Нелауг из-за нагрузки на оси. В Поезда-экспресс до аэропорта Осло вернулись в строй на следующий день,[8] в то время как 73-й серии пришлось ждать еще месяц, прежде чем вернуться в строй.[9] 24 января 2004 г. блок класса 71 был выведен из эксплуатации из-за задымленности подшипник, что привело к замене подшипников на всех узлах в течение суток.[10]

На маршруте погибло несколько человек, но только один человек погиб в результате несчастного случая. В 1999 г. сотрудник Норвежская национальная железнодорожная администрация погиб после удара поездом; власти заявили, что причина была в том, что поезд работал со скоростью 160 километров в час (99 миль в час) вместо временно сниженного предела в 80 километров в час (50 миль в час). Компания была оштрафована за то, что не проинформировала водителя о снижении скоростного режима.[11] Несколько других смертей на линии были классифицированы как самоубийства, и поэтому не являются частью статистики несчастных случаев;[12][13] однако они вызывают задержки во всех услугах на несколько часов после того, как произошли инциденты.[14]

В 2000 и 2001 годах компания Flytoget пережила три крушения с пустыми поездами в Гардермоэн; один вызван засыпанием машиниста, а два - поездом, проезжающим красный сигнал.[15][16][17][18] Больше таких аварий не было после Автоматическое управление поездом был установлен в 2001 году.[19]

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Baneforlaget. С. 185–188. ISBN 82-91448-42-6.
  2. ^ а б Ансетмоен, Столе (1995). "Flyplasstog til Gardermobanen". På Sporet. 82: 4–5.
  3. ^ Поезд-экспресс в аэропорт. "История". Архивировано из оригинал 13 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  4. ^ Государственный совет Норвегии по вопросам инвалидности. "Langt igjen til universell utforming" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 28 мая 2007 г.. Получено 19 июн 2007.
  5. ^ Flytoget. "Flytoget inngår kontrakt med Bombardier Transportation om kjøp av nye mellomvogner" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2009-07-03. Получено 9 января 2009.
  6. ^ Даллеккен, Пер Эрлиен (14 января 2009 г.). "Her er det nye Flytoget". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 13 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  7. ^ Даллеккен, Пер Эрлиен (22 января 2011 г.). "210 км / т Forbi Oslo lufthavn". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 24 января 2011 г.. Получено 24 января 2011.
  8. ^ Норвежское информационное агентство (18 июня 2000 г.). "Utmatting årsak til avsporing" (на норвежском языке). Банда Верденса. Архивировано из оригинал 12 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  9. ^ "Signatur endelig i drift". Банда Верденса (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 июля 2000 г. Архивировано с оригинал 12 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  10. ^ "Må skifte alle hjullagre i Flytogene" (на норвежском языке). Банда Верденса. Норвежское информационное агентство. 31 января 2005 г. Архивировано с оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  11. ^ Norsk Telegrambyrå (21 февраля 2001 г.). "Flytoget bøtelagt etter dødsulykke" (на норвежском языке). Банда Верденса. Архивировано из оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  12. ^ Норвежская железнодорожная инспекция. "Ulykkesstatisktikk 2002" (PDF) (на норвежском языке). п. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 13 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  13. ^ Банда Верденса (26 января 2001 г.). "- Satt i skinnegangen da toget kom" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  14. ^ Ихлебек, Йостейн; Холм, Пер Аннар (3 декабря 2007 г.). "Fullt tog-kaos på Romerike" (на норвежском языке). Aftenposten. п. 4. Архивировано из оригинал 13 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  15. ^ Норвежская железнодорожная инспекция. «Уликкэстатисктикк 2000» (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 13 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  16. ^ "Флайтогет спор ав". Банда Верденса (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 3 января 2001 г. Архивировано с оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  17. ^ Банда Верденса (20 июня 2000 г.). "Совнет - крусджет флайтогет" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  18. ^ Банда Верденса (14 июня 2000 г.). "Flytoget kjørte mot stoppsignal" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 13 июля 2011.
  19. ^ Норвежская железнодорожная инспекция. "Уликкэстатисктикк 2001" (на норвежском языке). Получено 13 июля 2011.[мертвая ссылка]