WikiDer > Bell P-39 Airacobra

Bell P-39 Airacobra
«П-39» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. П-39 (значения).
P-39 Аэрокобра
P-39N Airacobra 357-й истребительной группы на Гамильтон-Филд в июле 1943 года.
P-39Q Сага Мальчик II (42-1947) подполковник Эдвин С. Чикеринг, командир 357-й истребительной группы, июль 1943 г.
РольИстребитель
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительBell Aircraft
Первый полет6 апреля 1938 г.[1][N 1]
Вступление1941
Положение делНа пенсии
Основные пользователиВВС армии США
Советские ВВС
королевские воздушные силы
Произведено1940 - май 1944 г.
Количество построенных9,588[3]
Себестоимость единицы продукции
ВариантыBell XFL Airabonita
Колокол P-63 Kingcobra
Колокол П-76

В Bell P-39 Airacobra был одним из основных американских истребителей на вооружении, когда Соединенные Штаты вошел Вторая Мировая Война. P-39 использовался Советские ВВСи позволил отдельным советским пилотам собрать наибольшее количество убитых, приписываемых истребителям любого типа США, которые летали военно-воздушными силами в любом конфликте.[N 2] Другие основные пользователи этого типа включали Свободный французский, то королевские воздушные силы, то ВВС армии США, а Военно-воздушные силы Италии.[5]

Разработано Bell AircraftОн имел необычную компоновку, с двигателем, установленным в центре фюзеляжа, позади пилота, и с пропеллером трактора с длинным валом. Это был также первый истребитель, оснащенный ходовая часть трехколесного велосипеда.[6] Хотя его размещение в середине двигателя было новаторским, конструкция P-39 была ограничена отсутствием эффективного турбонагнетатель, не позволяя ему выполнять высотные работы. По этой причине он был отклонен ВВС Великобритании для использования над Западной Европой, но принят на вооружение СССР, где большинство воздушных боев велось на средних и малых высотах.

Вместе с производной P-63 Kingcobra, P-39 был одним из самых успешных самолетов, производимых Bell.[7]

Дизайн и развитие

Циркулярное предложение X-609

В феврале 1937 г. лейтенант Бенджамин С. Келси, Руководитель проекта по истребителям на Воздушный корпус армии США (USAAC) и капитан Гордон П. Сэвилл, инструктор по боевой тактике Тактическая школа авиакорпуса, выпустила спецификацию на новый истребитель через Циркулярное предложение X-609.[8] Это был запрос на одномоторный высотный »перехватчик«имеющий» тактическую задачу по перехвату и атаке самолетов противника на большой высоте ».[9] Несмотря на то, что его называли перехватчиком, роль предлагаемого самолета была просто продолжением традиционного погоня (истребитель) роль, используя более тяжелый и более мощный самолет на большей высоте. Согласно спецификации требовалось не менее 1000 фунтов тяжелого вооружения, включая пушку, двигатель Allison с жидкостным охлаждением и General Electric турбонагнетатель, трехколесный велосипед шасси, горизонтальная скорость полета не менее 360 миль / ч (580 км / ч) на высоте и набор высоты до 20000футов (6,100 м) в течение 6 минут.[10] Это был самый сложный набор технических характеристик истребителей, представленных USAAC на тот момент.[N 3] Хотя ограниченная работа Белла по проектированию истребителей ранее приводила к необычным Колокол YFM-1 Айракуда, то Модель 12[12] предложение приняло столь же оригинальную конфигурацию с Эллисон V-12 двигатель установлен в середине фюзеляж, сразу за кабиной, и пропеллер, приводимый в движение валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины.[12]

Bell XP-39 показывает положение воздухозаборника нагнетателя.

Основная цель этой конфигурации заключалась в том, чтобы освободить место для тяжелого основного вооружения, 37-мм (1,46 дюйма) Oldsmobile T9 пушка стрельба через центр ступицы гребного винта для оптимальной точности и устойчивости. Это произошло потому, что Х. Пойер, дизайнер руководителя проекта Роберта Вудса, был впечатлен мощью этого оружия и настаивал на его внедрении. Это было необычно, потому что раньше в конструкции истребителя использовался предполагаемый двигатель, а не система вооружения. Несмотря на то, что T9 был разрушительным, когда он работал, он имел очень ограниченный боезапас, низкую скорострельность и был подвержен заклиниванию.[13]

Второстепенным преимуществом расположения двигателя посередине было то, что он создавал гладкий и обтекаемый профиль носа. Многое было сказано о том, что в результате получилась конфигурация «с такой же аккуратной и чистой носовой частью фюзеляжа, как носовая часть высокоскоростной пули».[14] Вход в кабину пилота осуществлялся через боковые двери (установленные с обеих сторон кабины), а не через раздвижной фонарь. Его необычное расположение двигателя и длинный приводной вал поначалу вызывали у пилотов некоторое беспокойство, но опыт показал, что при аварийной посадке это представляло не большую опасность, чем при расположении двигателя впереди кабины. Проблем с выходом из строя карданного вала не было.

Деталь центральной части фюзеляжа Bell P-39 Airacobra с открытыми панелями обслуживания.

ХР-39 разработки

XP-39 совершил первый полет 6 апреля 1938 года.[1] в Райт Филд, Огайо, достигая 390 миль в час (630 км / ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигая этой высоты всего за пять минут.[15] Однако выяснилось, что XP-39 плохо работает на высоте. Летные испытания показали, что его максимальная скорость на высоте 20 000 футов ниже, чем заявленные в первоначальном предложении 400 миль в час.[2]

Как первоначально указали Келси и Сэвилл, XP-39 имел турбонагнетатель для увеличения его высотных характеристик. Белл охладил турбо-ковш с левой стороны фюзеляжа.[16] Келси хотел помочь XP-39 преодолеть его первые инженерные проблемы, но его отправили в Англию. Проект ХР-39 был передан другим, а в июне 1939 года опытный образец заказал генерал. Генри Х. Арнольд быть оцененным в NACA в аэродинамических трубах, чтобы найти способы увеличить его скорость за счет уменьшения паразитного сопротивления.[17] Были проведены испытания, и инженеры Bell следовали рекомендациям NACA и армии по снижению сопротивления таким образом, чтобы максимальная скорость была увеличена на 16%.[17] В NACA написали: «Обязательно заключить нагнетатель в самолет с эффективной системой воздуховодов для охлаждения ротора и выпуска охлаждающего воздуха и выхлопных газов».[18] Однако в очень тщательно спланированном XP-39 не было внутреннего пространства для турбонаддува. Используя схему увеличения сопротивления, был обнаружен ряд потенциальных областей уменьшения сопротивления. NACA пришло к выводу, что максимальная скорость 429 миль в час может быть достигнута с помощью разработанных ими аэродинамических улучшений и модернизированного V-1710 только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем.[19]

На ключевой встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил сконфигурировать серийный самолет P-39 без турбонагнетателя.[20] Некоторые историки подвергли сомнению истинную мотивацию Белла изменить конфигурацию самолета. Самая сильная гипотеза состоит в том, что у фабрики Белла не было активной производственной программы, и он отчаянно нуждался в денежных потоках. Другие историки отмечают, что испытания в аэродинамической трубе заставили конструкторов поверить в то, что установка турбокомпрессора была настолько аэродинамически загромождена, что имела больше недостатков, чем преимуществ.[21][22]

Армия заказала 12 YP-39 (только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем) для служебной оценки.[23] и один YP-39A. После того, как эти испытания были завершены, в результате чего были внесены изменения в детали, включая удаление внешнего радиатора,[23][24] и по совету NACA,[23] прототип был модифицирован как XP-39B; после демонстрации улучшения производительности,[23] 13 YP-39 были завершены в соответствии с этим стандартом, добавив два пулемета 0,30 дюйма (7,62 мм) к двум существующим пушкам диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм).[23] Не имея брони и герметичных топливных баков, прототип был на 910 кг легче серийных истребителей.[25]

Серийный P-39 сохранил одноступенчатый односкоростной нагнетатель с критической высотой (выше которой характеристики снижались) около 12 000 футов (3660 м).[26] В результате самолет было проще производить и обслуживать. Однако отказ от турбонагнетателя лишил Р-39 возможности использовать его в качестве фронтового истребителя на средней и большой высоте. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбонаддува сделало практически невозможным улучшение характеристик Airacobra.[N 4] Удаление турбокомпрессора и его впускного патрубка, вызывающего сопротивление, решило проблему сопротивления, но снизило производительность в целом.[18] Позже Келси выразил сожаление по поводу своего отсутствия, чтобы отменить решение об отказе от турбонаддува.[28]

После завершения эксплуатационных испытаний и первоначально назначенного П-45первый заказ на 80 самолетов был размещен 10 августа 1939 г .; это обозначение было изменено на P-39C до начала поставок. После оценки условий воздушного боя в Европе стало очевидно, что без брони и самоуплотняющихся танков 20 серийных P-39C непригодны для боевого применения. Остальные 60 машин в заказе были построены как P-39D с броней, самоуплотняющимися баками и усиленным вооружением. Эти P-39D были первыми самолетами Airacobras, поступившими на вооружение частей армейского авиационного корпуса, и первыми примут участие в боевых действиях.[23]

Технические детали

Колокол П-39К-Л внутренняя компоновка от Инструкция по летной эксплуатации пилотов Р-39К-1 и Р-39Л-1 (Т.О. № 01-110ФГ-1)

P-39 представлял собой цельнометаллический одномоторный истребитель с низкорасположенным крылом, с трехопорным шасси и шасси. Эллисон V-1710 Двигатель V-12 с жидкостным охлаждением установлен в центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилота.

Airacobra был одним из первых серийных истребителей, задуманных как «система вооружения»; в этом случае самолет (первоначально известный как Bell Model 4) был спроектирован как платформа для 37-мм пушка Т9.[29] Это оружие, которое было разработано в 1934 году Американской оружейной корпорацией, подразделением Oldsmobile, выпустила снаряд 1,3 фунта (590 г), способный пробить 0,8 дюйма (2,0 см) брони на 500 ярдах (460 м) с бронебойный раундов. Орудие длиной 90 дюймов (230 см) и весом 200 фунтов (91 кг) должно было быть жестко закреплено и вести огонь параллельно и близко к центральной линии нового истребителя. Было бы невозможно установить орудие в фюзеляже, стреляя через ряды цилиндров Двигатель с конфигурацией Vee и ступица гребного винта, как можно было бы сделать с меньшей 20-мм пушкой. Из соображений веса, баланса и обзорности кабину нельзя было размещать дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой.[29] Было принято решение установить пушку в носовой части фюзеляжа, а двигатель - в центре фюзеляжа, непосредственно за креслом пилота. Пропеллер трактора приводился в движение приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), состоящим из двух частей, включая самоустанавливающийся подшипник для компенсации отклонения фюзеляжа во время резких маневров. Этот вал проходил через туннель в полу кабины и был соединен с коробкой передач в носовой части фюзеляжа, которая, в свою очередь, приводила трех- или (позже) четырехлопастной винт через короткий центральный вал. Коробка передач была снабжена собственной системой смазки, отдельной от двигателя; в более поздних версиях Airacobra коробка передач была снабжена некоторой броневой защитой.[29] В гликоль-охлаждаемый радиатор установлен в центроплане крыла, сразу под двигателем; По обе стороны от него находился один масляный радиатор в форме барабана. Воздух для радиатора и маслоохладителей всасывался через воздухозаборники на обеих передних кромках корней крыла и направлялся по четырем воздуховодам к лицевым сторонам радиатора. Затем воздух выпускался через три регулируемых откидных створки рядом с задней кромкой центральной секции. Воздух для карбюратор втягивался через приподнятый овальный воздухозаборник сразу после заднего фонаря.[30][31]

Конструкция фюзеляжа была необычной и новаторской: в ее основе лежал прочный центральный киль, в который вошли вооружение, кабина и двигатель. Основу конструкции легли две прочные балки фюзеляжа по левому и правому борту. Они наклонены вверх вперед и назад для создания точек крепления для пушки T9 и редуктора гребного винта, а также для двигателя и вспомогательного оборудования соответственно. Прочная дугообразная переборка служила основным местом крепления основного лонжерона крыла. Эта арка включала противопожарную панель и броневую пластину между двигателем и кабиной пилота. Он также включал в себя поворотный пилон и панель из пуленепробиваемого стекла за головой пилота. Арка также легла в основу корпуса кабины; К передней части самолета крепилось сиденье пилота, как и пол кабины. Носовая часть фюзеляжа в носовой части кабины была образована большими съемными кожухами. В нижнюю носовую часть была встроена ниша с длинным носовым колесом. Двигатель и аксессуары были прикреплены к задней части арки и основным несущим балкам; они тоже были закрыты большими съемными панелями. Традиционный полумонокок хвостовой части фюзеляжа был прикреплен к корме основной конструкции.[30][N 5]

Оружейный отсек Р-39.

Поскольку пилот находился над удлинительным валом, он располагался в фюзеляже выше, чем в большинстве современных истребителей, что, в свою очередь, давало пилоту хороший обзор.[29] Доступ в кабину был через открывающиеся вбок «автомобильные двери», по одной с каждой стороны. У обоих были стеклопакеты. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, она использовалась как обычное средство доступа и выхода. Левая дверь могла открываться только снаружи и предназначалась для аварийного использования, хотя обе двери можно было выбросить. Во время эксплуатации, так как крыша была закреплена, конструкция кабины затрудняла эвакуацию в аварийной ситуации.[32]

Полная комплектация вооружения состояла из пушки Т9 с парой Browning M2 калибра .50 (12,7 мм) пулеметы установлен в носу. В XP-39B (P-39C, модель 13, первые 20 поставлены) и два .50 дюйма (12,7 мм) и четыре. .30 дюйма (7,62 мм) (все четыре в крыльях) в P-39D (Модель 15), в котором также использовались самоуплотняющиеся баки и скобы (и трубопроводы) для бомбы или сбрасываемого бака массой 500 фунтов (230 кг).[23]

Из-за нестандартной компоновки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Несмотря на то, что для увеличения дальности были реализованы сбросные баки, стандартная топливная нагрузка находилась в крыльях, в результате чего P-39 был ограничен для тактических ударов на ближней дистанции.[33]

Тяжелая конструкция и около 116 кг брони были характерны для этого самолета. Более тяжелый вес серийного P-39 в сочетании с двигателем Allison с одноступенчатым односкоростным нагнетателем ограничивали высотные возможности истребителя. По своим высотным характеристикам P-39 заметно уступал современным европейским истребителям и, как следствие, первым истребительным подразделениям USAAF в Европейский театр были оснащены Спитфайр V. Однако скорость крена P-39D составляла 75 ° / с на скорости 235 миль / ч (378 км / ч) - лучше, чем у модели. A6M2, F4F, F6F, или же П-38 до 265 миль / ч (426 км / ч) (см. таблицу NACA).[34]

Выше критической высоты нагнетателя около 12 000 футов (3700 м) характеристики раннего P-39 резко упали. Это ограничивало его полезность в традиционных истребительных миссиях в Европе, а также в Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковали на высотах выше рабочего потолка P-39 (который в жарком тропическом воздухе был ниже, чем в умеренном климате). . Модели N и Q позднего производства, 75% всех Airacobra, могли поддерживать максимальную скорость примерно 375 миль в час (604 км / ч) на высоте до 20 000 футов (6 100 м).

Распределение веса P-39 якобы было причиной его тенденции входить в опасную зону. плоское вращениехарактерную черту советские летчики-испытатели смогли продемонстрировать скептически настроенному производителю, который не смог воспроизвести эффект. После обширных испытаний было определено, что вращение можно вызвать только в том случае, если самолет был неправильно загружен, без боеприпасов в переднем отсеке. В руководстве по летной эксплуатации отмечена необходимость балластировать передний боезапас гильзами соответствующего веса для достижения разумного центр гравитации. Управление на высокой скорости было легким, следовательно, были возможны быстрые повороты и выезд. P-39 нужно было держать в пикировании, поскольку он имел тенденцию к выравниванию, напоминая Spitfire. Рекомендуемый предел скорости погружения, никогда не превышающий (Вне) составлял 475 миль в час (764 км / ч) для P-39.[35]

Вскоре после ввода в строй пилоты стали сообщать, что «во время полетов P-39 при определенных маневрах он кувыркался». Большинство из этих событий произошло после того, как самолет был остановлен в вертикальном положении с применением значительной мощности. Обеспокоенный, Белл инициировал программу испытаний. Пилоты Bell предприняли 86 отдельных попыток воспроизвести заявленные характеристики акробатики. Ни в коем случае они не смогли повалить самолет. В своей автобиографии ветеран-испытатель и пилот авиашоу. Р.А. "Боб" Гувер содержит отчет о падении P-39. Он продолжает говорить, что, оглядываясь назад, он на самом деле выполнял Ломцовак, ставший теперь обычным маневром на авиашоу, который он также смог сделать в Curtiss P-40.[36] [N 6] Неофициальное исследование вращательных характеристик Р-39 было проведено в Исследовательский центр НАСА в Лэнгли 20-футовый туннель свободного вращения, 1970-е годы. Изучение старых отчетов показало, что во время предыдущих испытаний на штопор на объекте самолет ни разу не упал. Тем не менее, было отмечено, что все испытания проводились с имитацией полного боекомплекта, который смещал центр тяжести самолета вперед. После обнаружения оригинальной тестовой модели P-39 на хранении, новое исследование сначала воспроизвело предыдущие испытания с согласованными результатами. Затем модель была повторно балластирована, чтобы смоделировать состояние отсутствия боеприпасов, в результате чего центр тяжести самолета сместился на корму. В этих условиях было обнаружено, что модель часто кувыркалась, когда ее бросали в туннель.[38]

Задний двигатель был менее подвержен поражению при атаке наземных целей, но был уязвим для атак сверху и сзади. На своих верхних предельных высотах Airacobra превосходила многие вражеские самолеты.[39]

Bell P-39 Airacobra стреляет из всех орудий ночью.

Сервис и версии

В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 P-39D (модель 14) с 20-мм (0,79 дюйма) Hispano-Suiza HS.404 и шесть 0,303 дюйма (7,7 мм) вместо 37-мм (1,46 дюйма) пушки и шести 0,30 дюйма (7,62 мм) орудий. В итоге ВВС заказали в общей сложности 675 P-39. Однако после того, как первые Airacobras прибыли в 601-я эскадрилья РАФ в сентябре 1941 года они были сразу же признаны имеющими недостаточную скороподъемность и характеристики на высоте для условий Западной Европы. На вооружение было принято 80, все в составе 601-й эскадрильи. Великобритания передала Советскому Союзу около 200 Р-39.

Еще 200 экземпляров, предназначенных для РАФ, взяли на вооружение USAAF после нападение на Перл-Харбор как П-400, и были отправлены в Пятые ВВС в Австралии, для службы в Юго-западный Тихоокеанский театр.[40]

К моменту Перл Харбор атаки, было построено около 600 P-39. Когда производство P-39 закончилось в августе 1944 года, Bell построила 9558 единиц.[23][24] Airacobras, из которых 4773 (в основном −39N и −39Q[23]) были отправлены в Советский Союз через Программа ленд-лиза. Были внесены многочисленные незначительные изменения в двигатель, винт и вооружение, но не было серьезных структурных изменений в серийных типах, за исключением нескольких двухместных учебно-тренировочных машин TP-39F и RP-39Q.[41][N 7] Кроме того, семь отправились в ВМС США как радиоуправляемый дроны.

Испытания ламинарный поток крыло (в XP-39E) и Континентальный Двигатели ИВ-1430 (Р-76) оказались неудачными.[23] Среднемоторная концепция сквозного орудия получила дальнейшее развитие в Колокол P-63 Kingcobra.

Морская версия с шасси с хвостовым колесом, XFL-1 Айрабонита, был заказан как конкурент Vought F4U Corsair и Grumman XF5F Skyrocket. Первый полет он совершил 13 мая 1940 г.[23] но после утомительного и длительного периода разработки и тестирования он был отклонен.

Колокол P-39Q

История эксплуатации

Airacobra принимала участие в боях по всему миру, особенно в юго-западной части Тихого океана, на Средиземноморье и на советских театрах. Поскольку его двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 плохо работал на высоте 17 000 футов (5200 м). И в Западной Европе, и в Тихоокеанском регионе Airacobra оказалась превзойденной в качестве перехватчика, и этот тип постепенно был переведен на другие функции.[6] Он часто использовался на более низких высотах для таких задач, как наземный обстрел.

объединенное Королевство

В 1940 г. Британская комиссия по прямым закупкам в США искал боевой самолет; они заказали 675 экспортных версий Bell Model 14 как "Карибу"на основании представлений компании 13 апреля 1940 года. Британское вооружение состояло из двух установленных в носовой части пулемета диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) и четырех пулеметов диаметром 0,303 дюйма (7,7 мм). Пулеметы Браунинг в кулисах; 37-мм пушка была заменена на 20-мм (0,79 дюйма) Пушка Hispano-Suiza.

Ожидания британцев были оправданы характеристиками, установленными для невооруженного и небронированного прототипа XP-39. В британском производственном контракте указывалось, что максимальная скорость 394 миль / ч (634 км / ч) +/- 4% требуется на номинальной высоте.[42] В ходе приемо-сдаточных испытаний было установлено, что фактический серийный самолет способен развивать скорость всего 371 миль в час на высоте 14 090 футов. Чтобы позволить самолету развивать гарантированную скорость, Bell разработала различные модификации для снижения лобового сопротивления. Площадь руля высоты и руля направления уменьшилась на 14,2% и 25,2% соответственно. В хвостовой части были установлены доработанные галтели. Стекло козырька было заделано шпаклевкой. Было замечено, что люки доступа к оружию на крыле вздуваются в полете, поэтому их заменили более толстым алюминиевым листом. Точно так же двери шасси отклонялись на целых два дюйма при максимальной скорости, поэтому была установлена ​​более прочная сцепка, чтобы удерживать их на одном уровне. Площадь выхода охлаждающего воздуха из масляного радиатора и радиатора охлаждающей жидкости была уменьшена, чтобы скорость на выходе соответствовала локальному потоку. Были установлены новые выхлопные трубы двигателей, отклоняемые для соответствия местному потоку, и сопла для увеличения тяги. Пулеметные иллюминаторы были заделаны, снята антенная мачта, установлен цельный капот двигателя, добавлен обтекатель выхлопной трубы.

Аэрокобра I AH589 L 601-й эскадрильи. Ясно показан длинноствольный 20-мм Hispano, а также крылатые орудия .303.

Планер был окрашен 20 слоями грунтовки с обширной шлифовкой между слоями. Стандартный камуфляж был нанесен и отшлифован, чтобы убрать грани между цветами. Кроме того, было снято около 200 фунтов (91 кг) веса, что сделало его легче, чем обычно (7 466 фунтов брутто).[43] После этих доработок второй серийный самолет (серийный 571 г.) достиг скорости 391 миль в час (629 км / ч) на высоте 14 400 футов (4400 м) в летных испытаниях. Поскольку эта скорость находилась в пределах 1% от гарантии, самолет был признан соответствующим договорным обязательствам.[42] Несмотря на успех этих модификаций, ни одна из них не применялась к другим серийным Р-39. Позднее испытание стандартного серийного P-400 англичанами Экспериментальный завод самолетов и вооружения (A & AEE) показали максимальную скорость всего 359 миль в час (578 км / ч).[44]

Британские экспортные модели были переименованы в "Аэрокобра"в 1941 году. Еще 150 предполагалось поставить под Ленд-лиз в 1941 году, но они не были поставлены. В королевские воздушные силы (RAF) были поставлены в середине 1941 года и обнаружили, что характеристики серийных самолетов без турбонаддува заметно отличаются от ожидаемых.[45] В некоторых областях Airacobra уступала существующим самолетам, таким как Hawker Hurricane и Супермарин Спитфайр и его характеристики на высоте сильно пострадали. Испытания Royal Aircraft Establishment в Боскомб Даун показал, что Airacobra достигла 355 миль в час (571 км / ч) на высоте 13000 футов (3962 м).[46] Компоновка кабины подверглась критике, и было отмечено, что пилоту было бы трудно спастись в экстренной ситуации, потому что крышу кабины нельзя было сбросить. Отсутствие панели четкого обзора на лобовом стекле означало, что в случае сильного дождя передний обзор пилота был бы полностью закрыт; В записях пилота говорилось, что в этом случае дверные окна должны быть опущены, а скорость снижена до 150 миль в час (241 км / ч).[47] С другой стороны, он считался эффективным для истребителей низкого уровня и штурмовиков. Проблемы с подавлением вспышки оружия и выхлопных газов и компасом можно было исправить.

601-я эскадрилья RAF был единственным британским подразделением, которое использовало Airacobra в оперативных целях, получив свои первые два экземпляра 6 августа 1941 года. 9 октября четыре Airacobra атаковали вражеские баржи возле Дюнкерка, что стало единственным боевым действием этого типа с RAF. Эскадрилья продолжала тренироваться с Airacobra зимой, но сочетание плохой работоспособности и глубокого недоверия к этому незнакомому истребителю привело к тому, что Королевские ВВС отклонили этот тип после одной боевой задачи.[5] В марте 1942 года подразделение перевооружили на Spitfires.

Airacobras, уже находящиеся в Великобритании, вместе с оставшейся частью первой партии, построенной в США, были отправлены в ВВС СССР, за исключением AH574, который был передан Королевский флот и использовался для экспериментальных работ, включая первую посадку на авианосец трехколесным шасси 4 апреля 1945 г. HMSЗамок Претории,[48] пока он не был списан по рекомендации летчика-испытателя Bell в марте 1946 года.[49]

Военно-воздушные силы США

Тихий океан

72-я тактическая разведгруппа П-39, ок. 1942 г.

Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, производимых для Великобритании, приняв их на вооружение как P-400 (названные в честь заявленной максимальной скорости 400 миль в час (644 км / ч)).[нужна цитата] После нападение на Перл-Харбор, P-400 использовался в учебных частях, но некоторые участвовали в боях в юго-западной части Тихого океана, в том числе с Кактус ВВС в Битва при Гуадалканале.[50] Несмотря на то, что он превосходил японские истребители, он хорошо показал себя в обстрелах и бомбардировках, часто оказываясь смертельным в наземных атаках японских сил, пытающихся отбить Хендерсон Филд. Пушки, собранные с P-39, иногда устанавливались на ВМФ. Лодки PT для увеличения огневой мощи. Летчики с тихоокеанского региона часто жаловались на проблемы с характеристиками и ненадежное вооружение, но к концу 1942 года подразделения P-39 Пятых ВВС забрали около 80 японских самолетов, и такое же количество P-39 было потеряно. P-39 пятого и тринадцатого ВВС не одержали большего количества побед в воздухе на Соломоновых островах из-за ограниченной дальности полета и плохих высотных характеристик.

Впервые Airacobras сразились с японскими нулями 30 апреля 1942 года на низком уровне в районе Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года бои между Airacobras и Zeros регулярно происходили над Новой Гвинеей. Сборник боевых отчетов указывает на то, что Zero был равен или близок к скорости P-39 на высотах различных низкоуровневых столкновений.

С сентября по ноябрь 1942 г. летчики 57-я истребительная эскадрилья управлял P-39 и P-38 с аэродрома, построенного на земле, снесенной бульдозером в Кулукский залив на бесплодном острове Адак на Аляске Алеутские острова. Они атаковали японские войска, вторгшиеся на острова Атту и Киска на Алеутских островах в июне 1942 года. Больше всего жизней унесло не японцы, а погода. Низкие облака, густой туман, проливной дождь, снег и сильный ветер делали полеты опасными, а жизнь - несчастной. 57-я полка оставалась на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулась в США.

USAAF P-400 из 80-й истребительной эскадрильи "Охотники за головами" 8-й истребительной группы

Хотя лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, который стал асом на P-39, многие более поздние асы США одержали одну или две победы в этом типе. Характеристики Airacobra на малых высотах были хорошими, а огневая мощь впечатляла; Тем не менее, вскоре в Тихоокеанском театре стали шутить, что P-400 - это P-40 с Zero на хвосте.[51]

Средиземноморье

В Северной Африке 99-я истребительная эскадрилья (также известный как Летчики Таскиги) быстро перешли с P-40 и получили P-39 в феврале 1944 г., но летали на этом типе всего несколько недель. 99-й выполняли свои обязанности, в том числе оказывая поддержку. Операция Shingle над Анцио а также миссии над Неаполитанский залив на Airacobra, но одержал несколько воздушных побед.[52]

Основные операторы МТО Р-39 включали 81-й и 350-я истребительная группа, оба летали в составе морского патруля из Северной Африки через Италию. 81-й передан в Китай Бирма Индия Театр К марту 1944 года и 350-й начал переход на P-47D в августе 1944 года, оставшись в Италии с 12-м ВВС.

Советский союз

Советский P-39Q ранее 44-2664 на выставке в Музее авиации Центральной Финляндии

Наиболее успешным и массовым применением P-39 стал Красные ВВС (Военно-воздушные силы, Военно-Воздушные Силы, ВВС). Они получили значительно улучшенные модели N и Q через Паромный маршрут Аляска-Сибирь. Тактическое окружение Восточный фронт не требовали высотных характеристик RAF и AAF. Сравнительно низкая скорость и малая высота большинства воздушных боев на Восточном фронте соответствовали сильным сторонам P-39: прочной конструкции, надежному радиооборудованию и достаточной огневой мощи.

Советские летчики ценили пушечный Р-39 прежде всего за его способность работать в воздухе. Распространенное западное заблуждение состоит в том, что истребители Bell использовались как штурмовики. Это потому, что советский термин, обозначающий миссию Р-39, прикрытие сухопутных войск (прикрытие сухопутных войск) обычно переводится наземная поддержка, что часто означает непосредственная авиационная поддержка. В советском употреблении это имеет более широкое значение. Советские P-39 действительно наносили обстрелы, но это «никогда не было основной задачей или сильной стороной этого самолета».[53] Советский Союз разработал успешную тактику группового воздушного боя для истребителей Bell и одержал удивительное количество побед над множеством немецких самолетов. Советские Р-39 легко отправили Юнкерс Ju 87 Штукаs или немецкие двухмоторные бомбардировщики и соответствовали, а в некоторых областях превосходили, в начале и середине войны Мессершмитт Bf 109s. Обычное прозвище для Airacobra в ВВС был Кобрушка («маленькая кобра») или Кобрасточка, смесь Кобра и Ласточка (глотать), «милая маленькая кобра».[54][55]

«Мне понравилась Кобра, особенно версия Q-5. Это была самая легкая версия всех Кобр и лучший истребитель, на котором я когда-либо летал. Кабина была очень удобной, а обзор был выдающимся. Приборная панель была очень эргономичной, с весь набор инструментов вплоть до искусственного горизонта и радиокомпаса. У него даже была рельефная трубка в форме воронки. Бронированное стекло было очень прочным, очень толстым. Броня на спине тоже была толстой. Кислородное оборудование было надежный, хотя маска была довольно маленькой, закрывала только нос и рот. Мы носили эту маску только на большой высоте. КВ-радиостанция была мощной, надежной и четкой ».

Советский летчик Николай Григорьевич Голодников, вспоминая свои впечатления от Р-39[56]

Первые советские кобры имели 20-мм пушку Hispano-Suiza и два синхронных пулемета Browning, установленных в носовой части. Позже прибыли Cobras с 37-мм пушкой M4 и четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя крылатыми. «Мы немедленно сняли крылатые пулеметы, оставив одну пушку и два пулемета», - вспоминал позже Голодников.[56] Эта модификация улучшила скорость крена за счет уменьшения инерция вращения. Советские летчики оценили пушку М4 за ее мощные снаряды и надежное действие, но жаловались на низкую скорострельность (три выстрела в секунду) и недостаточное хранение боеприпасов (всего 30 выстрелов).[56]

Советы использовали Airacobra в основном для боевых действий воздух-воздух.[57] против различных немецких самолетов, в том числе Bf 109, Фокке-Вульф Fw 190s, Ju 87s и Ju 88s. Во время битвы при Кубань Ривер, ВВС полагались на Р-39 гораздо больше, чем Спитфайры и Р-40. Александр Покрышкин, с 16.Gv.IAP (16-й гвардейский истребительный авиационный полк), одержал 20 побед в той кампании на P-39.[58]

Бывший USAAF 42-19597 летал послевоенный Памятные ВВС в советской маркировке, c. 1990-е

Последним самолетом, сбитым Люфтваффе, был советский Р-39, 8 мая Облт. Фриц Стеле из 2./JG 7 на Me 262 на Эрцгебирге.[59]Кроме того, последняя воздушная победа СССР была на Р-39 9 мая, когда Капитан Василий Пшеничиков забил голу Фокке-Вульф Fw 189, в небе над Прага.[60]Пятеро из 10 самых результативных советских асов совершили большинство своих убийств на P-39. Григорий Речкалов одержал 44 победы в «Айракобрах». Покрышкин одержал 47 из своих 59 побед на P-39, что сделало его самым результативным пилотом истребителя P-39 среди всех стран и самым результативным пилотом истребителя союзников, использующим американский истребитель.[61] Это не включает его 6 общих побед, по крайней мере, некоторые из которых были достигнуты с P-39.

США не поставляли бронебойные снаряды M80 для автопушки советских P-39 - вместо этого Советы получили 1 322 991 М54 осколочно-фугасный снаряды, которые они использовали в основном для боя воздух-воздух и против мягких наземных целей. ВВС не использовали P-39 для уничтожения танков.[62]

Всего в Советский Союз было отправлено 4719 P-39, что составляет более трети всех истребителей ВВС, поставляемых США и Великобританией, и почти половину всех произведенных P-39.[63] Потери советских Airacobra составили 1030 самолетов (49 в 1942 г., 305 в 1943 г., 486 в 1944 г. и 190 в 1945 г.).[64]

Airacobras служили в советских ВВС еще в 1949 году, когда два полка действовали в составе ВВС СССР. 16-я гвардейская истребительная авиационная дивизия в Беломорский военный округ.[65]

Австралия

В общей сложности 23 реконструированных Airacobras, взятых в аренду из США. Пятые ВВС (5 AF), использовались Королевские ВВС Австралии (RAAF) в качестве перехватчика-перехватчика в тылу. Самолету был присвоен серийный префикс RAAF A53.[66]

В первые месяцы Тихоокеанской войны RAAF смогли получить только достаточно Кертисс Киттихокс оборудовать три эскадрильи, предназначенные для работы на передовой в Новая Гвинея.[67] и - в условиях увеличения Японские воздушные налеты на города на севере Австралии - был вынужден полагаться на подразделения P-40, P-39 и P-400 из 5 ВВС для защиты таких областей, как Дарвин. В середине 1942 года подразделения USAAF P-39 в Австралии и Новой Гвинее начали получать совершенно новые P-39D.[67] Следовательно, P-39, которые были отремонтированы в австралийских мастерских, были переданы в аренду RAAF 5 ВВС. В июле семь P-39F прибыли в 24-я эскадрилья, в RAAF Bankstown в Сиднее.[66][67] В августе семь P-39D получили № 23 эскадрильи RAAF в Lowood Airfield, возле Брисбен.[66][67] Обе эскадрильи также эксплуатировали другие типы, такие как CAC Wirraway вооруженный тренер. Ни одна из эскадрилий не получила полный комплект «Аэрокобр» и не участвовала в боях с ними. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны выполнялось крылом Спитфайров.

И 23, и 24-я эскадрилья преобразованы в Vultee Vengeance пикирующий бомбардировщик в середине 1943 года их Р-39 передали двум вновь сформированным истребительным эскадрильям: № 82 (дополняя P-40, все еще в дефиците) в Бэнкстауне и № 83 (как и ожидалось от австралийского САС Бумеранг) в Strathpine, недалеко от Брисбена.[66] После службы в этих эскадрильях в течение нескольких месяцев оставшиеся Airacobras были возвращены в USAAF, а RAAF прекратили эксплуатацию этого типа.[66]

Франция

В 1940 году Франция заказала у Bell P-39, но из-за перемирие с Германией они не были доставлены. После Операция ФакелФранцузские войска в Северной Африке встали на сторону союзников и были перевооружены союзным оборудованием, включая P-39N. С середины 1943 года три истребительных эскадрильи, GC 3/6 Руссильон, GC 1/4 Наварра и GC 1/5 шампанскоелетали на этих P-39 в боях над Средиземным морем, Италией и югом Франции. Партия P-39Q была поставлена ​​позже, но Airacobras, никогда не пользовавшиеся популярностью у французских пилотов, были заменены на Р-47 в передовых частях к концу 1944 г.

Италия

Bell P-39N-1 Airacobra (серийный номер USAAF 42-9377), который был поставлен ВВС США для 4-го Stormo итальянской компании Regia Aeronautica (итальянские военно-воздушные силы) летом 1944 года.

В июне 1944 г. Военно-воздушные силы Италии (ICAF) получила 170 P-39, большинство из которых -Q, и несколько -N (15-й избыточный самолет USAAF, хранящийся на аэродроме Наполи-Каподичино), а также по крайней мере один -L и пять -M. Р-39 Н (без подкрыльевых обтекателей для 12,7-мм пулеметов) имел наработку двигателей около 200 моточасов; немного новее двигателей P-39Q на 30–150 часов. Всего будет использовано 149 P-39: P-39N для обучения, а более новые Q - на передовой.

В июне – июле 1944 г. Gruppi 12 °, 9 ° и 10 ° из 4 ° Стормо, переехал на взлетно-посадочную полосу Кампо-Везувио для переоборудования P-39. Площадка была неподходящей, и за три месяца обучения произошло 11 аварий из-за отказа двигателя и плохого обслуживания базы. Трое пилотов погибли, двое получили серьезные травмы. Одной из жертв 25 августа 1944 г. стал «туз тузов», Сердженте Маджоре Терезио Витторио Мартиноли.[68]

Три группы 4 ° Стормо сначала были отправлены на взлетно-посадочную полосу Леверано (Лечче), затем в середине октября - на аэродром Галатина. По окончании обучения произошло еще восемь аварий. В эксплуатации находилось почти 70 самолетов, и 18 сентября 1944 года P-39 12 ° Group совершили свой первый полет над Албанией. Сосредоточившись на наземных атаках, итальянские P-39 оказались подходящими для этой роли, потеряв 10 самолетов в период с 4 ноября по 3 декабря 1944 г.[69] к немецкой зенитной артиллерии. В феврале – марте 1945 г. 10 ° и 9 ° Gruppi переехал к северу от Галатины, в Канне авиабаза, рядом Кампобассо, в то время как Allied разрешила итальянским пилотам использовать взлетно-посадочную полосу Лисса остров, в Адриатика море, как промежуточный размах во время длительных боевых вылетов на Балканы. 4 ° Стормо пилоты совершили множество эффективных наземных атак на северных Югославия, потеряв только один Р-39, из-за отказа двигателя в Сараево области, 2 апреля 1945 г.[70] Итальянский P-39 налетал более 3000 боевых часов.[71]

К концу войны 89 Р-39 все еще находились в аэропорту Канн и 13 - в аэропорту. Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia («Школа подготовки бомбардировщиков и истребителей») на аэродроме Фрозиноне. За 10 месяцев эксплуатации 4 ° Стормо был награжден тремя Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria".[72] После войны P-39 были приняты на вооружение Aeronautica Militare Italiana (новые ВВС Италии) и несколько лет использовался как учебно-тренировочный. В учебно-боевой части Галатина (Scuola Caccia), Ветеран войны Tenente Colonnello Фрэнсис Леончини погиб во время авиакатастрофы 10 мая 1950 года.[70]

Португалия

С декабря 1942 г. по февраль 1943 г. Aeronáutica Militar (Армейская военная авиация) получила самолеты 81-й и 350-й истребительных групп, первоначально отправленных в Северную Африку в составе Операция Факел. Из-за нескольких проблем в пути часть самолетов была вынуждена приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребителей, приземлившихся в Португалии, все были интернированы и поступили на вооружение в том же году с Португальская армия Военная авиация. Они сформировали эскадрилью ОК, базирующуюся в Авиабаза Ота.[73]

Хотя в этом нет необходимости, португальское правительство заплатило США 20 000 долларов США за каждый интернированный самолет, а также за один интернированный самолет. Локхид P-38 Лайтнинг.[74] США приняли оплату и подарили четыре дополнительных ящика с самолетами, два из которых не были сильно повреждены, без предоставления запасных частей, руководств по летной эксплуатации и обслуживанию.[74] Без надлежащей подготовки принятие самолета на вооружение было сопряжено с проблемами, и последние шесть португальских самолетов Airacobras, оставшиеся в 1950 году, были проданы на металлолом.

Послевоенный

Очень небольшое количество P-39Q позднего производства оставалось на складе USAAF достаточно долго, чтобы быть приобретенными ВВС США после их отделения от армии. Эти самолеты служили на тренировках и испытаниях около года. Они были переименованы в ZF-39Q («ZF» для «Устаревший истребитель») в июне 1948 года в рамках новой схемы обозначения самолетов в ВВС США.

В 1945 году Италия закупила 46 уцелевших P-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло много аварий, в том числе со смертельным исходом. К 1947 году 4 ° Стормо переоборудован П-38с, с P-39, отправленными в учебные части до тех пор, пока этот тип не был выведен на пенсию в 1951 году. Сегодня в музее Винья-ди-Валле сохранилась только пушка Т9.[71]

Гонки

Мира Словак P-39Q "Мистер Меннен"

Airacobra участвовала в гонках Национальные воздушные гонки в США после Второй мировой войны. Известные версии, используемые для гонок, включали в себя самолеты-близнецы, известные как «Cobra I» и «Cobra II», которыми совместно владеют три летчика-испытателя Bell Aircraft. Чалмерс "Слик" Гудлин, Элвин М. "Текс" Джонстон, и Джек Вулэмс. Эти самолеты были значительно модернизированы для использования более мощного двигателя Р-63 и имели лопасти винта прототипа завода Bell. «Кобра I» со своим пилотом Джеком Вуламсом была потеряна в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио ближе к вечеру, возможно, со скоростью до 400 миль в час. Самолет внезапно и по необъяснимым причинам упал в воду, разбившись при ударе.

"Кобра II" (гонка № 84), пилотируемая пилотом-испытателем "Текс" Джонстон, победила гоночные модифицированные P-51, а также другие гонщики P-39 (которые были фаворитами) и выиграла гонку 1946 года. Томпсон Трофи раса. Кобра II снова соревновался в Томпсоне Трофи 1947 года, заняв 3-е место. В трофеи Томпсона 1948 года она не смогла финишировать из-за проблем с двигателем. Кобра II больше не участвовал в гонках и был уничтожен 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой установления мирового рекорда воздушной скорости с поршневым двигателем, когда пилот-владелец Майк Кэрролл потерял управление и разбился. Кэрролл погиб, а сильно модифицированный P-39 был уничтожен.

Мира СловацкаяP-39Q «Мистер Меннен» (гонка № 21, бывший серийный номер USAAC 44-3908, гражданский регистр NX40A) был очень быстрым гонщиком без ограничений; позднее прибытие в 1972 году не позволило гонщику мощностью 2000 л.с. (1491 кВт) участвовать в гонках в Рино, и она больше никогда не участвовала в гонках. Ее цветовая гамма была полностью белой с зеленой и бронзовой отделкой «Mennen». Теперь она принадлежит и отображается Kalamazoo Air Zoo, в цветовой гамме Р-400 "Whistlin 'Britches".

Варианты

XP-39-BE
Bell Model 11, один прототип 38–326 первый полет 6 апреля 1938 года. Оснащенный двигателем Allison V-1710-17 (E2) (1150 л.с. / 858 кВт), самолет был оснащен турбонаддувом General Electric B-5, создавая двухступенчатую систему наддува, аналогичную P -38 (механический нагнетатель на двигателе, выносной турбонагнетатель с выхлопным приводом в качестве второй ступени для высотных). Были предусмотрены два пулемета калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) в носовой части фюзеляжа и одна пушка калибра 25 мм (0,98 дюйма), но самолеты остались невооруженными. Позже переоборудован в XP-39B.
XP-39B
Один конверсионный первый полет совершил 25 ноября 1939 года. Модернизированный XP-39 на базе NACA аэродинамическая труба испытания, в результате которых была изменена форма купола и колесной двери, воздухозаборники маслоохладителя / радиатора охлаждающей жидкости двигателя перемещены с правого фюзеляжа на корни крыла, длина фюзеляжа увеличена (на 1 фут 1 дюйм, до 29 футов 9 дюймов) и уменьшен размах крыла (на 1 фут 10 дюймов). , до 34 футов). Турбонагнетатель был удален, а одноступенчатый односкоростной двигатель Allison V-1710-37 (E5) с наддувом (1090 л.с. / 813 кВт) остался на месте. Воздухозаборник карбюратора был перемещен за козырек, чуть выше карбюратора.
P-39C-BE назначен на 40-й PS / 31-й PG на Selfridge Field
YP-39
Bell Model 12, сервисный тестовый вариант, двигатель V-1710-37 (E5) (1090 л.с. / 813 кВт). Первые два самолета были поставлены с вооружением, оставшиеся - с автопушкой M4 37 мм (1,46 дюйма) с 15 патронами, 2 пулеметами диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) с 200 патронами и 2 пулеметами 0,30 дюйма (7,62 дюйма). с 500 рпг в нос. более широкое вертикальное оперение, чем у XP-39B. 12 совершил первый полет 13 сентября 1940 года.
YP-39A
Один из них предполагал установку высотного двигателя В-1710-31 (1150 л.с. / 858 кВт), но поставлялся как обычный ЯП-39.
P-39C
Bell Model 13, первый полет в январе 1941 года, была первой серийной версией, идентичной YP-39, за исключением двигателя V-1710-35 (1150 л.с. / 858 кВт). Вооружен пушкой 1 × 37 мм (1,46 дюйма), 2 × 0,50 дюйма (12,7 мм) и 2 × 0,30 дюйма (7,62 мм) пулеметами в носовой части. Самолёту не хватало брони и герметичных топливных баков. Двадцать произведены из порядка 80, остальные были переименованы в P-39D.
P-39D-BE
Bell Model 13, производственный вариант на основе P-39C с 245 фунтами (111 кг) дополнительной брони, самоуплотняющимися топливными баками. Вооружение увеличено до 1 × 37 мм / 1,46 пушки (30 патронов), 2 × 0,50 дюйма / 12,7 мм (200 выстрелов) и 4 установленных на крыле пулеметов .30 дюйма / 7,62 мм (1000 выстрелов); 60 Произведено.
П-39Д-1
Bell Model 14A, серийный вариант, оснащенный 20-мм (0,79 дюйма) пушкой M1. Специально заказан для доставки по ленд-лизу; Произведено 336 единиц: 1 отправлено в Советский Союз и использовалось в боевых действиях вместе с Р-39Д-2.
П-39Д-2
Bell Model 14A-1, серийный вариант с двигателем V-1710-63 (E6) (1325 л.с. / 988 кВт) восстановил 37-мм (1,46 дюйма) орудие, обеспечив один сбросной бак 145 галлонов (549 л) или максимум Бомба 500 фунтов (227 кг) под фюзеляжем; 158 произведено. По крайней мере, около 50 отправлено в СССР и использовалось в боевых действиях, около 15–20 - в 16-м гвардейском истребительном авиаполке.
П-39Д-3
26 преобразований из Р-39Д-1 в конфигурацию фоторазведки; Камера К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа, дополнительная броня для маслоохладителей
П-39Д-4
11 преобразований из Р-39Д-2 в конфигурацию фоторазведки. Те же модификации, что и у самолета Д-3.
XP-39E
Bell Model 23. Три P-39D, модифицированные для наземных и летных испытаний, впервые поднялись в воздух 21 февраля 1942 года.[75] Предназначен для Континентальный I-1430-1 с (2100 л.с. / 1566 кВт) фактически летал с двигателем Allison V-1710-47 (1325 л.с. / 988 кВт). Планеры использовались для испытаний различных крыльев и различных вертикальных поверхностей оперения. Фюзеляж был удлинен на 1 фут 9 дюймов (53 см). Использовался при разработке Р-63. Серийный вариант с двигателями Continental должен был быть переименован. П-76; Bell XP-76 как таковой не существовало.[75]
П-39Ф
П-39Ф-1
Bell Model 15B, серийный вариант с трехлопастными Aeroproducts пропеллер с постоянной скоростью, 12 выхлопных труб; 229 построено.
ТП-39Ф-1
Один P-39F переоборудован в двухместный учебный вариант с дополнительной кабиной в носовой части - без вооружения.
П-39Ф-2
27 конверсий из P-39F-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
П-39Г
Bell Model 26, заказанный 1800, планировался как P-39D-2 с винтом Aeroproducts. Из-за доработок в процессе производства Р-39Г фактически не поставлено. Вместо этого эти самолеты были переименованы в P-39K, L, M и N.
P-39J
Bell Model 15B, P-39F с двигателем V-1710-59 (1100 л.с. / 820 кВт) с автоматическим контролем наддува; 25 построено.
П-39К
П-39К-1
Bell Model 26A, P-39D-2 с воздушным винтом Aeroproducts и двигателем V-1710-63 (E6) (1325 л.с. / 988 кВт). Вентиляционные отверстия добавлены к носу; 210 построено. Около 50 отправили в СССР и использовали в боевых действиях - из 16-го гвардейского истребительного авиационного полка изначально было выпущено 11, 1 из которых были первой «Аэрокоброй» Покрышкина.
П-39К-2
Шесть переделок из Р-39К-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
П-39К-5
Одна модификация с двигателем V-1710-85 (E19) для использования в качестве прототипа P-39N
П-39Л-1БЭ 44-4673
Ленд-лиз в СССР
П-39Л
П-39Л-1
Bell Model 26C, P-39K с воздушным винтом Curtiss Electric, измененная передняя опора для уменьшения лобового сопротивления, приспособление для подкрыльевых ракет; 250 построено.
П-39Л-2
Одиннадцать переделок из P-39L-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
П-39М
П-39М-1
Bell Model 26D, вариант с пропеллером 11 футов 1 в Aeroproducts, двигатель V-1710-67 (E8) (1200 л.с. / 895 кВт) с улучшенными высотными характеристиками за счет маловысотных характеристик, 10 миль в час (16 км / ч) быстрее, чем P-39L на высоте 15 000 футов (4600 м). Примечание: некоторые Р-39М-1БЭ поставлялись с двигателем В-1710-83 (Е18); 240 построено.
Р-39Н
Bell Model 26N, первоначально входившая в заказ P-39G. Двигатель В-1710-85 (Е19) (1325 л.с. / 988 кВт).[76] Воздушный винт (10 футов 4 дюйма в диаметре) и различное передаточное отношение винта. Начиная со 167-го самолета, винт увеличен до 11 футов 7 дюймов, а внутренний запас топлива уменьшен со 120 галлонов (454 л) до 87 галлонов (329 л); 500 построено.
Р-39Н-1
Вариант с внутренними изменениями для регулировки центра тяжести при стрельбе из носового оружия; 900 построено.
Р-39Н-2
128 Р-39Н-1 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
Р-39Н-3Б
35 Р-39Н переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
Р-39Н-5
Вариант с уменьшенной броней с 231 фунта (105 кг) до 193 фунтов (88 кг), броневой лист заменил пуленепробиваемое стекло позади пилота, была установлена ​​радиостанция SCR-695 и установлена ​​новая кислородная система; 695 построено.
Р-39Н-6
84 П-39Н-5 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
Bell P-39Q Airacobra 508-го истребительного авиационного полка ВВС СССР, осень 1944 г.
P-39Q
Последний вариант производства был построен в августе 1944 года.
P-39Q-1
Bell Model 26Q, вариант с установленными на крыле пулеметами 0,30 дюйма (7,62 мм), замененными на одиночные 12,7 мм (0,50 дюйма) с 300 патронами в контейнере под каждым крылом. Броня увеличена до исходных 231 фунт (105 кг) брони P-39N-1BE; 150 построено.
P-39Q-2
Пять P-39Q-1 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-6BE 42-19993
Бруклин Бум 2-й
71-я TRG, 82-я FS
Коллекция Истребителей
P-39Q-5
Серийный вариант с уменьшенной броней (193 фунта / 88 кг), увеличенным запасом топлива (110 галлонов / 416 л). Добавлены адаптеры для прицелов Типа А-1; 950 построено.
TP-39Q-5
Одно преобразование в двухместный учебный вариант с добавлением дополнительной кабины в носовой части - без вооружения. Добавлен увеличенный филе хвоста и неглубокий брюшной плавник.
P-39Q-6
148 P-39Q-5 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-10
Вариант с увеличенной броней (228 фунтов / 103 кг), увеличенным запасом топлива (120 галлонов / 454 л). Добавлены элементы управления автоматическим усилением и согласованы элементы управления дроссельной заслонкой и частотой вращения. Добавлена ​​утепление масляных систем и резиновых опор двигателей; 705 построено.
P-39Q-11
Восемь P-39Q-10 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-15
Серийный вариант с усиленной наклонной палубой для предотвращения растрескивания крепления штатива пулемета диаметром 12,7 мм, усилением перегородки для предотвращения растрескивания стенки педали руля, усиленной переборкой редуктора для предотвращения растрескивания бывшего кожуха и перемещением соленоида батареи. Кислородная система уменьшена с четырех баллонов до двух; 1000 построено.
P-39Q-20
Вариант изготовления с небольшими изменениями оборудования. В этой версии иногда отсутствовали подкрыльевые установки для пулеметов размером 0,50 дюйма (12,7 мм); 1000 построено.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 с четырехлопастным воздушным винтом Aeroproducts.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20 переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные.
P-39Q-25
Серийный вариант аналогичен P-39Q-21, но с усиленной кормовой частью фюзеляжа и конструкцией горизонтального стабилизатора; 700 построено.
P-39Q-30
Серийный вариант, вернувшийся к трехлопастному винту; 400 построено.
ZF-39
Оставшиеся на вооружении образцы, переименованные в июне 1948 г.
П-45
P-45 был первоначальным обозначением P-39C или Model 13.
XFL-1 Айрабонита
Один опытный образец истребителя-носителя с хвостовой опорой для ВВС США.
XTDL-1
ВМС США (USN) обозначение двух P-39Q, используемых в качестве дронов-мишеней. Присвоен NAS Cape May для тестовой работы. Позже переименован Ф2Л-1К.
Ф2Л-1К
Дроны XTDL-1 переименованы
П-400
Экспортная модель П-39 с менее мощной пушкой, использующая 20-мм пушку. Пушка Hispano вместо стандартной 37-мм пушки. У него также было 2 пулемета калибра .50 в носу и по 2 пулемета 30 калибра в каждом крыле.
Аэрокобра I
Колокол Модель 13, королевские воздушные силы (RAF) обозначение трех P-39C, поставленных A & AEE Боскомб Даун для тестирования.
Airacobra IA
Bell Model 14. Краткое название Карибу. Двигатель V-1710-E4 (1150 л.с. / 858 кВт), 1 пушка 20 мм (0,79 дюйма) с 60 патронами и 2 пулемета 0,50 дюйма (12,7 мм) были установлены на носу и четыре пулемета 0,303 дюйма (7,7 мм) пушки устанавливались в крыльях. МКФ комплект удален сзади пилота. примечание: обозначение IA указывает на прямую покупку самолета (в отличие от Ленд-лиз); 675 построено. USAAF эксплуатировал 128 бывших самолетов RAF с обозначением P-400.

Операторы

 Австралия
 Франция
 Италия
 Италия
  • ВВС Италии эксплуатировал 102 уцелевших Bell P-39 Airacobra, списанных в 1950-х гг.
 Польша
 Португалия
 Советский союз
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Выжившие

Австралия

На экране
П-39Д

Канада

На реставрации или на хранении
П-39М

Финляндия

P-39Q

Папуа - Новая Гвинея

Р-39Н

Россия

На экране
П-39
  • 220613 - Дом культуры. Гагарин, Якутск, столица Республики Саха, Россия, 450 км к югу от Полярного круга[83][84]

Соединенные Штаты

Летная годность
П-39Ф
  • 41-7215 (без названия) - Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, Вирджиния.[85] Восстановлен компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Окленд, для Джерри Ягена. MSN 15-554[86] был вынужден приземлиться рядом Вейпа, Квинсленд1 мая 1942 г., после выработки топлива. Самолет оставался брошенным на месте, пока в ноябре 1971 года не начались ремонтные работы.[87][88] Первый полет в Ардморе Фрэнком Паркером 26 февраля 2019 года. Окрашен в цвета USAAF как P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Lease to USSR), а с мая 2019 года перемещен на Fighter Factory / MAM и летает вместе с ним.[89]
Р-39Н
P-39Q
На экране
Р-39Н
P-39Q
RP-39Q
P-39Q на выставке в Воздушный зоопарк
На реставрации или на хранении
Р-39Н
P-39Q

Технические характеристики (P-39Q)

Схема с 3 видами
Bell P-39Q Airacobra на Национальный музей ВВС США.
P-39Q на Национальный музей ВВС США. На этой зимней диораме изображен наземный экипаж с обогревателем типа F-1A перед самолетом "Аэрокобра", которым управлял лейтенант Л. Спунс из 57-го полка с острова Адак во время Алеутской кампании в 1942 году.

Данные из Инструкция по летной эксплуатации P-39Q;[106] Меморандумный отчет по самолету P-39Q-5[107]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 30 футов 2 дюйма (9,19 м)
  • Размах крыльев: 34 футов 0 дюймов (10,36 м)
  • Высота: 12 футов 5 дюймов (3,78 м)
  • Площадь крыла: 213 квадратных футов (19,8 м2)
  • Пустой вес: 6,516 фунтов (2,956 кг)
  • Вес брутто: 7,570 фунтов (3,434 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 8,400 фунтов (3,810 кг)
  • Электростанция: × Эллисон V-1710-85 Поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 1200 л.с. (890 кВт) на высоте 9000 футов (2743 м) (с использованием аварийной мощности)
  • Пропеллеры: 3-лопастной винт постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 389 миль / ч (626 км / ч, 338 кН)
  • Скорость сваливания: 95 миль / ч (153 км / ч, 83 кН) при выключенном двигателе, закрылки и ходовая часть опущены
  • Никогда не превышайте скорость: 525 миль / ч (845 км / ч, 456 узлов)
  • Классифицировать: 525 миль (845 км, 456 миль) на внутреннем топливе
  • Практический потолок: 35000 футов (11000 м)
  • Скороподъемность: 3,805 футов / мин (19,33 м / с) на высоте 7,400 футов (2256 м) (с использованием аварийного питания)
  • Время до высоты: 15000 футов (4572 м) за 4 минуты 30 секунд при скорости 160 миль в час (260 км / ч)
  • Нагрузка на крыло: 34,6 фунта / кв. Фут (169 кг / м2)

Вооружение

Заметные появления в СМИ

  • P-39 Airacobra показан в российском фильме Перегон (Транзит) (2006), касающиеся самолетов по ленд-лизу, следующих транзитом в Советский Союз.[108] Это также центральная тема военной автобиографии Эдвардса Парка «Нанетт».

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ В некоторых источниках датой первого полета считается 6 апреля 1939 г .; есть очень веские доказательства того, что 1938 правильный (см. страницу обсуждения).[2]
  2. ^ P-39 имеет наибольшее общее количество индивидуальных побед среди истребителей любого типа США, а не коэффициент поражения; Финский модифицированный Брюстер Баффало имел самый высокий коэффициент уничтожения.
  3. ^ главный бригадир Бенджамин С. Келси вспомнил в 1977 году он и лейтенант Гордон П. Сэвилл (позже генерал) составил спецификацию в 1937 году, используя слово «перехватчик» как способ обойти жесткое требование армейского авиационного корпуса о том, что самолеты преследования должны нести не более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. Келси искала минимум 1000фунт (450 кг) вооружения.[11]
  4. ^ Цитата: «С турбонаддувом истребитель Bell показал выдающиеся характеристики, несмотря на связанные с этим штрафы за лобовое сопротивление, которые аэродинамики NACA сочли столь нежелательными. Устранение турбонаддува без замены сравнимых характеристик шестеренчатого нагнетателя привело к тому, что самолет оказался в категории« также проверенных »... "[18]«… нет никаких сомнений в том, что удаление турбонагнетателя разрушило P-39».[27]
  5. ^ Примечание: фотографии конструкции P-39 можно найти на изображениях: «Изображение конструкции Р-39»., «Восстановленная конструкция фюзеляжа Р-39»., «П-39 Кабина и задняя арка». pacificwrecks.com. Дата обращения: 12 мая 2009.
  6. ^ Сборная Чехословакии представила Lomcovak для соревнований по высшему пилотажу. Злин 526, в 1960-е гг. В любом из нескольких вариантов, Lomcovak включает в себя авторотацию самолета из стороны в сторону на вершине подъема вне карабина. Большинство Lomcovak входят в зону, близкую к вертикальной, с подачей мощности, что соответствует описанию того, как P-39 совершил кувырок.[37]
  7. ^ Тренажеры были редкостью для истребителей типов за пределами Советского Союза в 1940-х годах.

Цитаты

  1. ^ а б Ангелуччи и Бауэрс, 1987, стр. 41.
  2. ^ а б Мэтьюз 1996, стр. 85.
  3. ^ Ангелуччи, Энцо (1988). Боевые самолеты Второй мировой войны. п. 40. ISBN 0-517-64179-8.
  4. ^ «Статистический сборник Военно-воздушных сил - Вторая мировая война». usaaf.net Дата обращения: 26 сентября 2011.
  5. ^ а б Ганстон 1980, стр. 22.
  6. ^ а б Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 25.
  7. ^ Епископ, Крис. Энциклопедия оружия Второй мировой войны. Нью-Йорк: Орбис Паблишинг Лтд., 1998. ISBN 0-7607-1022-8.
  8. ^ Боди 1991, стр. 19.
  9. ^ Боди, 1991, стр. 16–17.
  10. ^ Локхид P-38 Лайтнинг. Дата обращения: 21 января 2007 г.
  11. ^ Боди 1991, стр. 14.
  12. ^ а б Дональд 1997, стр. 106.
  13. ^ Макдауэлл 1980, стр. 10.
  14. ^ Вудс 1941[страница нужна]
  15. ^ Йонсен 1998, стр. 7.
  16. ^ Йонсен 1998, стр. 8.
  17. ^ а б Пирси 1993, стр. 25.
  18. ^ а б c Журнал AAHS 2001. С. 295–297.
  19. ^ Мэтьюз 1996, стр. 97.
  20. ^ Мэтьюз 1996, стр. 101.
  21. ^ Мэтьюз 1996, стр. 102.
  22. ^ Lednicer 2000, стр. 2.
  23. ^ а б c d е ж грамм час я j k Дональд 1997[страница нужна]
  24. ^ а б Фитцсаймонс 1977, стр. 50.
  25. ^ Кинзей 1999, с. 9, 13.
  26. ^ Дин 1997, стр. 191.
  27. ^ Дуайер, Ларри. «Эллисон V-1710 - США». Aviation-History.com, 6 августа 2005 г. Дата обращения: 25 марта 2009 г.
  28. ^ Келси 1982[страница нужна]
  29. ^ а б c d Бауэрс 1978, стр. 24.
  30. ^ а б Грин и Суонборо 1977, стр. 8–9.
  31. ^ «Система охлаждения П-39 (файл PDF)». zenoswarbirdvideos.com. Дата обращения: 12 мая 2009.
  32. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 90.
  33. ^ Дин 1997, стр. 191–192.
  34. ^ Дин 1997, стр. 192, 602.
  35. ^ Дин 1997, стр. 200.
  36. ^ Гувер и Шоу 1996, стр. 25–26.
  37. ^ Уильямс 1975[страница нужна]
  38. ^ Lednicer 2000, стр. 7.
  39. ^ Dean 1997, стр. 206–207.
  40. ^ Дин 1997, стр. 194.
  41. ^ Дональд 1997, стр. 107.
  42. ^ а б Мэтьюз 1996, стр. 120.
  43. ^ Мэтьюз 1996, стр. 119–120.
  44. ^ «Бедная« Кобра »». Энтузиаст воздуха, Vol. 1, No. 3, август 1971 г.
  45. ^ Мейсон 1969, стр. 5–6.
  46. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 93.
  47. ^ Джонсон и Хеффернан, 1982, стр. 91–92.
  48. ^ Браун 2006, стр. 93.
  49. ^ Браун 2006, стр. 145.
  50. ^ Баугер, Джо. «Airacobra I для RAF, P-400». Bell P-39 Airacobra, 4 августа 2010. Дата обращения: 16 сентября 2010.
  51. ^ Пейчоч 2008, стр. 86.
  52. ^ «Боевой послужной список летчиков Таскиги говорит сам за себя». В архиве 30 ноября 2010 г. Wayback Machine tuskegeeairmen.org. Дата обращения: 16 октября 2009 г.
  53. ^ Полковник Дмитрий Лоза, Красная Армия. Лоза и Гебхардт 2002, стр. 15–16.
  54. ^ Лоза и Гебхардт 2002[страница нужна]
  55. ^ Митчелл 1992, стр. 34.
  56. ^ а б c Драбкин 2007, с. 133.
  57. ^ Гебхардт, майор Джеймс Ф., ВВС США (в отставке). «Немного дополнительной истории P-39». В архиве 14 декабря 2009 г. Wayback Machine Музей авиации Мартовского поля. Дата обращения: 29 октября 2009 г.
  58. ^ Морган 1999, стр. 20.
  59. ^ Бергстром, Кристер (2008). Багратион - Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  60. ^ Бергстром, Кристер (2008). Багратион - Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Великобритания: Ян Аллан. п. 124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  61. ^ Зальцман, Б. Шанс; Сирл, Томас Р. (2001). Введение в ВВС США. Исследовательский институт авиации, издательство Air University Press. п. 114. ISBN 978-1-4289-2621-9.
  62. ^ Лоза и Гебхардт 2002, стр. 359.
  63. ^ Хардести 1991, стр. 253.
  64. ^ Бергстрём 2008, стр. 132.
  65. ^ Холм, Майкл. «P = 39». В архиве 1 апреля 2012 г. Wayback Machine ww2.dk. Дата обращения: 26 сентября 2011.
  66. ^ а б c d е Крик, Даррен. "RAAF A53 Bell P-39D / F Airacobra" adf-serials.com, 2006. Дата обращения: 28 августа 2013.
  67. ^ а б c d Биркетт, Гордон Р. "Аэрокобры Bell RAAF, часть 1." adf-serials.com, 2005. Дата обращения: 20 июня 2007.
  68. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale". Качча Ассальто3. Рома: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 75–76.
  69. ^ Dimensione Cielo 1972, стр. 77.
  70. ^ а б Dimensione Cielo 1972, стр. 78.
  71. ^ а б Гуэли 2004[страница нужна]
  72. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale." Качча Ассальто3. Рома: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 78.
  73. ^ «Самолет P-400 / P-39L Airacobra». История обслуживания португальской Airacobra. Дата обращения: 16 октября 2009 г.
  74. ^ а б Запись в Государственном архиве от 18 марта 1943 г., цитируется "Wreckovery" в Новости авиации, 10–23 августа 1984 г.
  75. ^ а б Bowers 1979, стр. 25.
  76. ^ "ALLISON V-1710-85 И ПРИВОД ДЛЯ P-39Q". Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинал 3 марта 2015 г.. Получено 21 апреля 2016.
  77. ^ полет
  78. ^ «P-39D Airacobra / 41-6951» pacificwrecks.com Дата обращения: 4 марта 2015.
  79. ^ «Авиация». Музей Рейнольдса. Правительство Альберты. Получено 1 декабря 2019.
  80. ^ «Восстановление русской связи». Музей авиации Альберты. Музей авиации Альберты. Получено 1 декабря 2019.
  81. ^ «P-39Q Airacobra / 44-2664» aerialvisuals.ca Дата обращения: 4 марта 2015.
  82. ^ «P-39N Airacobra / 42-19039» pacificwrecks.com Дата обращения: 4 марта 2015.
  83. ^ «P-39 Bell Aeorcobra / 220613» В архиве 2013-01-21 в Wayback Machine
  84. ^ [1] В архиве 2017-12-11 в Wayback Machine «P-39 Bell Aeorcobra / 220613»
  85. ^ «Реестр FAA: N39FF». Реестр FAA. Дата обращения: 28 октября 2020.
  86. ^ "Обновление Airacobra ZK-COB" nzcivair.com Дата обращения: 7 января 2019
  87. ^ "Каталог боевых птиц: Колокол" Дата обращения: 7 января 2019
  88. ^ «P-39F Airacobra / 41-7215». pacificwrecks.com Дата обращения: 14 декабря 2010.
  89. ^ «Новости: P-39 летает в Новой Зеландии». Самолет. Vol. 47 нет. 4. апрель 2019. С. 6–7. ISSN 0143-7240.
  90. ^ "Реестр FAA: N81575" FAA.gov Дата обращения: 28 октября 2020.
  91. ^ «Р-39Н Аэрокобра / 42-8740» Музей авиации Янков Дата обращения: 3 мая 2017.
  92. ^ "P-39Q Airacobra / 42-19597" Крыло CAF CenTex Дата обращения: 3 мая 2017.
  93. ^ "Реестр FAA: N6968" FAA.gov Дата обращения: 28 октября 2020.
  94. ^ «P-39Q Airacobra / 42-19993» Льюис Эйр Легенды Дата обращения: 13 января 2020.
  95. ^ "Реестр FAA: N139RL" FAA.gov Дата обращения: 28 октября 2020.
  96. ^ «Р-39Н Аэрокобра / 42-18814» Музей авиации и космонавтики Пима Дата обращения: 16 марта 2020.
  97. ^ «Р-39Н Аэрокобра / 42-18408» aerialvisuals.ca Дата обращения: 29 июня 2020.
  98. ^ «P-39Q Airacobra / 42-20000» Музей авиации Мартовского поля Дата обращения: 19 декабря 2017.
  99. ^ «P-39Q Airacobra / 42-20007» Центр авиации и космонавтики Вирджинии Дата обращения: 19 декабря 2017.
  100. ^ «P-39Q Airacobra / 44-2485» Коллекция самолетов Эриксона Дата обращения: 8 марта 2015.
  101. ^ «RP-39Q Airacobra / 44-3887» Национальный музей ВВС США Дата обращения: 19 декабря 2017.
  102. ^ «RP-39Q Airacobra / 44-3908» Музей истории авиации Каламазу Дата обращения: 16 марта 2020.
  103. ^ «Р-39Н Аэрокобра / 42-19027» Музей Самолетов Славы Дата обращения: 13 января 2020.
  104. ^ «P-39Q Airacobra / 44-2433» Национальный музей авиации и космонавтики Дата обращения: 22 июля 2014.
  105. ^ «P-39Q Airacobra / 44-2911» В архиве 2015-12-19 в Wayback Machine Ниагарский аэрокосмический музей Дата обращения: 4 марта 2015.
  106. ^ Инструкция по летной эксплуатации P-39Q
  107. ^ Меморандум по самолету P-39Q-5
  108. ^ «Перегон» (2006) IMDb. Дата обращения: 16 сентября 2010.

Библиография

  • Журнал AAHS, Американское историческое авиационное общество, Том 46, 2001.
  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том II (Руководство Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN 0-562-00096-8.
  • Ангелуччи, Энцо и Питер М. Бауэрс. Американский истребитель: полное руководство по американским истребителям с 1917 года по настоящее время. Нью-Йорк, Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9.
  • Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин - последний воздушный бой на Востоке 1944–45. Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Боди, Уоррен. Локхид P-38 Lightning. Сент-Пол, Миннесота: Widewing Publications, 1991. ISBN 0-9629359-5-6.
  • Бауэрс, Питер М. "Airborne Cobra Pt.I". Airpower, Vol. 8, No. 6, ноябрь 1978 г.
  • Бауэрс, Питер М. "Airborne Cobra Pt. II". Airpower, Том 9, № 1, январь 1979 г.
  • Браун, капитан Эрик. Крылья на рукаве. Лондон: Вайденфельд и Николсон, 2006. ISBN 0-297-84565-9.
  • Бык, Гэри. Справочник модельера по Bell P-39 Airacobra в службе RAAF. Мельбурн, Австралия: издание Red Roo Models, 1997. ISBN 0-646-32869-7.
  • Дин, Фрэнсис Х. Сотня тысяч Америки. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
  • Набери, Джей Фрэнк. Bell P-39 Airacobra, самолет в профиле No 165. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации. Ltd., 1966 г. (переиздано в 1971 г.). Нет ISBN.
  • "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (На итальянском языке) Качча Ассальто 3. Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Дональд, Дэвид. "Bell P-39 Airacobra". Энциклопедия мировой авиации. Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Дорр, Роберт Ф. и Джерри С. Скаттс. Bell P-39 Airacobra. Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1.
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Фитцсимонс, Бернард, редактор. «Аэрокобра, Белл Р-39». Иллюстрированная энциклопедия оружия и ведения войны ХХ века, том 1. Нью-Йорк: Колумбийский дом, 1977. ISBN 0-8393-6175-0.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, том 4. Лондон: Macdonald & Co., 6-е издание, 1969. ISBN 0-356-01448-7.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: Истребители ВВС США, часть 1. Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN 0-356-08218-0.
  • Гуэли, Марко. "Gli Airacobra Italiani" (на итальянском языке). Storia Militare № 132, Сентябрь 2004 г.
  • Ганстон, Билл. Самолет Второй мировой войны. Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • Хардести, фон. Красный Феникс: подъем советской авиации 1941–1945 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1991 г. (первое издание, 1982 г.). ISBN 0-87474-510-1.
  • Гувер, Р.А. и Марк Шоу. Вечно летающий. Нью-Йорк: Карманные книги, 1996. ISBN 978-0-671-53761-6.
  • Йонсен, Фредерик А. Bell P-39 / P-63 Airacobra и Kingcobra. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
  • Джонсон, Брайан и Терри Хеффернан. Самое секретное место: Боскомб Даун 1939–45. Лондон: Джейнс Паблишинг Компани Лимитед, 1982. ISBN 0-7106-0203-0
  • Ющак, Артур и Роберт Пенчковски. Bell P-39 Airacobra (по польски). Сандомир, Польша / Redbourn, Великобритания: Публикации модели грибов, 2003. ISBN 83-916327-9-2.
  • Келси, Бенджамин С. Зубы Дракона?: Создание авиации Соединенных Штатов для Второй мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN 0-87474-574-8.
  • Кинзи, Берт. Подробности о P-39 Airacobra, D&S Vol. 63. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-888974-16-8.
  • Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика самолетов Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra". Документ SAE 2000-01-167. Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International, 9 мая 2000 г.
  • Лоза, Дмитрий и Джеймс Ф. Гебхардт, редактор и переводчик. Атака Airacobras: советские асы, американские P-39 и воздушная война против Германии. Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса, 2002. ISBN 0-7006-1140-1.
  • Мариинский, Евгений. Red Star Airacobra: Воспоминания советского истребителя-аса 1941–45. Солихалл, Великобритания: Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Истребители Королевских ВВС Второй мировой войны, Том первый. Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN 0-85064-012-1.
  • Мэтьюз, Берч. Кобра! Bell Aircraft Corporation 1934–1946. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3.
  • Маттиоли, Марко. Bell P-39 Airacobra в итальянской службе, Aviolibri Special 7 (Двуязычный итальянский / английский). Рим: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9.
  • Макдауэлл, Эрнест. P-39 Airacobra в действии, самолет No 43. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4.
  • Меллингер, Джордж и Джон Стэнэуэй. P-39 Airacobra Aces времен Второй мировой войны. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-204-0.
  • Митчелл, Рик. Преимущество Airacobra: летающая пушка. Полная история истребителя P-39 компании Bell Aircraft Corporation. Миссула, Монтана: Издательство Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (второе издание 1995 г.). ISBN 0-929521-62-5.
  • Морган, Хью. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (на итальянском). Рим: Edizioni del Prado / Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8
  • Парк, Эдвардс. Нанетт, история любви ее пилота. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1977 г. (2-е издание, 1989 г.). ISBN 0-87474-737-6.
  • Пирси, Артур. Полет на границы: NACA и экспериментальный самолет НАСА. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1993. ISBN 1-55750-258-7.
  • Пейчоч, Иво. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (на чешском языке). Прага, Чешская Республика: Jan Vašut s.r.o., 2008. ISBN 978-80-7236-573-9.
  • Роман, Валерий. Аэрокобры вступают в бой ('Airacobras enter combat'), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 («Авиа-ретро» серия 1) (на украинском языке). Киев, Украина: Аэро-хобби, 1993. ISBN 5-77075-170-3.
  • Роман, Валерий. Аэрокобры над Кубанью (Аэрокобры над Кубанью), П-39 К, Л и М ("Авиа-ретро" серия 2) (на украинском языке). Киев, Украина: Аэро-хобби, 2006. ISBN 0-9780696-0-9.
  • Томалик, Яцек. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (по польски). Гданьск, Польша: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X.
  • Томалик, Яцек. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (по польски). Гданьск, Польша: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
  • Уильямс, Нил. Высший пилотаж. Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6.
  • Вудс, Роберт Дж. "Почему установка двигателя сзади", части I и II. Авиация, Март и апрель 1941 г.

внешняя ссылка