WikiDer > Ветка Хенли

Henley branch line
Эта статья о железнодорожной линии до Хенли-он-Темз, Оксфордшир. Информацию о бывшей ветке до Хенли-ин-Арден, Уорикшир, см. Железнодорожная станция Хенли-ин-Арден.
Ветка Хенли
Регата Line.svg
Henley060602.JPG
Знак на Хенли-на-Темзе с названием линии регаты
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецNetwork Rail
LocaleБеркшир
Оксфордшир
Юго-Восточная Англия
ТерминиTwyford
Хенли-на-Темзе
Станции4
Служба
ТипТяжелый рельс
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (ы)Великая Западная железная дорога
Подвижной составКласс 165 «Турбо»
Класс 166 «Турбо Экспресс»
История
Открыт1857
Технический
Количество трековОдиночный трек
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Старый датчик7 футов (2134 мм)
Скорость работы50 миль / ч (80 км / ч)
Карта маршрута
Henley Branch line.png
(Нажмите, чтобы развернуть)
Ветка Хенли
Легенда
4¾
Хенли-на-Темзе
2¾
Шиплейк
Шиплейкский железнодорожный мост
(река Темза)
1¾
Wargrave
0¾
Twyford
Великая западная магистраль
(Стрелка влево Чтение – Лондон Правая стрелка)

В Ветка Хенли это железнодорожная ветка между Twyford в Беркшир и Хенли-на-Темзе в Оксфордшир. Он был построен Великая Западная железная дорога в 1857 году. Поезда обслуживаются по сей день. Железнодорожная компания Great Western Railway.

Железная дорога обеспечивает доступ к река Темза и Путь Темзы и активно используется во время Королевская регата Хенли. Иногда его называют Линия регаты, и был заклеймен как таковой First Great Western и Совет графства Оксфордшир в 2006 году.[1]

В периоды, отличные от регаты, многие пользователи линии приезжают в Лондон, а студенты посещают близлежащие Хенли Колледж.

Маршрут

От стыка с Великая западная магистраль в Железнодорожная станция Twyford, линия поворачивает на север и проходит под Главная дорога A4; первая станция находится в Wargrave. Оттуда линия пересекает река Темза в Оксфордшир и переходит к Шиплейк, вторая остановка на линии. Наконец он продолжается до города Хенли-на-Темзе, где линия заканчивается.

Ограничение скорости составляет 50 миль в час на большей части трассы, кроме Шиплейкский мост, что составляет 30 миль в час для нескольких единиц (10 миль в час для любого другого типа поездов), и приближение к Twyford, которое составляет 25 миль в час.

Электрификация

Смотрите также: Предлагаемая электрификация железной дороги в Великобритании

Эта линия 4 1⁄2 миль (7,2 км) в длину и в настоящее время не электрифицированный. Электрификация филиала объявлена ​​в июле 2012 года.[2][3] и был запущен в апреле 2015 г .; к тому времени разметка была размещена рядом с путями, по которым должны проходить тросовые мачты, и значительное количество деревьев было подрезано или удалено; перенаправление также проводилось в это время. Это в сочетании с электрификацией Великая западная магистраль.

8 ноября 2016 года было объявлено, что электрификация ветки откладывается без изменения прогнозной даты.[4]

Услуги поезда

Текущая (2017 г.) схема движения пассажирских поездов на линии обеспечивает поезда с интервалом примерно в 30 минут в периоды пиковой нагрузки с двумя сквозными поездами, одним вверх и одним вниз, в и из Лондона. Лучшее время - 45 минут. Первый поезд из Хенли отправляется в 06:06, а последний - домой в 00:15. Субботнее обслуживание также осуществляется каждые полчаса примерно до 19:00, после чего осуществляется почасовое обслуживание. То же самое и с воскресными службами с получасовыми службами до 18:45.[5]

Дополнительные услуги предоставляются во время регаты Хенли в начале июля с более длинными поездами. Все услуги обслуживаются компанией [Great Western Railway] (GWR) с использованием Класс 165/166 Турбодизельные многоместные агрегаты. По завершении электрификации, Класс 387 поезда будут использоваться,[6] в то время как Турбины будут перемещены в другие части сети GWR.

История

Хенли давно процветал благодаря своему расположению на река Темза, и автомобильный мост там, который сформировал фокус дорожного движения. К семнадцатому веку это была постоянная тренерская остановка, и только в эпоху железных дорог господство города было поставлено под сомнение.[7]

Первые предложения

Железнодорожная ветка Хенли в 1857 году

В Великая Западная железная дорога открыл свою главную линию до временного деревянного вокзала на Twyford 1 июля 1839 г., распространяясь на Ридинг 30 марта 1840 г.[8] Твайфорд был ближайшей станцией к Хенли, но обычные транспортные маршруты по Темзе продолжали использоваться. Тем временем был предложен ряд железнодорожных схем, соединяющих город, но наиболее реалистичной была сама Великая Западная железная дорога, и после отклонения на сессии парламента 1846 года 22 июля 1847 года был принят законопроект о железнодорожной ветке.[примечание 1][9][10][11]

Вполне вероятно, что Великая Западная железная дорога предложила ветку в качестве тактической меры, чтобы исключить предлагаемые железные дороги из предполагаемой исключительной зоны их влияния. В последующие годы финансовое положение стало очень тяжелым, и деньги было трудно найти, что уменьшило желание GWR строить линию. В 1852 году возможность вторжения конкурирующих компаний снова стала очевидной, и полномочия на строительство должны были истечь в 1854 году, поэтому GWR подала заявку на продление срока.

Заинтересованные стороны в Хенли теряли терпение из-за отсутствия прогресса в подключении их города к железнодорожной сети, и 28 октября 1852 года под председательством мэра Хенли состоялось собрание, на котором было рекомендовано построить железную дорогу без задерживать. Делегация отправилась в Паддингтон, чтобы обсудить этот вопрос с председателем GWR, и результатом этой встречи стало то, что GWR согласилась построить линию, если сами горожане внесут 15 000 фунтов стерлингов; если они это сделают, линия будет построена, и GWR будет гарантировать 3% на их подписку.

Был открыт список подписки и была взята примерно половина требуемой подписки; но местные жители также попросили изменить запланированный курс линии, чтобы она шла более западным путем, чтобы обеспечить прямой доступ к рыночной площади. Это грозило задержкой, пока линия была пересмотрена, и время было уже ограничено, чтобы добиться внесения законопроекта в сессию 1853 года. Соответственно, было решено придерживаться первоначально намеченного маршрута. (В депонированных планах указано, что линия заканчивается на Фрайдей-стрит, но на самом деле линия заканчивается на некотором расстоянии к югу от этого места.)[9]

Железная дорога разрешила

Законопроект о продлении срока был представлен в парламент, и 4 августа 1853 года он получил королевское одобрение; в него входили полномочия по привлечению дополнительного капитала. Линия должна была быть одинарной, хотя должны были быть построены мосты и земляные работы для последующего удвоения. (На самом деле это не было сделано.) Ширина колеи должна была быть широкая колея, в соответствии с основной линией в Твайфорде.

Полковник Йолланд из Совет по торговле провела необходимую инспекцию для утверждения открытия 25 мая 1857 года. Состояние линии было хорошим, за исключением того, что здания станции были незавершенными, а поворотный стол еще не достроили, и Йолланд рекомендовал дать разрешение на открытие, при условии к использованию танковых двигателей при отсутствии поворотной платформы и принятию одного двигателя на работу с паром. В Твайфорде была отдельная площадка для железнодорожных веток, к которой подходил крутой поворот; была одна промежуточная станция на Шиплейк.[9]

Открытие

Линия открылась для публики в понедельник 1 июня 1857 года.[9][10][12][8][11] Строительство обошлось в 79 000 фунтов стерлингов (значительные перерасходы), а местные жители подписались только на 9 575 фунтов стерлингов. Первый состав буксировал паровозик 2-4-0Т им. Дева.

Первоначальное расписание предусматривало отправку пяти обратных поездов в день.[10][11]

К 1858 году общественное расписание показывало 7 пассажирских поездов в будние дни и 3 воскресных пассажирских поезда в каждую сторону, а к 1868 году в расписании движения было 7 пассажирских поездов и один товарный поезд каждый будний день, а по воскресеньям 4 пассажирских поезда в каждую сторону.[9]

Деревянные конструкции

На линии было три деревянных виадука: самый важный - переход через Темзу между Уоргрейвом и Шиплейком; он был построен из трех основных пролетов по 40 футов с использованием А-образные рамки по которому зазор под ферма максимально. Было 16 пролетов захода на посадку от 25 футов 6 дюймов до 32 футов. В 1895–1898 годах его заменили каменно-железное строение.

Виадук Лэшбрук был 270 футов в длину; его заменили одновременно с мостом через Темзу. Wargrave паводковые арки состоял из семи 10-футовых пролетов; также заменен в 1895 - 1898 гг .; Затем он был построен с тремя пролетами из кирпича и с тех пор стал известен как виадук Уоргрейв.

Был также деревянный путепровод на линии Уоргрейв-лейн, перестроенный в 1894 году.[13]

Преобразование датчика

Поезд Хенли – Паддингтон в Слау

Стало ясно, что широкая колея должен был быть изменен на использование узкой колеи, позже названной стандартный калибр. Переоборудование колеи было произведено за одну ночь 24 и 25 марта 1876 года.[9][10][12]

Об этом писал инженер, занимавшийся переоборудованием датчиков:

Однажды в девять часов вечера я оказался в компании двух постоянных инспекторов в хижине упаковщика на полпути между Твайфордом и Хенли. Склоны железной дороги были покрыты людьми, но все, что можно было слышать, это далекий звук маневрового паровоза на станции Хенли. Наконец раздался свист, и мы могли услышать приближающийся поезд, за которым последовал какой-то рев, который перерос в хрюканье, как у шахтера, когда он ставит свои сани на буровую установку. Как только поезд проехал, все были живы. У каждого инспектора на милю было четыре банды по пять человек по двадцать человек. Двое из двадцати пяти пошли вперед, выбивая крепление, две пары следовали за разрезанием транцев, которые уже были отмечены, и еще две следовали за основной бригадой, повторно фиксируя болты и ремни. К полуночи линия на наших двух милях была увеличена с 7 футов 0 1/4 дюйма до 4 футов 8 1/2 дюймов, и мы удалились в нашу хижину, чтобы покормиться и, как мы надеялись, поспать. Но это не так; один из инспекторов, считая, что если мы не бодрствуем, мы простудимся, бросил в огонь туманный сигнал, и мы быстро двинулись в путь. Затем я пошел к Твайфорду, где продвижение было медленнее, так как линия была изогнутой, а рельсы пришлось перерезать во многих местах. В 4 часа утра мы были примерно снова, но на час не было достаточно света, чтобы поднять и упаковать рельсы, хотя нам удалось проехать поезд к восьми часам.[14]

Разработка в Хенли

В этот период Хенли приобретал все большую популярность как излюбленный курорт, а также как жилой район. Это привело к значительному трафику и стало создавать трудности для железной дороги. В 1881 году платформы в Хенли были увеличены в длину, и были предоставлены дополнительные запасные части.

События 1890-х годов

Деревянные постройки станции Шиплейк были разрушены во время катастрофического пожара 26 августа 1891 года.

Основная линия в этом районе сильно перегружена, и на южной стороне линии были проложены две дополнительные дороги. Эта «четверка» была открыта для товарных поездов в ноябре 1892 г. и для пассажирских поездов 30 апреля 1893 г.

В 1894 г. Станция Хенли-ин-Арден (в западное Средиземье) была открыта, и, чтобы избежать путаницы, с 1 января 1895 года станция Хенли была переименована в Хенли-он-Темз.[9][10][11]

Возникли некоторые трудности с волнообразным уклоном на линии в том виде, в котором она была изначально построена, и в 1895 году между Твайфордом и Шиплейком были проведены работы по улучшению положения. В том же году в Хенли-на-Темзе были проведены дальнейшие работы по обеспечению дополнительных участков и расширению платформ в ответ на очень значительное увеличение патронажа, поскольку город Хенли развивался как курорт на Темзе.

В июле 1896 года было принято решение удвоить линию, что оценивалось в 21 275 фунтов стерлингов; В рамках работ на станции Шиплейк была оборудована островная платформа. Работы были осмотрены полковником Йорка из Министерства торговли 12 июля 1897 года и открыты двойной линией 14 июля 1897 года, как раз вовремя регата. Фактически двойной путь состоял из новой одинарной линии и старой одинарной линии. После регаты первоначальная одинарная ветка была изъята из эксплуатации, а работа на ветке временно вернулась к работе одиночной линии на новой трассе, в то время как старая одиночная линия была модернизирована. Работа была окончательно завершена 11 июля 1898 года.[9][10]

Поезда в конце девятнадцатого века

В 1898 году писатель описал новые поезда в Хенли:

С 1 мая этого года Хенли, до недавнего времени находившийся на однополосной ветке, кажется, почти находится на короткой собственной магистрали, поскольку не менее семи поездов вниз из Лондона (все быстрые или полускоростные) теперь отправляются это их конечный пункт, без маневров или задержек в Твайфорде; четыре поезда, все быстро, отправляются из Хенли в Паддингтон. Лучший из них в каждом направлении - это, конечно, новый прямой экспресс без промежуточных остановок, который теперь курсирует семь дней в неделю.

Беспосадочный поезд отправлялся из Паддингтона в 10:00 по будням и в 10:05 по воскресеньям и шел за 50 минут; в восходящем направлении он покинул Хенли в 21:15 по будням, 21:00 по воскресеньям и с остановкой в ​​Вестборн-парке проделал путь за 52 минуты.

Помимо этого превосходного экспресса и вышеназванных сквозных поездов, из Паддингтона ежедневно курсируют прямые автобусы еще двух поездов, а также ("соскальзывать"в Твайфорде) только в среду вечером, к 12.10. Поезд-ответвление от Хенли до 8.50 утра, которое встречает прямой скоростной путь до Паддингтона в Твайфорде, также курсирует на транспортных средствах до Лондона. В обратном направлении идет поезд, идущий из Чтение в 10.13 в связи с выражениями от Вулверхэмптон (промах на 9,43) и Cheltenham (сбой в 9:56), возвращаясь из Хенли в 17:55, «двигаясь задним ходом», конечно, в Твайфорде.[15]

Двадцатый век

С 1900 года появились новые прямые экспрессы без остановок в Паддингтон и обратно за 50 минут; К 1902 г. из Паддингтона ходило пять поездов, один из них проскочил в Твайфорде. На протяжении большей части двадцатого века по ветке в каждую сторону курсировало около 20 поездов в день.[10][16]

Новая станция в Wargrave открыт 1 октября 1900 года двумя платформами по 500 футов; нужно было построить новую дорогу от станции до поселка.[10][16]

Старый 45-футовый поворотный стол в Хенли оказался непригодным, поскольку размеры двигателя увеличились, и новый 55-футовый поворотный стол был введен в эксплуатацию в 1903 году.

Навесы станций в Хенли были 100 футов в длину, но в 1904 году к навесам на платформе Up добавили еще 200 футов.[11]

ATC испытания

Великая Западная железная дорога разработала систему, называемую Автоматическое управление поездом (УВД). В своей развитой форме он давал водителям звуковую и визуальную индикацию в кабине о аспекте дальнего сигнала при приближении или проезде. Если предупреждение было дано, но не было подтверждено машинистом, были задействованы тормоза поезда. Рядом с путевой аппаратурой сработала аппаратура обнаружения дальних сигналов на локомотиве.

Прототип системы был испытан в филиале Хенли в конце 1905 года. Система оказалась успешной, и со временем она была внедрена во всей системе GWR.

Услуги поезда

В 1910 году на линии было двадцать пассажирских поездов в каждый будний день и семь по воскресеньям. К 1922 году это число было увеличено до 34 и 30 с 14 и 15 соответственно по воскресеньям.[11]

А рельсовый мотор услуга от Рединга была введена в 1914 году, позже она была изменена на автоприцеп с локомотивом 0-4-2Т. Прямые поезда до Лондона, как правило, обслуживались паровозами магистральных тендеров, в более поздние годы класса Холл или Касл.

Первый дизельный железнодорожный вагон AEC компании GWR совершил несколько рейсов на линии 5 февраля 1934 г. или позже.[9][10]

С 1948 г.

Железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность в 1948 году; бывшие линии GWR теперь были частью Британские железные дороги.

В Хенли была водонапорная башня, обеспечивающая паровой двигатель водой, и многие годы она приводилась в действие паром от локомотива, который выполнял эту работу. В 1950 году была установлена ​​электрическая насосная система, но в дни регаты там был установлен паровой двигатель для перекачивания воды, поскольку многие приезжающие двигатели, все требующие воды, превышали мощность электрического насоса.[11]

Железнодорожная станция Хенли-он-Темз

Бум использования железных дорог в Хенли снизился после Вторая Мировая Война, а 11 и 20 июня 1961 года линия была переведена на однопутную в два этапа.[9][10]

В 1962 году новаторский твердое состояние блокировка был установлен на ветке. Железнодорожный журнал опубликовал описание нового сигнального оборудования:

Недавно в Хенли-на-Темзе была введена в эксплуатацию новая сигнальная установка, которая считается первой в мире, включающей оборудование электронной блокировки ... Ответвление было сокращено до однопутного, с обходным кольцом в Шиплейке в 1961 году. линия имеет непрерывную рельсовую цепь, а в Твайфорде, Шиплейке и Хенли есть приемные переключатели или рычаги. Оборудование предназначено для выполнения основных функций устройств железнодорожной сигнализации путем управления блокировкой сигналов, чтобы поддерживать правильные расстояния между поездами, которые следуют, пересекают или приближаются друг к другу. Это делается с помощью вычислительной техники, использующей устройства сменных электронных блоков "тележки", в которых транзисторы и магнитопроводы выполняют "логические" операции переключения. Магнитных реле обычного типа нет ... Установка в Хенли управляется с мозаичного щита сигнализации, уже стандартного для Западного региона, контролируя 36 маршрутов по принципу «вход-выход» с переключателем на точка входа в маршрут и кнопка на его выходе. Трек, сигнал, точка и прочие разные индикации также отображаются на панели в обычном виде. Из соображений экономии все точки и замки торцевых точек приводятся в действие вручную с существующей рычажной рамы, с которой удалены все механические блокировки.[17]

В то время также постепенно прекращалось использование паровой тяги, и последние паровые поезда ходили по ветке 14 июня 1963 года. Затем последовало прекращение движения товаров, которое закончилось 7 сентября 1964 года.[9][11]

В 1968 году разгонная петля в Шиплейке была удалена, а в Хенли количество мест на платформе было сокращено с трех до двух 16 марта 1969 года.[10]

Здания вокзала в Хенли теперь были излишне большими, и они были снесены в 1975 году. Нынешнее здание было построено в 1985 году в рамках совместной разработки с Hallmark Cards Ltd; эта компания построила офисное здание на той части участка, который освободился, когда железнодорожная линия была сокращена на 200 футов; помещения нового вокзала имели единую платформу.

Здания станции в Уоргрейв и Шиплейк были снесены в 1985 году и заменены простыми укрытиями. [9]

Сеть Юго-Восток представил Темза Турбо поезда, которые курсируют по линии.

Пассажирский поезд обслуживает Первый Великий Вестерн который с сентября 2015 года торговался как Великая Западная железная дорога.

Станции

Станции на линии:

  • Твайфорд; магистральная станция;
  • Wargrave; открыт 1 октября 1900 г .;
  • Шиплейк;
  • Хенли; переименован в Хенли-на-Темзе 1895.[18]

Брендинг Regatta Line

Линия до Хенли на станции Wargrave

Как обычно для ответвлений, Линия регаты Торговая марка была введена, чтобы объединить общественную осведомленность об услугах поезда с туристической / образовательной остановкой по ходу движения. Название относится к Королевская регата Хенли, международное соревнование по гребле, которым славится город Хенли-на-Темзе, которое с конца 20 века дополняется национальными соревнованиями. Музей рек и гребли, Женская регата Хенли и Регата Хенли Таун и посетителей. На логотипе изображено несколько гребных весел, чтобы отразить связь с Регатой, а также стилизованное изображение Хенли Бридж - показаны только три из пяти арок этого каменного моста 18 века. Синий цвет означает реку, а фиолетовый - один из корпоративных цветов First Group.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Из Карау, стр. 1; Митчелл и Смит говорят 27 июля 1847 года.

Рекомендации

  1. ^ «Именные железнодорожные линии». Национальная железная дорога. Получено 18 мая 2015.
  2. ^ «Программа электрификации - центральная часть железнодорожной стратегии правительства Великобритании на сумму 9,4 млрд фунтов стерлингов». Rail Gazette International. 16 июля 2012 г.. Получено 5 мая 2013.
  3. ^ Бриджиншоу, Дэвид (16 июля 2012 г.). «Британское правительство объявляет о крупном инвестиционном плане в железнодорожном транспорте». Международный железнодорожный журнал. Simmons-Boardman Publishing. Получено 5 мая 2013.
  4. ^ "Великая западная электрификация: работа ветки" отложена'". BBC. 8 ноября 2016 г.. Получено 8 ноября 2016.
  5. ^ Реклама расписания Great Western Railway
  6. ^ «Первые Электростарс вводятся в эксплуатацию на Большой Западной железной дороге». www.railtechnologymagazine.com.
  7. ^ Элизабет Хэзелдин, Хенли-он-Темза сквозь время, Эмберли Паблишинг, Страуд, 2014 г., ISBN 978 1445 638 126
  8. ^ а б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: Том 1, 1833–1863 гг., часть 1, Great Western Railway Company, Лондон, 1927 г.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Пол Карау, Иллюстрированная история отделения Хенли-он-Темз, Wild Swan Publications Ltd, Аппер Баклбери, 1982 г., ISBN 0-906867-03-7
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j k Вик Митчелл и Кейт Смит, Филиалы в Хенли Виндзор и Марлоу, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2002, ISBN 1 901706 77 Х
  11. ^ а б c d е ж грамм час Колин Дж. Мэггс, Ветви Оксфордшира, Эмберли Паблишинг, Страуд, 2013, ISBN 978 1848 683 457
  12. ^ а б Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981 ISBN 0 7153 8004 4
  13. ^ Брайан Льюис, Деревянные мосты и виадуки Брунеля, Издательство Иана Аллана, Хершам, 2007 г., ISBN 978 0 7110 3218 7
  14. ^ Р. М. Паркинсон, запись в журнале Great Western Railway Magazine, декабрь 1941 г., воспроизведенная в Maggs, Ветви Оксфордшира
  15. ^ В. Дж. Скотт, Некоторые прибрежные курорты Великой Западной железной дороги, в железнодорожном журнале, июнь 1898 г.
  16. ^ а б Колин Дж. Мэггс, Филиалы Беркшира, Эмберли Паблишинг, Страуд, 2013, ISBN 978 1848 683 471
  17. ^ Электронная сигнализация в Хенли-на-Темзе, в Railway Magazine, март 1962 г.
  18. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

внешняя ссылка