WikiDer > TDLR от 1 до 3, 6 и 8

Эта статья в значительной степени или полностью полагается на один источник. Соответствующее обсуждение можно найти на страница обсуждения. Пожалуйста помоги улучшить эту статью путем введения цитаты к дополнительным источникам. Найдите источники: «TDLR 1–3, 6 и 8» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Декабрь 2014 г.)

В Локомотивы Tralee and Dingle Light Railway (TDLR) 1, 2, 3, 6 и 8 мы 2-6-0Т локомотивы производства Компания Hunslet Engine Лидса, Англия, между 1889 и 1910 годами.

В Легкая железная дорога Трали и Дингл был зарегистрирован в 1888 году. Его строительство началось вскоре после этого, и линия открылась 31 марта 1891 года. Первые три локомотива прибыли от Hunslet Engine Company в 1889 году и использовались в строительных работах. Железная дорога состояла из 31 ¹⁄₂- основная линия длиной 50,7 км от Трали до Дингла и ответвление длиной 9,7 км от перекрестка Каслгрегори до Каслгрегори. Головка железной дороги на пирсе Дингла считалась самой западной точкой, до которой можно добраться по железной дороге в Европе.

Эти пять локомотивов Hunslet работали на Tralee & Dingle и в объединении 1925 года и стали Великие южные железные дороги Класс 1Т или Класс КН2.

История

Большая часть линии представляла собой придорожный трамвай, и локомотивы были соответственно украшены «юбками», чтобы защитить ведущие колеса и движение, колокол, установленный на котле, ловушки для коров, фары и т. Д. Хотя это принято в качестве законодательного требования для придорожных трамвайных линий "юбки" были сняты только через короткое время, что облегчило экипажам доступ к точкам смазки движения. Как видно по ранним фотографиям линии, эти «юбки» так и не вернулись. Максимально допустимая скорость на обочинах дороги составляла 12 миль в час (19 км / ч), но на огороженных участках она была увеличена до 25 миль в час (40 км / ч).

Две партии Hunslet 2-6-0T были почти идентичны, конечно, на первый взгляд. Основное различие заключалось в количестве котельных труб, увеличивая поверхность нагрева в более поздней партии, что давало немного большее тяговое усилие (примерно на 1000 фунтов силы).

Все локомотивы T&D имели свои номера на литых пластинах, прикрепленных к бортовым цистернам.

Локомотив №1 попал в аварию в Кэмпе в 1893 году, когда поезд «убежал» по дороге 1 из 29 (3,4%). градиент в сторону крутого поворота, ведущего на мост через реку. Было сказано, что он врезался в поворот на скорости 40 миль в час (64 км / ч) и вошел в реку, локомотив потерял песочницу, которая находилась на верхней части котла за дымоходом.

Локомотив №6 был звездой отчетов GSR об авариях, не только с большим количеством раз, чем все другие локомотивы T&D вместе взятые, но и с рассказом о его приключениях в рассказе Преподобный В. Одри. Локомотив, не теряя времени, представил отчет, поскольку его первая авария с GSR произошла в первый день работы новой компании, когда он наехал на машину, а в январе 1925 года их было не так много. В последующие годы он был вовлечен в аварию. бродячего цирка, а затем проблемы с Легкая железная дорога Корка и Маскерри паровой ролик, инцидент был тем, в котором Сэр Гендель сыграл роль в рассказе преподобного Одри «Старый доблестный двигатель». Однако худшая из этих аварий произошла, когда локомотив сошел с рельсов на подъезде к виадуку Лисполь и финишировал на полпути вниз по набережной.

Локомотив № 6 использовался на разборке поездов после закрытия железной дороги Каван и Литрим, прежде чем он был слом.

Ливрея

Локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с красной линией между двумя кремовыми линиями. В буферные балки были окрашены в красный цвет. Во времена Великих южных железных дорог локомотивы были выкрашены в простой серый цвет, а буферные балки были красными.

Рекомендации

• Клементс, Джереми и МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР. Ньютаунардс: Книги Colourpoint. С. 224–225. ISBN 978-1-906578-26-8.